جمعه ۳۱ فروردین ۱۳۹۷ / Friday, 20 April, 2018

حمل و نقل عمومی در تهران قدیم


حمل  و نقل عمومی در تهران قدیم
یاد گذشته اگر چه به کار زندگی امروز ما نمی آید، اما اوقات تلخ و ایام فسرده ما را پیوند می دهد به خوشی ها و لذت هایی که از آن جز در داستان ها، رنگ و نویی باقی نمانده است.
قبل از متداول شدن اتومبیل و به قول قدیمی ها کالسکه بخاری در میان اشراف و اعیان، کالسکه- شبیه ترین وسیله به اتومبیل- از زمان ناصرالدین شاه رایج گردید. در بین معممین هم مورد استفاده داشت و اولین نفر از علما که دارای کالسکه مخصوص شد آیت الله سید ابوالقاسم امامی داماد ناصرالدین شاه بود و بعد از او آیت الله شیخ فضل الله نوری را می توان نام برد.
البته کالسکه بیشتر جنبه اختصاصی و خانوادگی داشت و به عنوان تنها وسیله عمومی آن زمان همان خط آهن تهران شهرری معروف به ماشین دودی قابل ذکر است که در سال ۱۲۶۴ هجری قمری (اولین سال سلطنت ناصرالدینشاه) یک مهندس فرانسوی موفق به گرفتن امتیاز آن از شاه شد که بعدها رسما این امتیاز طبق یک قرارداد ۹۹ ساله به بلژیکی ها واگذار شد.از طرفی وضع محلات شهر و کوچه های قدیم تهران هم برای تردد وسایل نقلیه چرخدار مناسب نبود ولیکن ناصرالدین شاه با سفرهای متعددی که به فرنگ کرد، به پیروی از شیوه حمل و نقل داخل شهری اروپا، دستور کشیدن خط آهنی معروف به واگن اسبی را داد که از دروازه قزوین پس از طی خیابان های امام خمینی فعلی، امیرکبیر فعلی، ری فعلی به گارماشین آن زمان که اکنون به پارک تفریحی و کتابخانه عمومی تبدیل شده می رسید.
یکی از مشکلات کمپانی واگن اسبی، فرو نشستن معبر واگن نسبت به سطح خیابان بود که از اثر فشار واگن روی ریل و تراکم خاکروبه هایی که در خیابان ریخته می شد به وجود می آمد؛ بویژه در زمستان، اغلب آب روی ریل ها را می گرفت و یخ زدگی باعث قطع عبور و مرور واگن تا مدتی می شد. یک خط اختصاصی واگن اسبی هم وجود داشت که از توپخانه تا لاله زار (جلو منزل میرزاعلی اصغرخان اتابک، امین السطلان) برای تسهیل در امر رفت و آمد درباریان کشیده شده بود.
●زمان مظفرالدین شاه و دیگران
پس از ناصرالدین شاه در سال ۱۳۲۰ هجری قمری، مظفرالدین شاه که در مدت کوتاه سلطنت خود سه سفر به اروپا کرده بود موفق به آوردن اتومبیل به ایران شد. پس از او حاج حسین آقا امین الضرب، دومین اتومبیل را وارد کرد. سپس محمدعلی شاه سفارش خرید اتومبیل دیگری داد که گهگاه هم بر آن سوار شده و در شهر گردش می کرد. این اتومبیل پس از خلع او برای احمد شاه باقی ماند؛ به اضافه دو اتومبیل دیگر که خودش خرید.
●دوران پهلوی اول
در حقیقت سال ورود اتومبیل با رقمی چشمگیر، بعد از کودتای سوم اسفند ۱۲۹۹ شمسی ثبت شده که طبق آمار موجود از این قرار است: سال ۱۳۰۲ (۴۳۷ دستگاه)، سال ۱۳۰۳(۶۳۲ دستگاه)،سال ۱۳۰۴(۱۶۰۳ دستگاه)و سال ۱۳۰۵(۱۶۸۰ دستگاه).
●سیستم واگن اسبی رانی
واگن اسبی در اواخر عمر، دارای سه خط بود که به قول امروزی ها، ترمینال مرکزی آن در میدان توپخانه قرار داشت و به سه جهت جغرافیایی جنوب و شرق و غرب (یعنی بازار، گارماشین و میدان باغشاه) رفت و آمد می کرد. جایگاه توقف واگن ها مثل توقفگاه های فعلی، محلی بود بنام واگن خانه واقع در خیابان اکباتان که شب هنگام پس از اتمام کار، تمام واگن ها به این محل برای توقف شبانه هدایت می شدند. ریل های آهنین خطوط واگن اسبی پس از برچیدن واگن اسبی در زیر قشرهای ضخیم آسفالت خیابان های جدید برای همیشه مدفون و دفتر زندگی هشتاد ساله واگن اسبی تهران برای همیشه در اواخر سال ۱۳۰۵ شمسی بسته شد تا مسئولان به فکر چاره افتاده و برای حمل و نقل مردم پایتخت فکر اساسی کنند.
