دوشنبه ۳۰ بهمن ۱۳۹۶ / Monday, 19 February, 2018

حمل و نقل عمومی در تهران قدیم


حمل  و نقل عمومی در تهران قدیم
یاد گذشته اگر چه به کار زندگی امروز ما نمی آید، اما اوقات تلخ و ایام فسرده ما را پیوند می دهد به خوشی ها و لذت هایی که از آن جز در داستان ها، رنگ و نویی باقی نمانده است.
قبل از متداول شدن اتومبیل و به قول قدیمی ها کالسکه بخاری در میان اشراف و اعیان، کالسکه- شبیه ترین وسیله به اتومبیل- از زمان ناصرالدین شاه رایج گردید. در بین معممین هم مورد استفاده داشت و اولین نفر از علما که دارای کالسکه مخصوص شد آیت الله سید ابوالقاسم امامی داماد ناصرالدین شاه بود و بعد از او آیت الله شیخ فضل الله نوری را می توان نام برد.
البته کالسکه بیشتر جنبه اختصاصی و خانوادگی داشت و به عنوان تنها وسیله عمومی آن زمان همان خط آهن تهران شهرری معروف به ماشین دودی قابل ذکر است که در سال ۱۲۶۴ هجری قمری (اولین سال سلطنت ناصرالدینشاه) یک مهندس فرانسوی موفق به گرفتن امتیاز آن از شاه شد که بعدها رسما این امتیاز طبق یک قرارداد ۹۹ ساله به بلژیکی ها واگذار شد.از طرفی وضع محلات شهر و کوچه های قدیم تهران هم برای تردد وسایل نقلیه چرخدار مناسب نبود ولیکن ناصرالدین شاه با سفرهای متعددی که به فرنگ کرد، به پیروی از شیوه حمل و نقل داخل شهری اروپا، دستور کشیدن خط آهنی معروف به واگن اسبی را داد که از دروازه قزوین پس از طی خیابان های امام خمینی فعلی، امیرکبیر فعلی، ری فعلی به گارماشین آن زمان که اکنون به پارک تفریحی و کتابخانه عمومی تبدیل شده می رسید.
یکی از مشکلات کمپانی واگن اسبی، فرو نشستن معبر واگن نسبت به سطح خیابان بود که از اثر فشار واگن روی ریل و تراکم خاکروبه هایی که در خیابان ریخته می شد به وجود می آمد؛ بویژه در زمستان، اغلب آب روی ریل ها را می گرفت و یخ زدگی باعث قطع عبور و مرور واگن تا مدتی می شد. یک خط اختصاصی واگن اسبی هم وجود داشت که از توپخانه تا لاله زار (جلو منزل میرزاعلی اصغرخان اتابک، امین السطلان) برای تسهیل در امر رفت و آمد درباریان کشیده شده بود.
●زمان مظفرالدین شاه و دیگران
پس از ناصرالدین شاه در سال ۱۳۲۰ هجری قمری، مظفرالدین شاه که در مدت کوتاه سلطنت خود سه سفر به اروپا کرده بود موفق به آوردن اتومبیل به ایران شد. پس از او حاج حسین آقا امین الضرب، دومین اتومبیل را وارد کرد. سپس محمدعلی شاه سفارش خرید اتومبیل دیگری داد که گهگاه هم بر آن سوار شده و در شهر گردش می کرد. این اتومبیل پس از خلع او برای احمد شاه باقی ماند؛ به اضافه دو اتومبیل دیگر که خودش خرید.
●دوران پهلوی اول
در حقیقت سال ورود اتومبیل با رقمی چشمگیر، بعد از کودتای سوم اسفند ۱۲۹۹ شمسی ثبت شده که طبق آمار موجود از این قرار است: سال ۱۳۰۲ (۴۳۷ دستگاه)، سال ۱۳۰۳(۶۳۲ دستگاه)،سال ۱۳۰۴(۱۶۰۳ دستگاه)و سال ۱۳۰۵(۱۶۸۰ دستگاه).
●سیستم واگن اسبی رانی
واگن اسبی در اواخر عمر، دارای سه خط بود که به قول امروزی ها، ترمینال مرکزی آن در میدان توپخانه قرار داشت و به سه جهت جغرافیایی جنوب و شرق و غرب (یعنی بازار، گارماشین و میدان باغشاه) رفت و آمد می کرد. جایگاه توقف واگن ها مثل توقفگاه های فعلی، محلی بود بنام واگن خانه واقع در خیابان اکباتان که شب هنگام پس از اتمام کار، تمام واگن ها به این محل برای توقف شبانه هدایت می شدند. ریل های آهنین خطوط واگن اسبی پس از برچیدن واگن اسبی در زیر قشرهای ضخیم آسفالت خیابان های جدید برای همیشه مدفون و دفتر زندگی هشتاد ساله واگن اسبی تهران برای همیشه در اواخر سال ۱۳۰۵ شمسی بسته شد تا مسئولان به فکر چاره افتاده و برای حمل و نقل مردم پایتخت فکر اساسی کنند.
