جاده نامرئی ترین همراه مسافران همیشگی

راه های ایران قبل و پس از اسلام‌
راه سازی به موازات تغییرات زندگی بشر، دستخوش تحول شده و در هر دوره از تاریخ حیات انسان ها ، متناسب با پیشرفت فنی جوامع بشری ، جوابگوی نیازهای آنها بوده است. در ایامی كه انسان با پای برهنه ، پیاده گز می كرد و به باریك راهی نیاز داشت و زمانی كه با پیشرفت تمدن و پیدایش زندگی اجتماعی فشرده و وقوع مهاجرت های دسته جمعی، درصدد ایجاد راه های بهتر برآمد و همچنین زمانی كه چرخ را اختراع كرد،تحولی عظیم در زندگی او صورت گرفت. در دوره های بعد،‌با اختراع ماشین بخار، لكوموتیو و مانند آن وضعیت ارتباطات كاملا دگرگون شد. بر اساس تحقیقات دانشمندان ،‌از پلوتارك و هرودوت گرفته تا ژاك دمرگان ، كشورهای باستانی ایران و روم و چین در درجه اول و یونان و مصر و كلده و آشور در درجه دوم ، راه های ساخته و مسطح داشتند و كاروان های سغد ، هند و چین كالاهای آن كشور را با چهار پایان و ارابه های متداول در هر عصر در این جاده ها حمل می كردند. در دوره هخامنشیان شعبه هایی از این راه های شوسه ،‌با هدف كشور داری ،‌هندوستان و رود سیحون را به هم متصل می كرد و تا مرزهای حبشه و زنگبار ادامه داشت. جاده های ارابه رو عموما دایر بود كه از شمال به همدان‌، از خاور به بند دیلمان و از باختر به بابل و حتی فینیقیه و كرانه های روم (‌مدیترانه‌) منتهی می شد. ارابه های چهار چرخه از همین راه ها ، كالای ایران را به روم می بردند و فلزات رومی را به ایران می آوردند. بر اساس تحقیقات «سرپرسی سایكس »، تمام ابریشمی كه تا اواسط سلطنت ساسانیان از چین به ایران وارد می شد، از طریق جاده های دایری حمل می شد كه از قرن ها پیش مورد استفاده كاروانیان بود. اما پس از انحطاط كشور ایران و انقراض امپراتوری روم و سقوط دولت های كلده و آشور، جاده ها و كاروانسراها متروك ماند و در اثر عوامل طبیعی و عدم مراقبت ، ویران شده و از بین رفت . راه های كنونی ایران با تغییرات جزیی و ناشی از ضرورت زمان ، كم و بیش همان مسیرهای قدیمی است كه وضعیت طبیعی این سرزمین ایجاب كرده و از روزگاری كه سرزمین ایران مسكونی نمی شد ، مورد استفاده مردم بوده است. یكی از دلایل ، كه ثابت می كند راه های آن زمان تقریبا در مسیر راه های كنونی بوده ، نزدیكی شهرها و تپه های باستانی به شهرهای امروزی است، مانند شوش و هفت تپه در نزدیكی دزفول ،‌تپه حصار نزدیك دامغان ‌،چشمه علی در ری ، تپه سیلك كاشان و تپه گیان نزدیك نهاوند. همه این اماكن كه محل دهات ، قصبات و شهرهای قدیم است ، به چند هزار سال پیش از میلاد مسیح می رسد . به علاوه، حجاری های به جا مانده از ایلامیان در «كورانگون » ، نزدیك فهلیان و در اطراف جلگه مالامیر ، ایذه كنونی در دامنه های غربی كوهستان بختیاری و همچنین حجاری های دیگری كه به جای حجاری های ساسانیان در نقش رستم به جای مانده ، همگی نزدیك به راه هایی است كه مراكز قدیم فارس ، مانند استخر ، را از طریق جاده های شیراز و كازرون و شاپور و فهلیان به خوزستان مربوط می‌كند. همین امر ثابت می كند كه مسیر راه های بزرگ از اعصار كهن تا به حال چندان تغییر نكرده است . پیش از آن كه حكومت ایلام (‌عیلام) به دست دولت آشور از بین برود‌، مادها در سایه اتحاد قبایل مختلف،‌ دولتی نیرومند تشكیل دادند كه از نظر قدرت با دولت آشور برابری می كرد. كمتر از نیم قرن پس از سقوط حكومت عیلام، دولت آشور از قوای متحد ماد شكست خورد و نینوا پایتخت آشور سقوط كرد و قلمرو‌ آن دولت بین دولت های ماد و بابل تقسیم شد.
