ترافیک،‌آلودگی هوا، کمبود بنزین و دست نامرئی بازار خودرو

با اشباع بازار جهانی خودرو ۵ غول خودروساز جهان كه تولید هریك به تنهایی ۱۰ برابر كل تولید خودرو در ایران است، به فكر تسخیر بازارهای جدید هستند و در این اندیشه‏اند كه محصولات تازه خود را به كدام بازارها روانه كنند؛ چه تمهیداتی برای شهرسازی، پل سازی و احداث و اصلاح زیرگذرها و پاركینگ‏ها در شهرهای مختلف در نظر بگیرند و چه استانداردهایی را برای ازرده خارج كردن مدل‏های قدیمی ارائه كنند تا مشكلات ترافیكی و گرفتاری‏های بازاریابی برای محصولات جدید خود را كاهش دهند.
در كشور ما نیز طی سه چهار سال اخیر و به ویژه در ماههای پایانی سال این پرسش اساسی برای مردم، مسؤولان اقتصادی و صنعتی و مدیریت شهری مطرح می‏شود كه در شرایط تولید ۷۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال ۸۲ و نزدیك به یك میلیون خودرو در سال جاری، چه تمهیدات و سیاست‏هایی برای جذب این همه خودرو، حل مسائل ترافیكی و شهرسازی، مصرف فزاینده بنزین و.. باید درنظر گرفت تا تولید خودرو همراه با الگوی توسعه پایدار به پیش رود و آلودگی هوا، حجم عظیم خودروهای فرسوده، مصرف بی‏رویه و سرانه بالای سوخت خودروها، كمبود بنزین، ترافیك و راه‏بندان‏های شدید و اتلاف وقت كاهش یابد. اگر ۵۰ هزار مسافر قصد جابه جایی در یك ساعت را داشته باشند، با خودروی شخصی ۱۷۵ متر، با اتوبوس ۳۵ متر و با مترو ۹ متر فضا اشغال می‏كنند. فضای موردنیاز خودروهای شخصی ۹۰ برابر متروست و بیشتر خودروهای شخصی، تك سرنشین و سرگردان خیابان‏ها را می‏پیمایند و ۲۰ برابر اتوبوس نیز فضا اشغال می‏كنند.
در شرایطی كه بزرگترین خودروسازان جهان به فكر ادغام، ایجاد تقاضای بالفعل و موثر در بازار، كاهش هزینه‏های تولید، كاهش قیمت خودرو و توسعه شبكه تامین و توزیع جهانی‏اند و دولت‏ها با اتخاذ سیاست‏های مالیاتی موثر مانند مالیات بر جاده، مالیات بر خودروهای باعمر بالای ۵ سال، مالیات بر كربن و مصرف سوخت و... مشكلات ناشی از حجم عظیم تولید و تردد خودرو را كاهش می‏دهند، مدیریت اقتصادی و شهری كشور ما به كندی حركت می‏كند و با وجود ۵ میلیون دستگاه خودروی سواری و حدود ۵/۴ میلیون دستگاه موتورسیكلت، مشكلات عدیده‏ای در تردد خودروها، ترافیك شهری، پاركینگ‏ها و... وجود دارد و معلوم نیست در این شرایط چگونه می‏خواهیم سالی یك میلیون دستگاه خودرو را جذب بازار و خیابان‏ها و شهرهای شلوغ و پرترافیك فعلی كنیم. برخی خودروها مانند پیكان مصرف بسیار بالایی دارند و اگر تولید این خودرو امسال متوقف شده و خودروهایی مانند پراید، لوگان و... جایگزین آن شود، می‏توان به كاهش مصرف سرانه هر خودرو امیدوار بود.
در حالی كه خودروسازان عمده جهان با تولید بیش از ۵۰ میلیون دستگاه خودرو، علاوه بر تولید به فكر صادرات، بازارهای جدید و كمك به دولت‏ها هستند و با كاهش مصرف سوخت، دادن مالیات و... دولت‏ها و مدیریت شهری را برای سر و سامان دادن به مسائل ترافیكی و... یاری می‏دهند، ما هنوز با خودروهایی مانند پیكان پرمصرف دست و پنجه نرم می‏كنیم.