●آغاز به کار اتوبوسرانی
لایحه واگذاری اتوبوسرانی تهران در آبان ماه ۱۳۰۵ شمسی به مجلس شورای ملی تقدیم شد و به موجب آن، به موسسه دانمارکا متعلق به کشور دانمارک اجازه دائرکردن خطوط اتوبوسرانی داده شد و از سال ۱۳۰۶ شمسی، اتوبوسرانی تهران با چهار خط، رسماً شروع به کار کرد که عبارت بود از: خط ۱ ؛میدان توپخانه دروازه قزوین، خط ۲ ؛میدان توپخانه انتهای امیریه، خط ۳ ؛میدان توپخانه، بازار و شاهپور و خط ۴ ؛میدان توپخانه گارماشین (ری جنوبی). شایان ذکر است خطی بین دروازه دولت و بازار کشیده شد که به علت عدم استقبال مردم، پس از یک سال و دو ماه بهره برداری، برچیده شد. اتوبوس های این موسسه از نوع برلیه و مثل قطار به چند کوپه تقسیم می شد؛ دوکوپه اول و دوم مخصوص نشسته و کوچه آخری که عقب اتوبوس واقع می شد، ویژه ایستادگان بود.دومین موسسه ای که عهده دار اداره اتوبوسرانی تهران شد، یک کمپانی روسی به نام آفتو ایران با اتوبوس هایی از مدل بوسینگ بود و سومین موسسه شرکت اسگل لاوی آمریکایی با اتوبوس هایی از نوع شورلت که صندلی هایش برعکس صندلی های اتوبوس های موسسات گذشته که پشت سر هم بود، روبه روی هم بطور درازی قرار داشت.
جالب اینکه این موسسه به شیوه اتوبوسرانی شهرهای اروپایی اداره می شد و از نظر سازمان اداری و انتظامی، تقریبا شبیه اتوبوسرانی فعلی بود؛ با این تفاوت که بلیت، داخل اتوبوس فروخته می شد و رانندگان، لباس مخصوص پوشیده و زنگار به ساق پا بسته و کلاه کاسکت به سر می گذاردند.
●اتوبوسرانی با مالکین ایرانی
اتوبوسرانی تهران تا سال۱۳۱۰ شمسی واگذار شرکت های مشروحه خارجی بود؛ ولی از اواخر این سال تحویل مالکین ایرانی گردید. تا سال ۱۳۱۷ علاوه بر ۴ خط گذشته خط ۵ میدان شاه(قیام)- میدان گمرک و خط تهران، شهرری اضافه شد. خط اخیرالذکر از جلوی انبارگندم خیابان ری روبه روی خیابان صفاری(شهید حداد عادل) به سوی حضرت عبدالعظیم حرکت می کرد. از سال ۱۳۱۷ تا سال ۱۳۲۰ به علت گسترش تهران و ازدیاد جمعیت ۴ خط دیگر به خطوط اتوبوسرانی اضافه گردید و برای اولین بار خطوط جدید به دروازه دولت، میدان ۲۴ اسفند (انقلاب)، حشمت الدوله شرق و خیابان نادری راه یافت.●اتوبوسرانی در دوره پهلوی دوم
بعد از شهریور ۱۳۲۰ که فشار و اختناق برداشته شد و جنگ جهانی و حاکمیت ضعیف حکومت هم مزید بر علت؛ وضع اتوبوسرانی پایتخت بسیار متشنج و نامنظم شد. مالکین اتوبوس ها را به طور دلخواه در هر مسیر که خود می خواستند راه انداخته و از طرفی خطوط هم ایستگاه معینی نداشته و هر جا که مسافر دلش می خواست توقف می کردند. قیمت بلیت در این سال ها ده شاهی بود.ناگفته نماند که در آغاز سلطنت پهلوی اول نیز به دلیل بالارفتن آمار خودروها و نیاز مبرم به مقرراتی خاص جهت ایجاد نظمی فراگیر نخستین آئین نامه راهنمایی و رانندگی با امضای سرتیپ درگاهی رئیس کل تشکیلات نظمیه مملکتی در تاریخ ۲۳ اردیبهشت ۱۳۰۷ صادر شد که مفاد آن از این قرار است:
چون برای جلوگیری از مخاطرات متصوره و حسن تنظیم ایاب و ذهاب وسایط نقلیه تابلوهای راهنما از طرف این اداره تهیه و در بعضی نقاط لازمه شهر نصب گردیده است، به موجب این اعلان به اطلاع عموم رانندگان اتومبیل های کرایه و شخصی و کسانی که مایل به اتومبیل رانی هستند می رساند که جهت فرا گرفتن اسلوب و طرز عبور و مرور در شهر به تابلوهای مذکوره مراجعه و مقررات آن را کاملاً مرور و رعایت نمایند. نظامنامه مخصوصی هم که برای انجام این مقصود تدوین شده است قریباً از طبع خارج و رانندگان و مالکین اتومبیل ها می توانند به سهولت در شعبه تامین عبور و مرور این اداره واقع در میدان سپه خریداری و اطلاعات لازمه را کسب نمایند. متخلفین از مقررات مزبور تعقیب و به محکمه خلاف تسلیم خواهند شد .