با قیام كوروش بزرگ در ۶۵۵ ق. م و تصرف همدان ، دولت هخامنشی جانشین حكومت ماد شد . از آن جا كه پایتخت مادها شهر همدان بود، راه هایی كه مراكز ایالت ها را به پایتخت می رساند، همه به شهر همدان منتهی می شد.
راه های دوره هخامنشی
راه های دوره هخامنشی همان راه های دوره ماد بود به اضافه راه هایی كه در نتیجه تصرف سرزمین های دیگر ،‌مانند آسیای صغیر و بین النهرین و قسمت های شرقی فلات ایران ،‌بدان افزوده شد. در زمان كوروش بزرگ اقدامات تازه ای برای بهبود وضع راه ها و احداث راه های جدید شروع شد،‌زیرا برای سازماندهی كشور وسیع ایران و ارسال خبر در كمترین زمان ممكن، به راه های مناسب نیاز داشتند. نخستین راه بزرگ دوران باستان ، راه شاهی بوده است كه در زمان داریوش اول و ایرانیان زمان او این راه ساخته شده بود . احداث و نگهداری این راه ۲۵۰۰ كیلومتری و نگهبانی از آن برای ایرانیان آن زمان ، افتخار بزرگی محسوب می شد. این راه از بیرون شهرها می گذشت و به همین دلیل نگهبانی از آن دشوار نبوده و به نیروی زیادی نیاز نداشت و شورشیان و مهاجمان نمی توانستند برای رسیدن به هدف های خود از آن استفاده كنند. همچنین بیشتر این راه از كوهستان های سخت می گذشت . آن هم در صورتی كه در آن زمان برای سایش و تراش كوه ، مواد محترقه و وسایل امروزی وجود نداشت . اما اراده ایرانیان زمان هخامنشیان و تلاش آن روزشان موجب به وجود آمدن این راه عظیم شده بود . قلمرو حكومت هخامنشی در عصر داریوش به نهایت وسعت خود رسید و این دولت، بزرگترین دولتی بود كه تا آن تاریخ در دنیا به وجود آمده بود. این كشور پهناور از كناره دریای سیحون تا حوالی كارتاژ در آفریقا و از سواحل دریای سیاه تا كناره های رود سند گسترده بود. برای اداره چنین سرزمینی و رفع نیازهای سیاسی و اقتصادی و تأمین امنیت آن ،‌وجود راه های خوب ضروری بود. علاوه بر راه بزرگ شاهی راه های دیگری نیز وجود داشت كه كرسی ایالتی و كشورهای تابعه را به سایر نواحی متصل می كرد كه بر اساس نوشته ژاك دمرگان این راه ها عبارت بودند از :
۱ـ از همدان یا هگمتانه كه پنج راه به شوش ،‌بابل ،‌ری ، كنزك و آذربایجان امروزی می رفت.
۲ـ از تخت جمشید پنج راه به شوش ،‌پری تكان (فریدن اصفهان ) ،‌كرمان ، بندر دیلمان و هرمز در كنار خلیج فارس منتهی می شد.