جنرال موتورز بزرگترین خودروساز جهان با تولید سالانه ۸ میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه، تویوتا با ۶ میلیون و ۷۸۰ هزار دستگاه، فورد با ۶ میلیون و ۷۲۰ هزار دستگاه، اوپل، بی ام و، رنو نیسان، دایملر كرایسلر و... هریك با بیش از ۲ میلیون دستگاه در اندیشه صادرات بیشتر، از رده خارج كردن خودروهایی با عمر بیش از ۵ سال، كاهش مصرف سوخت و... هستند و در یك تعامل مثبت و كارآمد و استانداردهای سوخت و كیفیت را به طور دائم افزایش می‏دهند و با همكاری مدیریت شهرها، مسؤولان صنعتی و اقتصادی كشورهای مختلف موفق به كاهش آلودگی و مصرف سوخت شده‏اند.
سیاست‏های مدیریت شهری در كشورهای صنعتی در كنار تلاش خودروسازان برای كاهش آلاینده‏ها و مصرف سوخت باعث كاهش آلودگی و ترافیك شده است.
پاركینگ‏های مناسب در مناطق مختلف شهر، پل‏ها و زیرگذرها، چراغ‏ها و دوربین‏های كنترل ترافیك كارآمد و هوشمند، برنامه‏های زمانبندی شده برای ساعات كار اداره‏ها، سازمان‏ها، شركت‏ها و كارخانه‏ها، حمل و نقل عمومی مناسب، استفاده مطلوب از مترو، اتوبوس و... از میزان آلودگی و ترافیك كاسته است و با وجود ۵۰۰ میلیون دستگاه خودرو در كشورهای صنعتی، آلودگی هوا و ترافیك تحت كنترل درآمده و رفاه عمومی در نتیجه تولید خودروهای باكیفیت، بالارفته است.
در ایالات متحده امریكا با وجود ۲۹۰ میلیون دستگاه خودرو كه اغلب آنها پرقدرت و ۶ سیلندر و ۸ سیلندرند و روزانه یك میلیارد و ۳۰۰ میلیون لیتر بنزین مصرف می‏كنند، مصرف سرانه هر خودرو ۸ لیتر است.
مصرف بنزین در كشورهای صنعتی در هر ۱۰۰ كیلومتر ۴ تا ۷ لیتر و در ایران ۱۲ تا ۱۶ لیتر است. در كشورهای اروپایی، آسیایی، چین و ژاپن نیز كنترل ترافیك، كاهش مصرف سوخت و رشد تولید و صنعت در چارچوب سیاست‏هایی هماهنگ به پیش می‏رود.
حال باید دید در تهران و شهرهای بزرگ كشور چه مجموعه‏ای از سیاست‏ها باید اجرا شود تا آنها را از آلوده‏ترین شهرها به شهرهایی بدون ترافیك و آلودگی شدید تبدیل كند؟
عده‏ای از كارشناسان اقتصادی می‏گویند تولید خودرو در ایران با سایر سیاست‏ها و برنامه‏ریزی‏های شهری هماهنگ نیست. وقتی صنعت خودرو سالی ۲۷ درصد رشد می‏كند، اصلاح بافت هندسی كوچه‏ها و خیابان‏ها، جاده‏ها، پاركینگ، حمل و نقل عمومی (مترو، اتوبوس، تاكسی) و... نیز باید ۲۷ درصد رشد كند تا الگوی متناسبی از حمل ونقل، اقتصاد، شهرنشینی و رفاه خانواده‏ها را شاهد باشیم.
این كارشناسان معتقدند مالیات بر مصرف سوخت، واقعی كردن نرخ بنزین، تشویق بخش خصوصی به ساخت بزرگراه، جاده، مشاركت در حمل و نقل عمومی، استفاده مطلوب از مترو، اتوبوس و... در ایران اجرا نمی‏شود. خودروسازان به تولید و اشتغالزایی می‏پردازند اما سیاست‏های كارآمد و موثر متناسب با آن را نداریم. باید خودروسازان را به كاهش مصرف سوخت تشویق كنیم و از فرمول جدید و استانداردهای مناسب تولید و توزیع بنزین برای بهبود كیفیت سوخت بهره ببریم.
هیچ ساختمان و آپارتمانی ـ چه اداری و تجاری و چه مسكونی ـ نباید بدون پاركینگ ساخته شود. خیابان‏ها، زیرگذرها و جاده‏ها باید اصلاح شوند. مالیات بر مصرف سوخت و افزایش قیمت بنزین باید اجرا شود تا آلودگی و مصرف سوخت كاهش یابد.