●آغاز به کار اتوبوسرانی
لایحه واگذاری اتوبوسرانی تهران در آبان ماه ۱۳۰۵ شمسی به مجلس شورای ملی تقدیم شد و به موجب آن، به موسسه دانمارکا متعلق به کشور دانمارک اجازه دائرکردن خطوط اتوبوسرانی داده شد و از سال ۱۳۰۶ شمسی، اتوبوسرانی تهران با چهار خط، رسماً شروع به کار کرد که عبارت بود از: خط ۱ ؛میدان توپخانه دروازه قزوین، خط ۲ ؛میدان توپخانه انتهای امیریه، خط ۳ ؛میدان توپخانه، بازار و شاهپور و خط ۴ ؛میدان توپخانه گارماشین (ری جنوبی). شایان ذکر است خطی بین دروازه دولت و بازار کشیده شد که به علت عدم استقبال مردم، پس از یک سال و دو ماه بهره برداری، برچیده شد. اتوبوس های این موسسه از نوع برلیه و مثل قطار به چند کوپه تقسیم می شد؛ دوکوپه اول و دوم مخصوص نشسته و کوچه آخری که عقب اتوبوس واقع می شد، ویژه ایستادگان بود.دومین موسسه ای که عهده دار اداره اتوبوسرانی تهران شد، یک کمپانی روسی به نام آفتو ایران با اتوبوس هایی از مدل بوسینگ بود و سومین موسسه شرکت اسگل لاوی آمریکایی با اتوبوس هایی از نوع شورلت که صندلی هایش برعکس صندلی های اتوبوس های موسسات گذشته که پشت سر هم بود، روبه روی هم بطور درازی قرار داشت.
جالب اینکه این موسسه به شیوه اتوبوسرانی شهرهای اروپایی اداره می شد و از نظر سازمان اداری و انتظامی، تقریبا شبیه اتوبوسرانی فعلی بود؛ با این تفاوت که بلیت، داخل اتوبوس فروخته می شد و رانندگان، لباس مخصوص پوشیده و زنگار به ساق پا بسته و کلاه کاسکت به سر می گذاردند.
●اتوبوسرانی با مالکین ایرانی
اتوبوسرانی تهران تا سال۱۳۱۰ شمسی واگذار شرکت های مشروحه خارجی بود؛ ولی از اواخر این سال تحویل مالکین ایرانی گردید. تا سال ۱۳۱۷ علاوه بر ۴ خط گذشته خط ۵ میدان شاه(قیام)- میدان گمرک و خط تهران، شهرری اضافه شد. خط اخیرالذکر از جلوی انبارگندم خیابان ری روبه روی خیابان صفاری(شهید حداد عادل) به سوی حضرت عبدالعظیم حرکت می کرد. از سال ۱۳۱۷ تا سال ۱۳۲۰ به علت گسترش تهران و ازدیاد جمعیت ۴ خط دیگر به خطوط اتوبوسرانی اضافه گردید و برای اولین بار خطوط جدید به دروازه دولت، میدان ۲۴ اسفند (انقلاب)، حشمت الدوله شرق و خیابان نادری راه یافت.●اتوبوسرانی در دوره پهلوی دوم
بعد از شهریور ۱۳۲۰ که فشار و اختناق برداشته شد و جنگ جهانی و حاکمیت ضعیف حکومت هم مزید بر علت؛ وضع اتوبوسرانی پایتخت بسیار متشنج و نامنظم شد. مالکین اتوبوس ها را به طور دلخواه در هر مسیر که خود می خواستند راه انداخته و از طرفی خطوط هم ایستگاه معینی نداشته و هر جا که مسافر دلش می خواست توقف می کردند. قیمت بلیت در این سال ها ده شاهی بود.ناگفته نماند که در آغاز سلطنت پهلوی اول نیز به دلیل بالارفتن آمار خودروها و نیاز مبرم به مقرراتی خاص جهت ایجاد نظمی فراگیر نخستین آئین نامه راهنمایی و رانندگی با امضای سرتیپ درگاهی رئیس کل تشکیلات نظمیه مملکتی در تاریخ ۲۳ اردیبهشت ۱۳۰۷ صادر شد که مفاد آن از این قرار است:
چون برای جلوگیری از مخاطرات متصوره و حسن تنظیم ایاب و ذهاب وسایط نقلیه تابلوهای راهنما از طرف این اداره تهیه و در بعضی نقاط لازمه شهر نصب گردیده است، به موجب این اعلان به اطلاع عموم رانندگان اتومبیل های کرایه و شخصی و کسانی که مایل به اتومبیل رانی هستند می رساند که جهت فرا گرفتن اسلوب و طرز عبور و مرور در شهر به تابلوهای مذکوره مراجعه و مقررات آن را کاملاً مرور و رعایت نمایند. نظامنامه مخصوصی هم که برای انجام این مقصود تدوین شده است قریباً از طبع خارج و رانندگان و مالکین اتومبیل ها می توانند به سهولت در شعبه تامین عبور و مرور این اداره واقع در میدان سپه خریداری و اطلاعات لازمه را کسب نمایند. متخلفین از مقررات مزبور تعقیب و به محکمه خلاف تسلیم خواهند شد .