۳ـ از شوش سه راه به بابل، همدان و تخت جمشید می رفت و شعبه هایی هم از بعضی از این راه ها تا اصفهان و بندر دیلمان در كنار خلیج فارس امتداد داشت.
۴ـ از ری پنج راه به آذربایجان ،‌همدان ، شهر صد دروازه (هیكاتم پلیس) در جنوب غربی دامغان ، مازندران و پری تكان می رفت.
۵ـ از دامغان كنونی یا كوش قدیم سه راه به استر آباد (زادراكرت ) و ری و خراسان می پیوست .
۶ـ از كرمان پنج راه به تخت جمشید ، پاسارگاد ،‌هرمز ،‌پتاله (كنار رود سند ) و باختر می رفت. به علاوه راه های دیگری نیز نقاط بی شمار كشور پهناور هخامنشی را به هم متصل می كرد ،‌مانند راه سارد به بندر سینوپ در كنار دریای سیاه ،‌راه نینوا به سارد‌، راه بابل به سوریه و نینوا و شوش و گرا (در ساحل القطیف امروزی‌) ،‌راه های فینیقیه به مصر و آسیای صغیر و كی لی كی و آسیای صغیر و نینوا و بابل و شوش. از هگمتانه جاده بزرگی در جهت شمال شرقی به طرف قزوین و سپس به طرف مشرق می رفت و به شهر رگه ( ری كنونی در جنوب تهران) می رسید كه از شهر های مهم سرزمین ماد و از مراكز عمده راه ها بود . از این شهر ، جاده دیگری به طرف مغرب می رفت. راه فرعی دیگری نیز از قزوین جدا می شد و به دریای گرگان می رسید.جاده اصلی قزوین نیز به سوی آذربایجان می رفت و از دشت های پیرامون دریاچه ارومیه می گذشت و از طریق تنگ رواندوز وارد سرزمین آشور می شد. این قسمت جاده از ماد كوچك عبور می كرد كه هنوز ماد آتروپاتنه یا آذربایگان نام نگرفته بود. كمی دورتر، در سمت مشرق ری به طرف شمال می رفت و پس از عبور از دربند خزر از زیر دماوند عبور می كرد. بعد به سوی مشرق می رفت و داخل سرزمین پارت می‌شد، از باكتریا(بلخ ) می گذشت و در جهت شمال شرقی وارد آسیای مركزی می شد یا از جنوب شرقی به هند می رسید. موقعیت شوش از لحاظ مركزیت بهتر از هگمتانه و تخت جمشید بود و نه به سرزمین پارس و نه به سرزمین ماد نزدیك تر بود؛‌راهی ، كه از میان دشت وسیعی می گذشت ، آن را از سمت مغرب به بابل متصل می كرد. راهی كه به هگمتانه می رفت ، متوجه شمال می شد و از قسمت های علیای كرخه از نواحی كوهستانی می گذشت و به پاسارگاد و تخت جمشید می رسید و هنگام زمستان از مسیر طولانی‌تری از حاشیه خلیج فارس عبور می كرد و به این دو شهر می پیوست . بخش عمده ثروت شوش از راه تجارت با خلیج فارس تأمین می شد؛‌ در آن ، فاصله شوش با خلیج فارس كمتر از امروز بود. برای حفظ راه ها و رساندن نامه ها و بسته ‌های دولتی در دوره داریوش بزرگ دیوان یا به اصطلاح امروز وزارتخانه ویژه ای وجود داشت كه در كتاب های عربی آن را «‌دیوان برید» خوانده اند كه دو وظیفه مهم داشت: یكی نگهداری شاهراه ها و چاپارخانه ها در میان راه ها و گماردن مأموران ویژه نامه رسانی از قبیل پیك سواره و پیاده‌؛ وظیفه مسلم كاركنان هر چاپارخانه مبادله كیسه نامه ها ، بسته ها و نگهداری از اسب ها و استرهای تندرو بود. وظیفه دیگر دیوان برید فرستادن كارآگاه به گوشه و كنار كشور یا كشورهای بیگانه برای آوردن اطلاعات لازم جهت اداره كشور و آگاهی از اعمال مأموران دولتی و نحوه رفتار آنها با مردم بود. در داستان های ایرانی بنیانگذاری دیوان برید را به « دارای بزرگ» نسبت داده اند و در نوشته