در مقابل صدور چنین دستوری و سپس تنظیم مقررات رانندگی با اتومبیل تحت ۳۲ ماده نظم نوینی در این زمینه فراهم شد. مفاد اولین ماده این مقررات چنین بود: اوراقی(ورقه ها) را که رانندگان باید همیشه همراه داشته باشند عبارت است از تصدیق اداره نظمیه و تصدیق مالکیت (یا سواد تصدیق مالکیت) قبوض مالیات و چنانچه اتومبیلی که می رانند کرایه یا کامیون باشد ورقه معاینه نیز همراه آنها باشد. مجله راه پیروزی یکی از نشریات معتبر ۵۹ سال پیش پایتخت در شماره هشتم ۱۶ دی ماه ۱۳۲۵ طی مقاله تندی تحت عنوان برای اتوبوسرانی تهران چنین نوشت: یکی از خصوصیاتی که در شهر تهران است و در جاهای دیگر نیست وضع اتوبوسرانی و اهمیت آن در زندگانی روزانه اهالی این شهر است، زیرا در تهران از صبح تا آخر شب قریب هزار اتوبوس مانند حیوانات با سرعت در میان خیابان ها به تاخت وتاز مشغولند. از هر کجا می خواهند می گذرند و در هر محلی که مایل باشند می ایستند و هر که را خواستند زیر چرخ های سنگین خود لگدمال می کنند.
با آن که گویا این جانورهای موذی را برای رفاه و رفع احتیاجات اهالی این شهر به خیابان ها راه داده اند معهذا چیزی که در نظر نیست راحتی مردم و استفاده صحیح از آنهاست. برای تنظیم حرکت این اتوبوس ها ظاهراً اداره ای به نام راهنمایی و رانندگی در شهربانی تأسیس شده ولی این اداره هم مثل اغلب ادارات ظاهری بیش نیست.
ولی اداره راهنمایی و رانندگی تهران مثل این که اصول راهنمایی و رانندگی را از اشخاص مطلع نمی پرسد زیرا آنچه مردم این شهر از صبح تا شام می بینند از دور هم شباهتی به روش صحیح و متداول اتوبوسرانی کشورهای خارجه ندارد و حتی اولیاء این اداره خیابان های شهر تهران را یک نوع آزمایشگاه تصور کرده و هر روز قواعد عجیب و غریبی وضع و به شدت اجرا می کنند و هنوز چیزی از برقراری آن نگذشته راه دیگری اتخاذ و وضعیت اولیه را تغییر می دهند و باز بدون این که ثباتی در رأی خود داشته باشند این وضع دومی را نیز تغییر داده و اصولی را انتخاب می کنند که احیاناً بی شباهت هم به وضع اولی نیست و قس علیهذا و هیچ موقع کمیسیون های آنها از کار نمی افتد.
و از ابتکار دست نمی کشد. معایب کار آنها به جایی رسیده که چندی پیش از دهان- یک شاگرد شوفر- شنیدم که می گفت: این آقایان اداره راهنمایی را نمی دانم چرا یکدفعه عقل هایشان را روی هم نمی ریزند که بگویند از چه راه و به چه سرعت بگذریم و در چه محل های ثابتی بایستیم و چگونه مسافر را سوار و پیاده کنیم، ریخت و شماره های داخل و خارج اتوبوس ها به چه شکل پابرجایی باشد که هم ما تکلیف خودمان را با پاسبان ها بدانیم و هم مردم تکلیفشان را با ما! . بیچاره راست می گفت زیرا شکل، وسعت و خصوصیات خیابان ها و چهارراه ها و میدان های شهر تهران ثابت است، محل ادارات و وزارتخانه ها و بازار و نقاط پرجمعیت و ساعات و میزان شدت و ضعف استفاده از اتوبوس ها و توانایی اتوبوس ها نیز معلوم و کافی است. یک یا چند نفر مهندس آشنا به امور شهری، خصوصاً آنهایی که مدتی در اروپا بوده و از نزدیک اتوبوسرانی آنجا را مشاهده کرده اند، با استفاده از آیین نامه ها و قواعد راهنمایی و رانندگی اروپا یا آمریکا و تجربه بعضی از همین شوفرها و صاحبان اتوبوس های تهران در ظرف چند روز وضع اتوبوسرانی شهر را برای همیشه معین و ثابت کنند.