در مقابل صدور چنین دستوری و سپس تنظیم مقررات رانندگی با اتومبیل تحت ۳۲ ماده نظم نوینی در این زمینه فراهم شد. مفاد اولین ماده این مقررات چنین بود: اوراقی(ورقه ها) را که رانندگان باید همیشه همراه داشته باشند عبارت است از تصدیق اداره نظمیه و تصدیق مالکیت (یا سواد تصدیق مالکیت) قبوض مالیات و چنانچه اتومبیلی که می رانند کرایه یا کامیون باشد ورقه معاینه نیز همراه آنها باشد. مجله راه پیروزی یکی از نشریات معتبر ۵۹ سال پیش پایتخت در شماره هشتم ۱۶ دی ماه ۱۳۲۵ طی مقاله تندی تحت عنوان برای اتوبوسرانی تهران چنین نوشت: یکی از خصوصیاتی که در شهر تهران است و در جاهای دیگر نیست وضع اتوبوسرانی و اهمیت آن در زندگانی روزانه اهالی این شهر است، زیرا در تهران از صبح تا آخر شب قریب هزار اتوبوس مانند حیوانات با سرعت در میان خیابان ها به تاخت وتاز مشغولند. از هر کجا می خواهند می گذرند و در هر محلی که مایل باشند می ایستند و هر که را خواستند زیر چرخ های سنگین خود لگدمال می کنند.
با آن که گویا این جانورهای موذی را برای رفاه و رفع احتیاجات اهالی این شهر به خیابان ها راه داده اند معهذا چیزی که در نظر نیست راحتی مردم و استفاده صحیح از آنهاست. برای تنظیم حرکت این اتوبوس ها ظاهراً اداره ای به نام راهنمایی و رانندگی در شهربانی تأسیس شده ولی این اداره هم مثل اغلب ادارات ظاهری بیش نیست.
ولی اداره راهنمایی و رانندگی تهران مثل این که اصول راهنمایی و رانندگی را از اشخاص مطلع نمی پرسد زیرا آنچه مردم این شهر از صبح تا شام می بینند از دور هم شباهتی به روش صحیح و متداول اتوبوسرانی کشورهای خارجه ندارد و حتی اولیاء این اداره خیابان های شهر تهران را یک نوع آزمایشگاه تصور کرده و هر روز قواعد عجیب و غریبی وضع و به شدت اجرا می کنند و هنوز چیزی از برقراری آن نگذشته راه دیگری اتخاذ و وضعیت اولیه را تغییر می دهند و باز بدون این که ثباتی در رأی خود داشته باشند این وضع دومی را نیز تغییر داده و اصولی را انتخاب می کنند که احیاناً بی شباهت هم به وضع اولی نیست و قس علیهذا و هیچ موقع کمیسیون های آنها از کار نمی افتد.
و از ابتکار دست نمی کشد. معایب کار آنها به جایی رسیده که چندی پیش از دهان- یک شاگرد شوفر- شنیدم که می گفت: این آقایان اداره راهنمایی را نمی دانم چرا یکدفعه عقل هایشان را روی هم نمی ریزند که بگویند از چه راه و به چه سرعت بگذریم و در چه محل های ثابتی بایستیم و چگونه مسافر را سوار و پیاده کنیم، ریخت و شماره های داخل و خارج اتوبوس ها به چه شکل پابرجایی باشد که هم ما تکلیف خودمان را با پاسبان ها بدانیم و هم مردم تکلیفشان را با ما! . بیچاره راست می گفت زیرا شکل، وسعت و خصوصیات خیابان ها و چهارراه ها و میدان های شهر تهران ثابت است، محل ادارات و وزارتخانه ها و بازار و نقاط پرجمعیت و ساعات و میزان شدت و ضعف استفاده از اتوبوس ها و توانایی اتوبوس ها نیز معلوم و کافی است. یک یا چند نفر مهندس آشنا به امور شهری، خصوصاً آنهایی که مدتی در اروپا بوده و از نزدیک اتوبوسرانی آنجا را مشاهده کرده اند، با استفاده از آیین نامه ها و قواعد راهنمایی و رانندگی اروپا یا آمریکا و تجربه بعضی از همین شوفرها و صاحبان اتوبوس های تهران در ظرف چند روز وضع اتوبوسرانی شهر را برای همیشه معین و ثابت کنند.