های منسوب به هرودوت ، تأسیس دیوان برید به داریوش بزرگ نسبت داده شده است كه شاید این هر دو یك نفر باشند. در دفترهای دیوان برید ،‌كه به مثابه وزارت راه آن دوره بود،‌ویژگی های شاه راه های كشور ایستگاه به ایستگاه نوشته شده بود‌،به نحوی كه در مركز كشور می توانستند از روی آنها به طول فلان شاهراه پی ببرند و بفهمند در میان راه چند چاپارخانه‌، یا به اصطلاح آن زمان خان ( كاروانسرا)‌،‌در كجا و با چه فاصله ای وجود دارد و در هر یك از آنها چند مأمور و چند اسب و استر و شتر برای نامه رسانی آماده اند در این دفتر ها، علاوه بر فاصله ایستگاه ها برحسب فرسنگ ،‌خصوصیات راه ها نیز نوشته می شد. مثلا این كه راه در كجا از رودخانه می گذرد، آیا روی آن پلی هست یا نه و اگر هست ویژگی های این پل چیست؟ آیا راه از كویر می گذرد یا از سنگلاخ و شن زار؟‌ آیا كتلی در میانه راه هست و اگر هست در كجا؟
راه های دوره اشكانی و ساسانی
در عصر اشكانیان و ساسانیان ‌،مسیر راه ها به همان ترتیب قبل بود جز این كه به علت انتقال پایتخت نواحی شرقی به مغرب،‌مركزیت راه ها نیز تغییر یافت . چون اشكانیان نیرومند شدند و قلمرو حكومت خود را در جهت مغرب گسترش دادند، شهر صد دروازه (هیكاتم پلیس)را در نزدیكی دامغان امروزی ، به عنوان پایتخت برگزیدند . اشكانیان پس از غلبه بر سلوكیان و بیرون راندن آنها از فلات ایران و تسلط بر دشت پهناور بین النهرین، تیسفون را در ساحل چپ دجله مقابل شهر سلوكیه ، مركز خود قرار دادند و از طرف مغرب با دولت روم همسایه شدند كه امپراطوری وسیعی را تشكیل داده بود. از آنجا كه دولت روم بر تمام سرزمین های ساحلی دریای مدیترانه و اروپای مركزی و غربی تسلط داشت ،‌ثروت فراوانی گرد آورده بود، در نتیجه ،‌زندگی اشرافی در آن كشور رواج یافت و محصولاتی مانند ابریشم و پارچه های ابریشمی و غیره خواهان بسیار پیدا كرد. راهی كه این كالا را از مشرق به مغرب می رساند ناگزیر از فلات ایران می گذشت . به این ترتیب، جاده ‌‌های ایران و راه دریایی خلیج فارس و دریای احمر از نظر اقتصادی اهمیت بسزایی یافت
در دوره اشكانیان و بعدها ، در عصر ساسانیان ،‌تجارت ابریشم در دست ایرانیان بود.رومیان هر چه تلاش می كردند كه راه دیگری پیدا كنند و ابریشم را مستقیما از چین وارد كنند، موفق نمی شدند . رقابت بر سر تسلط بر راه های بازرگانی هیچ گاه قطع نشد و تا پایان دوره ساسانیان ادامه داشت. راه ابریشم مهمترین شاهراه بازرگانی در دنیای قدیم بود كه از مرزهای شمالی و غربی كشور چین شروع می شد، از فلات ایران عبور می كرد و وارد بین النهرین می شد. سپس به طرف سوریه می رفت و به بندر انطاكیه در كنار دریای مغرب (مدیترانه ) می پیوست . در زمان پادشاهان اشكانی و ساسانی‌، علاوه بر شاهراه بزرگ جاده ابریشم ، راه های دیگری نیز مراكز استان ها و سایر شهرهای كشور را به یكدیگر متصل می كرد ‌،از جمله راهی از ری به طرف شمال غربی پس از عبور از قزوین به شیز ( شهری در مراغه و زنجان‌) ،‌مهم ترین شهر آذربایجان (ماداتروپاتن‌) ،‌وارد می شد ؛‌در آنجا به چند شاخه تقسیم می شد: یكی از شاخه ها از طریق آسیای صغیر به بنادر آن سرزمین در كنار دریای سیاه‌،مانند سرابوزان و سینوپ ، می پیوست ‌،شاخه های دیگر از طریق كردستان به بین النهرین و از طریق دره های نهرهای فرعی ارس به قفقاز می رفت. راه های فرعی دیگری نیز از ری جدا می شد و تقریبا در مسیر راه های كنونی به ساحل دریای خزر متصل می شد . راهی نیز از ری به طرف جنوب می رفت .