- خطوط اتوبوسرانی، محل صحیح ایستگاه ها بدون یک سانتی متر پس و پیش، علائم شهری، طرز حرکت و اولویت اتوبوس ها، طرز صحیح سوارشدن مسافران و پیاده کردن آنها و غیره را تثبیت و با همین اتوبوس های موجود بدون احتیاج به تاسیس شرکت یا مخارج اضافی، وضع اتوبوسرانی شهر را مرتب نماید. البته اداره راهنمایی ممکن است پس از چهل یا پنجاه سال تجربه و پس از فداکردن هزاران مرد و بچه این شهر، به قواعد سهل و ساده رانندگی و راهنمایی پی ببرد؛ کما این که هر چند بار، یک مرتبه مشاهده می کنیم که یکی از تصمیم های فراوانی که گرفته اند، شاید از روی اتفاق و به هر حال صحیح است. ولی آیا مردم شهر تا آن موقع می توانند صبر کنند و آیا این امر ساده اتوبوسرانی نیز اشکال مهمی برای مردم و دولت تولید نخواهد کرد؟!
در سال ۱۳۲۴ شمسی بنگاه عدل با شرکت سه تن از سرمایه داران آن زمان تهران (دواچی،اسکویی و تابنده) تاسیس شد که مسئولیت اتوبوسرانی تهران- شمیران از مسیر جاده پهلوی (ولی عصر) را به عهده گرفت. ایستگاه مبدأ این خط در خیابان باب همایون قرار داشت.از سال ۱۳۲۶ شمسی، اتوبوسرانی تهران دارای ۱۵ خط شد و کرایه اتوبوس از ۱۰شاهی به یک ریال افزایش پیدا کرد. از سال ۱۳۳۲ شمسی تا سال ۱۳۳۵ با تاسیس شرکت های هجده گانه، اداره ۵۰ خط اتوبوسرانی تهران به این شرکت ها واگذار شد.
در سال ۱۳۳۲ راهنمایی و رانندگی تعداد وسایل نقلیه تهران را ۸۵ هزار دستگاه اعلام کرد (در حال حاضر روزانه ۱۴۰۰ دستگاه خودرو فقط برای تهران شماره می شود). در سال ۱۳۳۵ شمسی قانون شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه از تصویب مجلسین گذشت و در تاریخ پانزدهم خرداد ماه همین سال، اولین خط شرکت واحد به وسیله وزیر کشور وقت- امیراسدالله علم- افتتاح شد.
شرکت در اولین سال تأسیس اقدام به خرید ۲۵۰ دستگاه اتوبوس دو طبقه از انگلستان (به قیمت هر دستگاه ۲۱۱ هزار تومان) و ۷۵۰ دستگاه اتوبوس بنز یک طبقه (به قیمت هر دستگاه ۱۳۵ هزار تومان) از آلمان کرد. در سال ۱۳۳۵ وسعت شهر تهران ۹۲ کیلومتر مربع تخمین زده می شد که شرکت در قدم اول توانست با شش خط، کار را شروع کند. جمعیت تهران در آن سال حدوداً یک ونیم میلیون نفر بود و حدود اصلی تهران در حقیقت همان محدوده سال ۱۳۰۹ شمسی یعنی محل های استقرار دروازه های دوازده گانه در نظر گرفته شد که از شمال به خیابان شاهرضا، از جنوب به خیابان شوش، از شرق به خیابان شهباز و از غرب به خیابان سی متری محدود می شد که این چهار خیابان، محیط چهار دور شهر بودند که با چهار میدان به هم وصل می شدند؛ شمال شرق، میدان شهناز (امام حسین) شمال غرب، میدان ۲۴ اسفند (انقلاب) جنوب غرب، میدان راه آهن و جنوب شرق، میدان خراسان.