- خطوط اتوبوسرانی، محل صحیح ایستگاه ها بدون یک سانتی متر پس و پیش، علائم شهری، طرز حرکت و اولویت اتوبوس ها، طرز صحیح سوارشدن مسافران و پیاده کردن آنها و غیره را تثبیت و با همین اتوبوس های موجود بدون احتیاج به تاسیس شرکت یا مخارج اضافی، وضع اتوبوسرانی شهر را مرتب نماید. البته اداره راهنمایی ممکن است پس از چهل یا پنجاه سال تجربه و پس از فداکردن هزاران مرد و بچه این شهر، به قواعد سهل و ساده رانندگی و راهنمایی پی ببرد؛ کما این که هر چند بار، یک مرتبه مشاهده می کنیم که یکی از تصمیم های فراوانی که گرفته اند، شاید از روی اتفاق و به هر حال صحیح است. ولی آیا مردم شهر تا آن موقع می توانند صبر کنند و آیا این امر ساده اتوبوسرانی نیز اشکال مهمی برای مردم و دولت تولید نخواهد کرد؟!
در سال ۱۳۲۴ شمسی بنگاه عدل با شرکت سه تن از سرمایه داران آن زمان تهران (دواچی،اسکویی و تابنده) تاسیس شد که مسئولیت اتوبوسرانی تهران- شمیران از مسیر جاده پهلوی (ولی عصر) را به عهده گرفت. ایستگاه مبدأ این خط در خیابان باب همایون قرار داشت.از سال ۱۳۲۶ شمسی، اتوبوسرانی تهران دارای ۱۵ خط شد و کرایه اتوبوس از ۱۰شاهی به یک ریال افزایش پیدا کرد. از سال ۱۳۳۲ شمسی تا سال ۱۳۳۵ با تاسیس شرکت های هجده گانه، اداره ۵۰ خط اتوبوسرانی تهران به این شرکت ها واگذار شد.
در سال ۱۳۳۲ راهنمایی و رانندگی تعداد وسایل نقلیه تهران را ۸۵ هزار دستگاه اعلام کرد (در حال حاضر روزانه ۱۴۰۰ دستگاه خودرو فقط برای تهران شماره می شود). در سال ۱۳۳۵ شمسی قانون شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه از تصویب مجلسین گذشت و در تاریخ پانزدهم خرداد ماه همین سال، اولین خط شرکت واحد به وسیله وزیر کشور وقت- امیراسدالله علم- افتتاح شد.
شرکت در اولین سال تأسیس اقدام به خرید ۲۵۰ دستگاه اتوبوس دو طبقه از انگلستان (به قیمت هر دستگاه ۲۱۱ هزار تومان) و ۷۵۰ دستگاه اتوبوس بنز یک طبقه (به قیمت هر دستگاه ۱۳۵ هزار تومان) از آلمان کرد. در سال ۱۳۳۵ وسعت شهر تهران ۹۲ کیلومتر مربع تخمین زده می شد که شرکت در قدم اول توانست با شش خط، کار را شروع کند. جمعیت تهران در آن سال حدوداً یک ونیم میلیون نفر بود و حدود اصلی تهران در حقیقت همان محدوده سال ۱۳۰۹ شمسی یعنی محل های استقرار دروازه های دوازده گانه در نظر گرفته شد که از شمال به خیابان شاهرضا، از جنوب به خیابان شوش، از شرق به خیابان شهباز و از غرب به خیابان سی متری محدود می شد که این چهار خیابان، محیط چهار دور شهر بودند که با چهار میدان به هم وصل می شدند؛ شمال شرق، میدان شهناز (امام حسین) شمال غرب، میدان ۲۴ اسفند (انقلاب) جنوب غرب، میدان راه آهن و جنوب شرق، میدان خراسان.