از قم و كاشان می گذشت و به شهر گیای ( جی ،‌اصفهان كنونی) می رسید . شعبه ای از آن از طریق یزد به كرمان می رفت . در كرمان بار دیگر منشعب می شد و به سیستان و سند و سواحل مكران می پیوست . رشته دیگری از این راه مستقیما به طرف جنوب می رفت و به استخر می رسید و استخر خود مركز راه های دیگری بود كه به دارابگرد و گور و بیشابور و ارغان (‌ارجان‌) و بنادر خلیج مانند هرمز و سیراف (بندر طاهری كنونی) و گناوه متصل می شد. در این دوره نیز همدان‌، مانند زمان مادها و هخامنشیان ، از مراكز انشعاب راه ها بود،‌زیرا این شهر قدیمی در مسیر راه ابریشم و جاده بزرگ خراسان به بین النهرین قرار داشت. راهی از طریق نهاوند و بروجرد و شاپور خواست (خرم آباد فعلی‌) به شهرهای خوزستان مانند شوش ،‌دزفول شوشتر و اهواز می رفت . این راه در اهواز به چند شاخه تقسیم می شد. یكی از این شاخه ها از طریق رامهرمز به ارغان و بیشابور متصل می شد و به این ترتیب خوزستان با شهرهای مختلف پارس ارتباط می یافت و از طریق رود كارون نیز به بنادر كنار شط و بنادر خلیج ،‌مانند ماهرویان و گناوه و دیلم ، متصل می شد. راه دیگری از میان جبال ، كه حد فاصل اصفهان و خوزستان است ، می گذشت و به اصفهان می رسید. به طور كلی پادشاهان اشكانی و جانشین آنها‌، دولت ساسانی ، برای بهبود جاده ها و نظم راه ها بسیار فعالیت می كردند و برای تأمین هزینه نگهداری آنها از كالاهای بازرگانی مالیات هایی می گرفتند كه از منابع مهم درآمد دولت بود . آنها راه هایی را كه از بیابان ها و حاشیه كویرها می گذشت به چاه آب و كاروانسرا و پل مجهز كرده بودند . در جاده بزرگ خراسان، كه قسمت مهمی از راه ابریشم نیز از آن می گذشت ، در محل پاطاق ،‌بین كرمانشاه و قصر شیرین (نزدیك كرند كنونی) ، آثار راهسازی دوره ساسانی باقی است. بیشتر پل های ساسانی در مناطق جنوب غربی و مغرب واقع شده اند، زیرا رودخانه هایی در این نواحی وجود دارد كه راه قدیم ناگزیر باید از آنها عبور می كرد . راه‌های عمده ای كه از قدیم در پهنه كشور وسیع ایران احداث شده بود ،‌با تغییراتی اندك از نظر مسیر و تحولاتی قابل توجه از نظر تكامل و پیشرفت راه سازی ، تقریبا در همان مسیر های اصلی ثابت مانده اند كه تحت تأثیر محیط طبیعی و عوامل جغرافیایی به وجود آمده بود . این راه ها برای ارتباط شهرهای مهم آن زمان به وجود آمده بودند ، تا امروز نیز تقریبا ثابت مانده و نقش ارتباطی خود را حفظ كرده اند .در دوره‌هایی از تاریخ كه سلسله ای منقرض می شد و سلسله دیگری روی كار می آمد و پایتخت عوض می شد، بی شك راه های ارتباطی مهم یا از پایتخت جدید منشعب می شد و به دیگر نقاط می رفت . یا این كه راه های نقاط مختلف در كشورهای دور و نزدیك و شهرهای مهم به پایتخت جدید ختم می شد. در اینجا به مهم ترین راه هایی اشاره می شود كه روزگاران گذشته از شهرهای مهم ایران كه به ترتیب پایتخت كشور بوده اند منشعب می شده اند.