در حال حاضر وقتی به نقشه بزرگ تهران نگاه می کنید محدوده فوق تقریباً یک سی ام سطح کل تهران امروز را شامل می شود. در حقیقت اتوبوسرانی تهران و حومه ماهیت خود را با واژه حومه از دست داده زیرا شمیران، رودبار قصران لواسانات، کرج، شهرری، قرچک، رودهن، بومهن و پردیس که در اطراف تهران زمانی جزو حومه محسوب می شدند، به طور کلی وصل به پایتخت هستند. لذا این سؤال همواره مطرح است که تهران امروزی که مساحت آن ۳۰ برابر تهران سال ۱۳۳۵ (سال تاسیس شرکت واحد) و جمعیتش ۱۰ برابر است، آیا به همین نسبت حمل و نقل عمومی آن هم در حدی توسعه یافته که جوابگوی مردم این کلانشهر باشد؟


منبع : روزنامه همشهری

مطالب مرتبط

بازار تهران انبار محترقه یا قلب گردشگری


بازار تهران انبار محترقه یا قلب گردشگری
پیشینه بازارها دست كم به چند هزار سال پیش از میلاد می رسد اما بازار بزرگ تهران به خاطر قدمت، گستردگی و موقعیت جغرافیایی و واقع شدن در پایتخت ایران، اهمیت بیشتری نسبت به دیگر بازارهای كشور از لحاظ وضعیت اقتصادی دارد.
شاكله اصلی شهرهای اسلامی را بازار تشكیل می داده. بازارها در شهرها نقش اساسی داشتند یعنی علاوه بر نقش اقتصادی، عامل اصلی پیدایش شهرها و شهرسازی هم بوده اند. با چنین پیش زمینه ای، در مورد تهران نیز می توان گفت؛ تاریخ شهر تهران به اوایل دوران صفوی برمی گردد روستای كوچكی در شمال ری. پس از آن تهران دارای حصار می شود و در همان زمان یكی از مهم ترین عناصر پیدایش شهر تهران همین بازار تهران می شود. از زمان صفویه، شاكله اصلی آن در قالب مسیرهایی برای دسترسی به بازار ساخته شده بود، شكل گرفت. از جنوب خیابان ۱۵ خرداد فعلی و مسجد شاه سابق به سمت جنوب تا خیابان مولوی، ستون فقرات بازار وجود داشت. چنین چیزی در دوران های مختلف دچار تغییر شد ولی شكل اصلی براساس تیم و تیمچه، چهارسوق و كاروانسرا به همان دوران صفویه برمی گردد.
از سوی دیگر در ایران بازار سنتی تعریفی خاص دارد. محوطه ای كه مسقف است و در آن تبادلات اقتصادی در كنار فعالیت های اجتماعی و مذهبی انجام می شود. با این تعریف عناصر دیگری نیز به میان می آیند. بازار برای ایفای نقش اجتماعی خود به مكانهایی نیاز دارد: حسینیه، تكیه و مسجد... این قبیل مكان ها محل تضارب افكار و تجمع افراد است. برای ایفای نقش اقتصادی نیز به راسته ها، باراندازها و حجره ها نیاز دارد. بازار تهران هم همین ساختار را داشته است. هم اكنون دو راسته خیلی مهم در بازار وجود دارد كه محل تقاطع این دو راسته مكانی به نام چهارسوق بزرگ بازار است. محور شمالی این چهارسوق به خیابان ۱۵ خرداد، محور جنوبی آن به خیابان مولوی و محور شرقی و غربی نیز به خیابان های خیام و مصطفی خمینی می رسد. مكانهای مهم دیگری نیز وجود دارد. مثلاً در جنوب شرقی بازار چند كاروانسرا و سرا مانند سرای گردن كج وجود دارد كه این آخری جزو سراهای خیلی معروف موجود بازار است. از سوی دیگر بحث طراحی شهری نیز در این بازار رعایت شده است. جنوب سرای گردن كج، امامزاده سید اسماعیل و مدرسه فیلسوف الدوله در كنار چند سرای دیگر، گردش جالبی به وجود آورده. در محور شمالی و جنوبی، راسته ها بازار را به این سراها ختم می كرد.