در حال حاضر وقتی به نقشه بزرگ تهران نگاه می کنید محدوده فوق تقریباً یک سی ام سطح کل تهران امروز را شامل می شود. در حقیقت اتوبوسرانی تهران و حومه ماهیت خود را با واژه حومه از دست داده زیرا شمیران، رودبار قصران لواسانات، کرج، شهرری، قرچک، رودهن، بومهن و پردیس که در اطراف تهران زمانی جزو حومه محسوب می شدند، به طور کلی وصل به پایتخت هستند. لذا این سؤال همواره مطرح است که تهران امروزی که مساحت آن ۳۰ برابر تهران سال ۱۳۳۵ (سال تاسیس شرکت واحد) و جمعیتش ۱۰ برابر است، آیا به همین نسبت حمل و نقل عمومی آن هم در حدی توسعه یافته که جوابگوی مردم این کلانشهر باشد؟


منبع : روزنامه همشهری

مطالب مرتبط

شانس همت بیشتر است

شانس همت بیشتر است
سلام كرج، كجا رو نگاه می كنی؟ منم رسالت، همونی كه قرار بود اونقدر بزرگ بشه تا برسه به تو. یادت نیست؟ حق داری. چهار سال، زمان كمی نیست. اون هم برای تو كه روز به روز بزرگ تر می شی و سرت شلوغ تر. می دونم خسته ای اما چاره ای نیست. باید تحمل كنی. فقط ۴سال دیگه مونده. البته اگر این تونل لعنتی بذاره ... نه، چیزی نیست. یعنی تو كه غریبه نیستی. خاك اینجا خیلی سسته. می ترسم آخرش هم كار دستم بده...
چی؟... همت؟... حرفش رو هم نزن. اون تو ترافیك خودش مونده، چه برسه به اینكه بخواد بار اضافی كرجی ها رو هم تحمل كنه... چی؟... رقابت؟...بی خیال. من كجا، همت كجا؟ اصلا می دونی چیه، اگه بخوای من رو با اون مقایسه كنی ۴سال دیگه كه هیچی، ۴۰سال دیگه هم دستت به من نمی رسه... .
رسالت
رسالت می خواهد به كرج برسد. این را نه از دیالوگ خیالی او باكرج كه از عزم شهرداری تهران برای گسترش این بزرگراه می توان فهمید. بزرگراه رسالت در صورت تكمیل تنها اتوبانی خواهد بود كه با دو تكه كردن تهران، شرق و غرب پایتخت را به یكدیگر متصل می كند. این بزرگراه با طول ۴۰ كیلومتر از خیابان دماوند در منتهی الیه شرق تهران آغاز شده و تا انتهای محدوده منطقه ۲۲ ادامه می یابد. احداث این بزرگراه در كنار عملیات احداث تونل رسالت و تقاطع مربوط به آن، حدود۱۲۰ میلیاردتومان برای شهرداری تهران هزینه داشته است و این در حالی است كه برای تكمیل این پروژه، ۱۰۰میلیاردتومان دیگر باید هزینه شود. در حال حاضر احداث ادامه این بزرگراه در منطقه ۵ دنبال می شود و قرار است به وسیله یك پل از خیابان ستاری عبور كند؛ پلی كه هم اكنون پایه های آن احداث شده و احتمالا تا پایان سال جاری به بهره برداری خواهد رسید.
اما شاید به جرات بتوان مهمترین مرحله گسترش این بزرگراه را بهره برداری از تونل رسالت نامید؛ تونلی كه تاخیر در گشایش آن برای شهروندانی كه از بزرگراه رسالت غرب(شهید حكیم) به بزرگراه كردستان می روند، دردسردهای فراوانی را ایجاد كرده است. این منطقه اغلب دارای ترافیك سنگینی است و كاهش عرض آن به كمتر از نصف، در تقاطع رسالت با بزرگراه كردستان بر سنگینی ترافیك می افزاید؛ به همین دلیل است كه مسئولان شهرداری تهران به تكاپو افتاده اند تا هرچه زودتر این تونل را به مرحله بهره برداری برسانند.تونل رسالت با ۱۷۴۰ متر طول دارای دو تونل باند رفت و برگشت با سه خط عبوری است كه طول تونل بزرگ ۸۴۰ متر و تونل كوچك ۱۵۰متر است. دهانه داخلی تونل ها ۵/۱۳ متر، قطر حفاری ها ۹/۱۶ متر وشیب طولی خط پروژه در تونل های بلند ۷/۲ درصد و در تونل های كوتاه ۴درصد پیش بینی شده است و جهت تامین تردد در امتداد بزرگراه آفریقا یك پل به طول ۸۱ متر و عرض ۱۰متر اجرا خواهد شد.از سوی دیگر در صورتی كه تا پایان امسال عملیات احداث بزرگراه رسالت در منطقه ۵ به اتمام برسد، احداث بخش دیگر این بزرگراه در منطقه ۲۲ ادامه پیدا می كند، اما هنوز به علت آماده نبودن طرح مطالعاتی، فعالیت اجرایی احداث ادامه بزرگراه آغاز نشده است.