۱- راه هایی كه از همدان بیرون می رفت
۲- راه هایی كه از پازارگاد و تخت جمشید و استخر و شیراز بیرون می رفت. ۳- راه هایی كه از قزوین و سلطانیه بیرون می رفت.
۴- راه هایی كه از اصفهان بیرون می رفت.
۵- راههای خراسان ؛‌۶- راه هایی كه از بلخ (مزار شریف) و مرو و هرات و نیشابور بیرون می رفت .
۷- راه هایی كه از كرمان و بلوچستان خارج می شد.
۸- راه كنار شمالراه های ایران پس از اسلام
پس از آنكه طومار سلطنت ساسانیان به دست سپاهیان مسلمان در هم پیچیده شد،‌وضع راه و راهسازی دگرگون گردید. تا آن زمان احداث و نگهداری راه ها ، كه مهم ترین وسیله برای لشكر كشی و توسعه تجارت هستند، زیر نظر مستقیم شاهان بود. پس از انقراض حكومت شاهنشاهی ایران‌، راه ها بر اثر اغتشاشات داخلی و عدم توجه به استراحتگاه ها و پل ها به مرور تحت تأثیر عوامل طبیعی رو به ویرانی نهادند. پس از نفوذ و توسعه اسلام و استقرار آرامش در داخل كشور، این نوع كارها و آبادانی ها شكل دیگری پیدا كرد. كارهای خیر عام المنفعه جزء شعایر دین اسلام بود و آنچه قبلا شاهان و دولت ها انجام می دادند ، اینك جهاد و وظیفه دینی و اخلاقی تلقی می شد. با ترویج دین اسلام،‌این فكر هر روز بیش از پیش عملی می شد. آثار پل ها و كاروانسراها، دروازه ها و راه های مهم ، كه در عصر خلفا در صدر اسلام ساخته شده ، تا امروز باقی است. این قبیل كارهای خیر عام المنفعه هنوز هم بین مسلمانان رواج دارد، بویژه كه راز بقای این قبیل آثار، پرداختن به امر خیر دیگری است به اسم وقف. افراد خیر با وقف قسمتی از دارایی و مایملك یا عایدی مزرعه ، باغ ، ده ، مغازه و كاروانسرا امكانات تعمیر و نگهداری و احیا و نوسازی آثار ساخته شده را فراهم می آورند.