با این حال مهندسان شهرساز معتقدند این سبك شهرسازی از زمانی كه شهرسازی به سبك مدرن وارد كشور ما شد تا امروز شروع به تخریب عناصر تاریخی كرده است. عناصری كه خیلی مردمی و براساس آن چه مرحوم پیرینانی گفت خودبسنده شكل گرفته اند. این تفكر صنعتی با این عناصر دچار تعارض می شود و باعث از هم گسیختگی آن می شود و این نظم ارگانیك مردمی را از هم می پاشد. هرچند به گفته رضا گلشن، شهرساز، ما شهرسازی به سبك مدرن واقعی نداشته ایم كه بخواهیم مدعی این تعارض شویم ولی گویا همین آشفتگی عناصر مدرن و جدید بوده كه سر منشأ تخریب عناصر تاریخی را نیز فراهم آورده است. بازار تهران از معابر تنگ و باریكی تشكیل شده بود كه از جز به كل می رسید. از سوی دیگر از یك راسته اصلی به معابر تنگ و از راسته ای به راسته ای دیگر می رسد. همین سلسله مراتب نشانگر نظم این بناست.
هم اكنون هر معمار شهرسازی برای ساختن یك شهر به سرویس هایی چون آتش نشانی، بهداری و زلزله به عنوان مهم ترین بخش های یك شهر نگاه می كند. اما در شهرسازی سنتی كمتر به این مسائل توجه می شد. از سویی در آن زمان بازار به این حد لگام گسیخته و درهم تنیده نبوده است. شیوه گسترش بازار به شكلی بوده كه حتی اگر راهی هم وجود داشته، كور و از سانتی متر به سانتی متر آن استفاده شده است. به خاطر همین، امنیت در بازار به شكل سنتی به طور حتم وجود داشته. با توجه به عدم چنین انباشتی، امكان بروز حریق هم كمتر بوده. این در حالی است كه بازار تهران هم اكنون حدود ۷ هزار نفر جمعیت ساكن دارد. از سال ۱۳۲۰ حدود سی تا چهل هزار نفر در بازار زندگی می كردند. بخش جنوبی بازار كه به خیابان مولوی منتهی می شود در دورانی اكثریت قریب به اتفاق مسكونی بوده است. در آن زمان هم آدمهای معمولی و هم آدمهای مرفه فراوانی در بازار زندگی می كردند. مثل خانه نصیرالدوله، خانه سفیر كبیر روس یا وزیر مختار انگلیس. هم اكنون هم دو یا سه سرای اعیانی موجود مانده است. با این حال ساكنان كنونی بازار را كارگران تولیدی ها و مهاجران تشكیل می دهند.
هم اكنون روزانه سه میلیون نفر در این منطقه رفت و آمد می كنند، با توجه به تكنولوژی جدید، امنیت بازار هم قابل بررسی است و می توان از روش های دیگری استفاده كرد با این همه در یك نگاه كلی، منطقه بازار، از دید كارشناسان میراث فرهنگی چنان است كه از شكل مالكیتی گرفته تا بازسازی و غیره مسائل فراوانی دارد. این مسائل از حد اختیارات یك اداره كل و شهرداری خارج است. بخش هایی از این كالبد آشفته قابل نگهداری و مرمت است، بخش هایی از این بازار هم شناسنامه شهر تهران است اما در بخش هایی دیگر نیاز به برنامه ریزی دقیق شهری كاملاً حس می شود. سرویس بازار تهران فقط مربوط به شهر تهران نیست بلكه به كل ایران سرویس می دهد. ترمیم این بازار نیازمند پول و قدرت و در نهایت عزم ملی است.
آتش سوزی های بازار تهران در دهه ۸۰ به میزان ۲۵ درصد افزایش یافته ولی امكانات این مجموعه تجاری به سالهای آخر دوره حكومت قاجار یعنی سال ۱۲۸۵ مربوط است. یك میلیون تردد روزانه به این نقطه از شهر همراه با فصل گرما و افزایش استفاده از وسایل خنك كننده برقی می تواند حجم آتش سوزی ناشی از اتصالات و سیم كشی های غیراستاندارد را دو چندان كند. بازار تهران برای جمعیت سالهای آخر حكومت قاجارها طراحی شده بود نه برای پایتخت هفت تا ۱۰ میلیونی! اینك بدون پشتوانه و یا حمایت سازمانهای بیمه گر هر آن در معرض خطر است. آتش نشانی در این باره می گوید دالان های ورودی و خروجی، نخستین نقطه ای است كه تخریب می شوند و جالب اینجاست كه در مواقع خطر، تخریب این دالان ها، بازاریان را در محوطه خطر محبوس می كند و آتش نشانان به دلیل باریك و پیچ در پیچ بودن مسیرها بیرون از منطقه معطل می مانند.