همت
همت برای رسالت یك رقیب است، اما نه فقط برای رسیدن به كرج. در میان بزرگراه های شهر تهران كه حكم شریان های حیاتی آن را دارد، این بزرگراه كه متشكل از بزرگراه های همت، زین الدین و وفادار است، اهمیت ویژه ای دارد. این بزرگراه كه یكی از طولانی ترین بزرگراه های شهر تهران محسوب می شود، از منتهی الیه منطقه ۲۲ تا منتهی الیه شرق منطقه ۱۴ ادامه یافته و پس از عبور از پنج منطقه شهری و قطع تمامی شریان های مهم شمالی جنوبی در میانه تهران، این كلانشهر را به دو نیمه تقسیم می كند. بخشی از این بزرگراه ۸/۴۳ كیلومتری در منطقه ۵ افتتاح شده و بخش دیگری نیز در منطقه ۲۲ تا چند ماه آینده به بهره برداری می رسد؛ البته اگر بدشانسی هایی كه تاكنون گریبانگر همت غربی شده است، به پایان رسیده باشد. یكی از این مشكلات برخورد بخشی از پروژه آماده افتتاح بزرگراه همت غرب به لوله های فشارقوی گاز بود كه بهره برداری از این بخش را به تعویق انداخت. همچنین آماده نبودن برخی دسترسی های محلی برای بخش غربی بزرگراه همت یكی دیگر از موانعی بود كه برسر از بن بست درآوردن منطقه ۲۲ قد علم كرد؛ موانعی كه مدیرعامل سازمان مهندسی و عمران شهرداری تهران از رفع آنها می گوید: در حال حاضر لوله های گاز كاملا پوشانده شده اند و خاك ریزی روی آنها در حال انجام است. در مورد ورودی وخروجی ها هم مشكل این است كه طرح های چنین پروژه هایی چندین سال پیش به تصویب رسیده و از آن زمان تا مرحله تخصیص اعتبار و آغاز پروژه، تغییرات گسترده ای در وضعیت شهری این مناطق ایجاد شده است؛ مثلا همین طرح همت غربی در سال ۷۲ مصوب شده و بنابراین اكنون و بعداز گذشت ۱۲ سال، طبیعتا نیاز به تدابیر جدیدی دارد كه ورودی و خروجی های پیش بینی نشده، یكی از این موارد است .مهندس هادیانی همچنین مشكل دیگر این مسیر را كمبود پل های عابرپیاده می داند: در این مسیر چندین پل عابر پیاده وجود دارد كه همگی قوسی شكل هستند و این درحالی است كه برای بخش جدید، پل های معمولی طراحی شده بود. بنابراین تصمیم گرفته شد تا برای این قسمت نیز پل های قوسی شكل ساخته شود تا ناهمگونی به چشم نیاید. همین مسئله باعث تاخیر در افتتاح این بخش از بزرگراه همت شد در عین حال، همت برای نفس كشیدن، امیدهای دیگری نیز دارد. به گفته معاون حمل و نقل و ترافیك شهرداری تهران، با گشایش تونل رسالت و امتداد بزرگراه رسالت از این زیرگذر، در آینده نزدیك از بار ترافیك بزرگراه شهید همت تا ۳۰ درصد كاسته می شود. مهندس حمید بهبهانی همچنین معتقد است كه با تعریض بخشی از بزرگراه شهیدهمت در مقطع پل های فجر و خیابان شهیدبهایی كه در دست مطالعه است، ترافیك این بزرگراه باز هم كاهش خواهد یافت.رقابت رسالت و همت
رسالت و همت از خیلی جهات با هم شباهت دارند. هر دو مانند خطوط موازی از میانه تهران عبور كرده اند، تا حد فاصل شرق و غرب شهر باشند. هر دو بزرگراه تنها اتوبان های شرقی- غربی تهران هستند و به همین جهت می توان آنها را جزو پرازدحام ترین بزرگراه های پایتخت به حساب آورد. هم همت و هم رسالت به تمام اتوبان های شمالی و جنوبی شهر، ورودی و خروجی دارند و در عین حال طولانی ترین بزرگراه های تهران نیز به شمار می روند، اما مهمتر از همه اینها اینكه، هر دو بزرگراه جزو گزینه های مدیران شهری تهران برای اتصال به كرج هستند. طبق اعلام مسئولان شهرداری تهران، قرار بود این دو بزرگراه به آزادراه تهران- كرج ختم شوند، اما به گفته معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران بعد از بررسی های بیشتر در مورد اتصال یكی از این دو بزرگراه به آزادراه تهران- كرج تصمیم گیری می شود. مهندس محمد علی آبادی می گوید: براساس طرحی كه برای بزرگراه رسالت تهیه شده بود، قرار بود این بزرگراه تا كرج ادامه پیدا كند و بزرگراه همت نیز پس از عبور از منطقه ۲۲، به آزادراه تهران- كرج متصل شود، اما پس از بررسی های كارشناسی، مشخص شد مشكلاتی برای ادامه این مسیر تا كرج وجود دارد و قرار شد پس از بررسی های فنی بیشتر، در این مورد تصمیم گیری شود .طرحی كه مهندس علی آبادی از آن سخن می گوید به سال ۸۰ برمی گردد؛ زمانی كه طرح مجموعه شهری تهران به تصویب رسید و براساس آن مقرر شد كه بزرگراه رسالت تا كرج امتداد پیدا كند تا از ترافیك سنگین آزادراه تهران- كرج كاسته شود.