در دوره استیلای مغول بر این سرزمین ، ابتدا بسیاری از شهرهای آباد و پرجمعیت و دهات چنان با خاك یكسان شد كه تا مدت ها دیگر كشاورز و تاجری نبود تا مسافرتی صورت گیرد و نیازی به راه مطمئن وجود داشته باشد .به استثنای راه های مورد نیاز ارتش و لشكر كشی ها ، سایر راه ها ویران و متروك شد،‌ولی این وضع چندان نپایید و مغولان پس از فراغت از لشكر كشی ، خونریزی و آشنایی با فرهنگ غنی ایران‌، با استفاده از دانشمندان و كارگزاران ایرانی كم كم به آبادی و مرمت ویرانی ها ، از جمله در شهرها و راه ها و پل ها ، پرداختند. به ویژه در دوره نوادگان چنگیز برای اداره كشور وسیعی كه از چین تا بین النهرین و از تركستان تا دریای عمان و خلیج فارس گسترده بود به راه های ارتباطی خوب احتیاج داشتند، در آن زمان پایتخت كشور تبریز بود و راه های مهم بازرگانی بین چین و هند و دریای سیاه و آزوف از این شهر منشعب می شد. این راه ها عبارت بودند از :
۱ـ‌راه چین ، قسمتی از راه بزرگی بود كه برای تجارت ابریشم چین از آن استفاده می شد و به راه ابریشم معروف بود. این راه از ولایت «‌توان هونگ» در چین به ولایت « كان سو» می رفت ، از آنجا وارد تركستان شرقی امروزی می شد و از راه بیش بالیغ و آلمالیغ و اترار به سمرقند و بخارا می رسید. در بخارا شاخه اصلی آن از راه مرو و گرگان به ری می رفت و از‌ آنجا به قزوین و زنجان و تبریز و ایروان می رسید. از ایروان یا به طرابوزان یا به یكی از بنادر شام منتهی می گردید. شاخه فرعی این راه از سمرقند به خوارزم و از آنجا به سرای وهشترخان و سرانجام به كنار شط دن و بنادر دریای آزوف می رسید.
۲ـ هند و سند از طریق پیشاور و كابل و بلخ و خوارزم به سرای وهشترخان و بنادر و تجارتخانه های جنوا و ونیز متصل می شد.
۳ـ راه دریایی هند به بندر هرمز كه از طریق خشكی از بند هرمز به كرمان و گرگان و خوارزم و در این محل به راه فوق متصل می شد. به دنبال اختلاف های تجار ایتالیایی و « جانی بیك خان » ،خان دشت قبچاق ،‌بندرهای دریای سیاه از دست آنها خارج شد و مركزیت آنجا، همه راه ها به این ناحیه منتهی می شد ،‌به ویژه كه آذربایجان بر سر راه های عمده دشت قبچاق ، خوارزم ، ایران ، عراق و دریای مدیترانه قرار داشت. در عهد مغول و از زمانی كه تبریز پایتخت ایلخانان شده بود‌،نه تنها بزرگترین تجارت ایران ، بلكه از مهم ترین مراكز تجاری دنیای آن زمان بود و به اندازه بغداد در دوره خلفای عباسی اعتبار داشت.
در دوره حكومت ایلخانان ، همه راه های كاروانی خاور دور ، هند و كناره دریای مدیترانه‌، دشت قبچاق ،‌ایران و عراق به تبریز منتهی و انواع كالاهای این نواحی در آن شهر داد و ستد می شد. سه راه مهم بین تبریز و خلیج فارس بدین شرح بود:
ـ راه بصره و بغداد كه از معابر كوه های كردستان می گذشت و به مراغه می رسید. این راه از مراغه به پایتخت منتهی می شد.
ـ راه بندر سیراف (بندر طاهر ی كنونی ‌) به شیراز‌، اصفهان ، كاشان ، قم ،‌ری،‌قزوین، زنجان و تبریز.
ـ راه هرمز ، كرمان ،‌یزد و كاشان كه در كاشان به راه دوم می پیوست .
پس از ایلخانان تیموریان به حكومت رسیدند. به گفته « هارولد لمب» ، نویسنده كتاب « زندگی تیموریان» ، در زمان تیمور تمام كاروانسراها و مهمانخانه ها تعمیر شد، جاده تسطیح و همواره طرق و شوارع را باز نگاه می داشتند به نوعی كه در سخت ترین زمستان ها نیز معابر كوهستانی بسته نمی شد...