از سوی دیگر مجموعه بازار كه كنار كاخ شمس العماره و كاخ گلستان به وجود آمده بود، به تناسب جمعیت آن زمان راه اندازی شده بود، نه به عنوان یك بارانداز و مكان ذخیره كالاها. هم اكنون بازار تهران با همان پتانسیل و ظرفیت، بارانداز وسایلی شده كه جنس موارد رد و بدل شده در آن، قابلیت اشتعال دارد. خرید و فروش اجناس با سازه های پلی اتیلن، پارچه، چسب، مواد زوداشتعال و در كنار سیم كشی های غیراستاندارد انشعابات متعدد گاز و حتی خطرناك را رقم زده است. از سوی دیگر تمام سقف های این محل شیروانی چوبی و شیشه ای است. اما در همین مكان تنها ۳۰ هزار نفر از ۶۰ هزار كاسب ثابت، شناسنامه ایمنی دریافت كرده اند. در واقع بازار تهران برخلاف امكانات امروز یعنی تلفن، اینترنت و ... انبار و محل عرضه شده است. این در حالی است كه با توجه به همین امكانات می توان با در دست داشتن چند دستگاه كامپیوتر، حجره های قدیمی را به محل عرضه تبدیل كرد و جایی خارج از شهر را به محل انبار كالا اختصاص داد. هر جنسی هم كه وارد یا خارج شود در كامپیوترها ثبت شده و اوضاع كاملاً در كنترل تاجر باقی می ماند. اما عادت بازاریان سنتی به یكجا بودن محل عرضه و انبار، كار را به آنجا كشانده كه به گفته سازمان میراث فرهنگی در نقاطی چون سر در بازار، در سبزه میدان، بازار امیر، چهارسوق بزرگ، تیمچه های حاجب الدوله و علاء الدوله، قیصریه و مهدیه لطمات جدی به آثار بنا وارد شده است. چنانكه وضعیت فعلی بازار تهران قابل ادامه نیست و شهرداری باید با كمك كسبه و دیگر نهادهای ذیربط، خود درگیر پرداختن به مشكلات بازار شود. مكانی كه روزانه بیش از یك میلیون تردد تجاری را در خود شاهد است. هرچند كه در ابتدای دهه ۷۰ هنگامی كه كرباسچی قصد داشت نخستین سنگ بنای بهسازی و نوسازی منطقه را بگذارد با حمله عده ای مسلح به چاقو روبه رو شد.
آن گونه كه مسؤولان آتش نشانی می گویند، در بازار به بدترین شكل ممكن از اشتراك های برقی و گاز استفاده شده، هیچ اصول ایمنی در سیستم های برقی در نظر گرفته نشده، كابل ها از لابه لای كركره ها و اجناس و بدون در نظر گرفتن آمپر مصرفی گذرانده شده اند.
استفاده از لامپ های التهابی - پروژكتوری برای روشنایی ویترین ها به این خطرها می افزاید. اكثر مسیرهای دسترسی سرپوشیده هستند و در زمان آتش سوزی به آتش نشانان كمكی نمی كند، زیرا نمادهای احتراق از قبیل دود و شعله ... به شكل افقی جریان می یابند و به دلیل عدم وجود هواكش، حریق از نقطه ای به نقطه دیگر سرایت پیدا می كند. در نهایت آتش نشانی می گوید بازار نباید در این مكان باشد، شرایط و مكانش باید تغییر كند ولی این كار در حوزه اختیارات ما نیست، بنابراین ما باید خودمان را با شرایط موجود تطبیق دهیم.
این همه در حالی است كه اكثریت مغازه ها در پوشش بیمه نیستند این در حالی است كه هیچ محدودیتی برای بیمه شدن مغازه های بازار تهران وجود ندارد، به دلیل تمایل نداشتن خود بازاریان به بیمه شدن، این مشكل به وجود آمده است. در نهایت بازار تهران باید مانند بازار وكیل به یك مكان تاریخی و موزه تبدیل و میراث فرهنگی نیز متولی نگاهداری از آن شود. در نتیجه چنین تغییر كاربری، شهرداری باید بتواند كل بازار را به نقاطی از شهر با ساختمان های مناسب تجاری تغییر مكان دهد. چنین تغییر مكانی باید براساس شرایط دسترسی به بزرگراه ها، وضعیت ترافیك، پاركینگ های گسترده یا طبقاتی انجام شود. چنانكه یك كارشناس شهری می گوید مشكل آنجاست كه مردم عادت كرده اند برای هر خرید جزئی یا كلی از آن سر شهر تهران به بازار بروند. این ترددها می تواند با تغییر عادت و تغییر كاربری مكان بازار كاهش یابد. افزون بر آنكه یك مكان قدیمی و ناب را در قلب تهران به یك مركز توریستی و درآمدزا تبدیل كرده ایم.