اما اینكه چه مشكلاتی باعث شد طرح مصوب سال ۸۰ به بررسی بیشتر گذاشته شود، سئوالی است كه مهندس علی آبادی جواب آن را به روزهای آینده موكول می كند: احداث بزرگراه رسالت وتقاطع های آن، از جمله پروژه های سنگین و زمان بر است وساخت آن احتمالا چهار سال به طول می انجامد؛ بنابراین پس از اتمام كامل این بزرگراه در خصوص چگونگی امتداد آن تا كرج تصمیم می گیریم .البته وعده چهارساله معاون فنی - عمرانی شهرداری تهران برای تكمیل بزرگراه رسالت دلیل نمی شود كه سرنوشت بزرگراه همت نیز تا آن زمان مبهم بماند. مدیرعامل سازمان مهندسی و عمران شهرداری تهران در این باره می گوید: با توجه به اینكه همت، شمالی تر از رسالت است و در امتداد نیز از نیمه شمالی منطقه ۲۲عبور می كند، نسبت به رسالت كه قرار است به نیمه جنوبی این منطقه برسد، كارایی بهتری دارد .البته مهندس هادیانی ارجحیت همت نسبت به رسالت را عقیده شخصی خود می داند و معتقد است كه این كار در صلاحیت مشاوران فنی است: قبل از هر چیز باید بین شهرداری تهران، شهرداری كرج و وزارت راه وترابری، توافقات لازم صورت گیرد .او در دفاع از عقیده خود می گوید: در حال حاضر بزرگراه همت تا دهكده المپیك پیش رفته و ادامه آن هم تا وردآورد طراحی شده است. این درحالی است كه بزرگراه رسالت فعلا تا میدان نور تكمیل شده و از آنجا تا مسیری كه به دهكده المپیك، ورزشگاه آزادی و سپس انتهای چیتگر می رسد، هنوز در دست مطالعه است و احتمال تغییر در مكان یابی آن به لحاظ مسائل اقتصادی وجود دارد .مهندس هادیانی همچنین بر این عقیده است كه بار ترافیكی رسالت به مراتب بیشتر از همت خواهد بود: با باز شدن تونل رسالت، بار ترافیكی این بزرگراه، بیشتر از قبل خواهد شد و از این نظر هم همت گزینه بهتری است .در چنین شرایطی به نظر می رسد رسالت به رغم پیش داوری های موجود، شانس كمتری برای رسیدن به كرج دارد و همت بعد از دو تكه كردن تهران، قصد دارد تا نزدیك ترین كلانشهر به پایتخت نیز پیش برود. به هر حال، همت یا رسالت، هر كدام كه به عنوان گزینه نهایی مدیران شهری تهران برای ارتباط با كرج در نظر گرفته شوند، نمی توان به طور دقیق از تاثیر آن در آینده ترافیكی این دو كلانشهر گفت چه، متاسفانه به همان میزان كه به راه ها و بزرگراه ها افزوده می شود، شمار خودروها نیز افزایش می یابد.
همزمان بهتر است
به این فكر می كردم كه اگر قرار است بزرگراه شهید همت به كرج متصل شود، بهتر است وقتی بشود كه بزرگراه رسالت هم كامل شده باشد. اگر كمی در وضعیت همت دقت و تامل كنید، شما هم با من هم عقیده می شوید. بزرگراه همت، شلوغ ترین و پرترافیك ترین بزرگراه شهر است؛ دلیل آن هم این است كه این بزرگراه در حال حاضر تنها بزرگراه شرقی- غربی تهران است كه حدودا منتهی الیه شرق را به انتهای غربی شهر وصل می كند. این بزرگراه به تمام بزرگراه های شمالی- جنوبی شهر ورودی و خروجی دارد. راهی با چنین ویژگی هایی در شهر شلوغی چون تهران به طور طبیعی حتی در نیمه شب هم روی خلوتی به خود نخواهد دید. با این اوصاف، تصور كنید این بزرگراه به كرج هم وصل شود، آن وقت با اضافه شدن به حجم خودرو، دیگر همان حركت نیمه روان خودروها هم متوقف خواهد شد، اما در صورتی كه بزرگراه رسالت با افتتاح تونل آن تكمیل شده و بعد اتصال همت به كرج صورت بگیرد، بزرگراه رسالت به عنوان دومین بزرگراه شرقی- غربی تهران كمی از بار همت می كاهد.