در آغاز حكومت سلسله صفویه ، راهها بار دیگر تا حدی ویران شد،‌زیرا در هر گوشه این سرزمین پهناور هر كسی مدعی قدرت بود و آتش ناامنی همه جا زبانه می كشید. در تركستان قبایل ازبك حكومت تشكیل داده و خراسان را به صحنه تاخت و تاز خود تبدیل كرده بودند ؛‌ شهرهای پر نعمت و پر جمعیت و آباد آن سامان مانند مشهد ، نیشابور‌، سبزوار، اسفراین تا حدود كرمان ویران شده بود . كناره های خلیج فارس و جزایر آن تحت نفوذ اروپایی ها و به ویژه پرتقالی ها بود. در ایالت های مهم، مانند مازندران ، فارس و لرستان ، رؤسای ایلات به خودسری پرداخته بودند و حكومت ملوك الطوایفی به وجود آمده بود .در مرزهای شمال غربی و غرب ، تركان عثمانی از ضعف حكومت مركزی و نفاق داخلی استفاده می كردند و هر روز دامنه نفوذ خود را توسعه می دادند. سر سلسله صفوی ، شاه اسمعیل ، زمام امور را در چنین احوالی به دست گرفت كه نه دولت ضعیف توان لشكر كشی داشت و نه مردم بی مایه و پریشان می توانستند بازرگانی را رواج دهند . در نتیجه راه ها یا متروك بود و یا ویران شده بود.
پادشاهان صفوی ،‌به خصوص شاه عباس، توانستند با جنگ های پی در پی مرزهای ایران را از یك طرف به ماوراء‌النهر و از طرف دیگر به رودخانه فرات ‌،از شمال به قفقاز و از جنوب به خلیج فارس ، برسانند . شاه عباس كشور را از وجود بیگانگان پاك كرد و سپس به اصلاحات پرداخت. احداث راه های امن كه لازمه توسعه بازرگانی و آبادانی كشور است،‌مهم ترین این اصلاحات بود.
شاه عباس دستور داد، تمام آسایشگاه های راه ها كه رو به ویرانی بود ، تعمیر شود. با رعایت شرایط جوی و سایر مقتضیات محلی ، آنچه در راه های جدید لازم بود از نو ساختند و چون كالاها، به ویژه ابریشم كه از همه مهم تر بود،‌از راه جنوب ـ‌فارس و لارستان و بندر عباس ـ‌حمل می شد،‌این راه تا اصفهان یكی از بزرگراه های مهم بود و با وجود تمام موانع طبیعی از هر جهت برای عبور قافله ها و بازرگانان آماده شده بود. ادامه این جاده از پایتخت به ساوه و قزوین و سپس به سمت مرزهای غربی كاملا دایر بود . راه فیروز كوه تا بهشهر (اشرف سابق) و راه كناره از گرگان تا لاهیجان و طالش و آستارا‌، كه با اصول علمی و مهندسی وقت ساخته شد ، به لحاظ ساخت از مشكل ترین راه ها بود. پس از دوره صفویه و همزمان با ضعف حكومت های مركزی ،‌بار دیگر وضع راه ها و امنیت آنها دچار اختلال شد. در دوره قاجار حكومت وقت كه قادر نبود راه های مناسب احداث كند، ساختن راه ها را به مؤسسات مختلف داخلی و خارجی واگذار می كرد.
پس از این تاریخ ،‌با ورود اتومبیل و خودروهای موتوری، تحولی عظیم در زندگی جوامع در سطح جهان ، از جمله در ایران ، زمینه راه و راه سازی و احداث بزرگراه ها و راه های آسفالته و اتوبان ها به وجود آمد

منبع : خبرگزاری میراث فرهنگی