مهری حقانی

توانایی تفکر نقادانه
تفکر نقادانه، توانایی تحلیل اطلاعات و تجارب است آموزش این مهارت، ما را قادر می سازد تا در برخورد با ارزشها و فشار گروه همسالان مقاومت کنیم و از آسیب های ناشی از آن در امان بمانیم …
وبگردی
حمله با اتوبوس به مردم و مأموران پلیس در پاسداران
حمله با اتوبوس به مردم و مأموران پلیس در پاسداران - کی از دراویش گنابادی با اتوبوس به مردم و مأموران پلیس در خیابان پاسداران تهران / گفته میشود تعداد شهدای ناجا در حمله آشوبگران فرقه ضاله گنابادی و حامیان نورعلی تابنده به ۴ تن رسیده است.
اگر «عدم رویارویی با حریفان اسرائیلی» آرمان ماست چرا پنهانی و دزدکی؟
اگر «عدم رویارویی با حریفان اسرائیلی» آرمان ماست چرا پنهانی و دزدکی؟ - آنچه مشخص است جمهوری اسلامی ایران باید تصمیم مشخص و درستی درباره سیاست عدم رویارویی با ورزشکاران رژیم صهیونیستی بگیرد. دیگر نمی‌توان با این روش تعقیب و گریزی با این مسئله برخورد کرد. دیگر نمی‌توان ورزشکاران را از مقابله با کشتی‌گیران اسرائیلی باز داشت و در برابر رسانه‌های جهانی گفت به خاطر مصدومیت در میدان حاضر نمی‌شویم و در داخل جشن بگیریم که ما عزت‌مان را حفظ کردیم و...
خوشحالی عجیب معاون رئیس‌جمهور از افزایش هزینه سفر به خارج از کشور !
خوشحالی عجیب معاون رئیس‌جمهور از افزایش هزینه سفر به خارج از کشور ! - دولت - معاون رئیس‌جمهور با بیان اینکه نوسان قیمت ارز کلا آزار دهنده است، گفت: افزایش قیمت ارز به لحاظ محاسبه عددی هزینه تمام‌شده سفر به خارج از کشور را افزایش می‌دهد.
ویدئو / حضور خانواده مسافران هواپیمای یاسوج در محل حادثه
ویدئو / حضور خانواده مسافران هواپیمای یاسوج در محل حادثه - برخی از خانواده‌های مسافران هواپیمای تهران - یاسوج که صبح یکشنبه (۲۹ بهمن) در ارتفاعات سقوط کرد، در حوالی مناطق احتمالی وقوع حادثه حضور یافته‌اند تا از نزدیک در جریان عملیات جست‌وجوی لاشه هواپیما قرار بگیرند. نیروهای حاضر در محل نیز برای آنها توضیح می‌دهند که چرا کار این عملیات با دشواری‌هایی مواجه است.
اسنادی که نشان می دهد فرودگاه یاسوج رادار ندارد
اسنادی که نشان می دهد فرودگاه یاسوج رادار ندارد - رضا رشیدپور در برنامه حالا خورشید از اسنادی رونمایی کرد که نشان می دهد، فرودگاه یاسوج علیرغم تکذیب مسئولان، رادار و تجهیزات کافی برای فرود امن هواپیماها ندارد. گفته می شود یکی از دلایل دخیل در سقوط هواپیمای تهران - یاسوج فعال نبودن رادار فرودگاه یاسوج بوده است.
سقوط «خرمشهر»، هواپیمایی که چندین سال زمین‌گیر شده بود!
سقوط «خرمشهر»، هواپیمایی که چندین سال زمین‌گیر شده بود! - رویدادی که در بطن آن، هواپیمای ATR شرکت آسمان قرار داشت که با کد EP-ATS رجیستر شده و مسئولان شرکت هواپیمایی آسمان بر آن نام «خرمشهر» را گذارده بودند. نامی که هدف از انتخاب آن هرچه بوده، حتما یادآوری سقوط خرمشهر در ابتدای جنگ تحمیلی نبوده است. رویدادی که ساعاتی پیش بار دیگر رخ داد؛ این بار با سقوط هواپیمایی که خرمشهر نام داشت.
بدل ایرانی آنجلینا جولی رونمایی شد !
بدل ایرانی آنجلینا جولی رونمایی شد ! - شب گذشته مراسم اکران فیلم بلوک 9 خروجی 2 به کارگردانی علیرضا امینی و تهیه کنندگی محمدرضا شریفی نیا و نیز فیلم شاخ کرگدن در پردیس سینمایی ملت برگزار گردید.
اظهارات جنجالی احمدی نژاد در مقابل دادگاه
اظهارات جنجالی احمدی نژاد در مقابل دادگاه - سخنرانی پرحاشیه احمدی نژاد در مقابل دادگاه بقایی