امیرموسی كاظمی

وبگردی
عصر ما - پرونده حضور زنان در ورزشگاه ها
عصر ما - پرونده حضور زنان در ورزشگاه ها - بررسی حضور زنان در ورزشگاه ها با حضور نرگس آبیار، لاله افتخاری، حمید رسایی، حجت الاسلام محسن غرویان و فائزه هاشمی.
مراسم افتتاحیه سی و ششمین جشنواره جهانی فیلم فجر
مراسم افتتاحیه سی و ششمین جشنواره جهانی فیلم فجر - سی و ششمین جشنواره جهانی فیلم فجر شامگاه چهارشنبه با نمایش «آن سوی ابرها» ساخته مجید مجیدی در سینما فلسطین آغاز بکار کرد.
حمله فیزیکی به بازیگر زن ایرانی در خیابان! / عکس
حمله فیزیکی به بازیگر زن ایرانی در خیابان! / عکس - بازیگر سریال "تعطیلات رویایی" از حمله افراد ناشناس به خود خبر داد. مریم معصومی، بازیگر سینما و تلویزیون مورد حمله افراد ناشناس قرار گرفت.
گفتگوی تلفنی با همسر مرتضوی / صوت
گفتگوی تلفنی با همسر مرتضوی / صوت - سعید مرتضوی که در روزهای گذشته خبری از او نبود و حتی سخنگوی دستگاه قضایی گفته بود حکم جلبش صادر شده اما گیرش نیاورده‌اند، به گفته همسرش در تهران است.
ارسطوی پایتخت با مونا فائض پور ازدواج کرد
ارسطوی پایتخت با مونا فائض پور ازدواج کرد - «احمد مهران فر» بازيگر نقش «ارسطو عامل» در سريال پايتخت ۵ در اینستاگرام خود از ازدواجش با «مونا فائض پور» خبر داد.
صحبت های جنجالی رییسی علیه روحانی
صحبت های جنجالی رییسی علیه روحانی - صحبت های جنجالی رییسی پیرامون استفاده روحانی از نام امام رضا در انتخابات
500 نفر محتوای نامه‌های پستی مردم را میخواندند و چک می‌کردند!
500 نفر محتوای نامه‌های پستی مردم را میخواندند و چک می‌کردند! - محمد غرضی می‌گوید: زمانی که به عنوان وزیر در وزارت حضور یافتم بیش از ۵۰۰ نفر را دیدم نامه‌هایی که از داخل به خارج و از خارج به داخل کشور ارسال می‌شدند را چک می‌کردند و به صورت سه شیفت فعالیت می‌کردند و نامه‌ها را می‌خواندند.
جنجال ویدیو دختر بازیگر روی کول بازیکن پرسپولیس!
جنجال ویدیو دختر بازیگر روی کول بازیکن پرسپولیس! - عکس و ویدیویی منتسب به ستاره پرسپولیس فرشاد احمدزاده و ترلان پروانه بازیگر سینما و تلویزیون در فضای مجازی منتشر شده است. عجب پاپراتزی‌هایی داریم!
دختر داعشی سریال پایتخت کیست ؟
دختر داعشی سریال پایتخت کیست ؟ - در قسمت های اخیر سریال پایتخت بازیگر جدیدی به جمع خانواده معمولی پیوسته است؛ نیلوفر رجایی فر نقش الیزابت را در سریال پایتخت ۵ ایفا می کند ؛ این بازیگر با جلب اعتماد سیروس مقدم این فرصت ط بازی در سریال پر طرفدار پایتخت را به دست آورد .
خانم ایرانی، عامل تیراندازی در مقر یوتیوب / فیلم
خانم ایرانی، عامل تیراندازی در مقر یوتیوب / فیلم - ویدیوهایی از نسیم نجفی اقدم در شبکه های اجتماعی به زبان های انگلیسی و فارسی موجود است که در آن ها وی از حذف ویدیوهای خود توسط یوتیوب شکایت دارد.
رقص کاوه مدنی یا کالای ایرانی؟
رقص کاوه مدنی یا کالای ایرانی؟ - بگذارید اینطور بپرسم: مگر کیروش، مربی تیم ملی فوتبال جمهوری اسلامی ایران عرق نمی‌خورد؟ نمی‌رقصد؟ مگر برانکو و شفر نمازشب می‌خوانند و روزه می‌گیرند و اصولگرا و ارزشی و انقلابی هستند؟!