چرا نرخ بنزین باید آن قدر پایین باشد كه شاهد تردد دائمی خودروهای تك سرنشین و سرگردان باشیم؟ آیا خانوارهای فقیر و متوسط باید هزینه خانوارهای پردرآمد و صاحب چنین خودروهایی را بپردازند؟
ناكارآمدی نظارت بر تاكسیرانی و نرخ‏گذاری تاكسی سبب شده است كه در خیابان‏های مركز شهر شاهد حركت تاكسی‏های خالی و ازدحام مسافر باشیم زیرا رانندگان به دنبال مسافر دربستی‏اند.
در كشورهای صنعتی تاكسی‏ها در محل‏های خاصی نزدیك بازارها، فروشگاه‏ها و مراكز رفت و آمد پارك می‏كنند و منتظر مسافر می‏مانند. به راستی تولید این همه خودرو چه رفاهی برای خانواده‏های متوسط و فقیر در پی داشته است؟
یكی از ساكنان آپارتمانی ۲۰ واحدی در غرب تهران در این زمینه می‏گوید: در ساختمان ما ۱۰ خانواده خودروی شخصی دارند و هر روز خودروهایشان را چند دقیقه روشن و پاركینگ و ساختمان را پر از دود می‏كنند و با یك یا دو سرنشین حركت می‏كنند و تنها یك خانواده است كه آخر هفته و یا برای مسافرت از خودروی شخصی استفاده می‏كند و اعضای آن در روزهای كاری با اتوبوس به محل كار خود می‏روند.
وضعیت نابسامان اتوبوس و تاكسی در شهرهایی مانند تهران باعث شده است كه همه به دنبال خرید خودروی شخصی باشند تا بتوانند به محل كارشان بروند.
این وضعیت سبب شده كه مصرف سوخت خودروها در شهری مانند تهران عملاً از ۱۲ لیتر به ازای هر ۱۰۰ كیلومتر بگذرد و هر خودرو روزی ۴ لیتر اتلاف مصرف سوخت در راه‏بندان‏ها و ترافیك داشته باشد.
به هر حال تولید خودرو در كشور ما ادامه خواهد داشت و نمی‏توان تمام تقصیرها را متوجه خودروسازان دانست زیرا تقاضای بازار نیز به ما علامت می‏دهد كه خودرو باید تولید شود؛ البته با بهبود كیفیت، مصرف سوخت و قیمت آن.
در شرایط كنونی كه حجم قابل توجهی از خودروهای تولید شده در ماه‏های قبل در پاركینگ‏ها، گاراژها و نمایندگی‏های فروش انبار شده است و مردم در انتظار كاهش قیمت هستند، باید تدبیری برای آینده صنعت خودرو اندیشیده شود.
نمی‏توان بدون مكانیزم‏های خودكار و دست نامرئی بازار و نرخ‏گذاری و نظارت‏های كارآمد به این وضع ادامه داد.
نرخ بنزین باید افزایش و كیفیت آن بهبود یابد. كرایه تاكسی باید افزایش پیدا كند و نظارت بهتری بر آن صورت گیرد و نباید به خودروهایی كه در خدمت مردم نیستند، اجازه تردد در مركز شهر داده شود. ساماندهی حمل و نقل عمومی و اصلاح بافت شهر و كوچه و خیابان‏ها نیز باید مورد توجه قرار گیرد.●واردات و یارانه بنزین
میزان واردات بنزین در ایران روزانه به ۲۴ میلیون لیتر می‏رسد و به عبارت دیگر ۴۰ درصد مصرف بنزین داخلی وارد می‏شود. این رقم در ۲۲ سال اخیر ۲۴ برابر شده است و واردات بنزین از روزی یك میلیون لیتر در سال ۱۳۶۱ به روزی ۲۴ میلیون لیتر در سال ۱۳۸۳ رسیده است.
در حال حاضر هزینه هر لیتر بنزین وارداتی ۲۵۰ تومان است و در آینده با توجه به افزایش قیمت جهانی نفت و بنزین به تدریج تا ۴۰۰ تومان نیز افزایش خواهد یافت. برآوردها نشان می‏دهد كه اقشار ثروتمند ۸۶ برابر افراد كم‏درآمد از یارانه بنزین بهره‏مند می‏شوند و سهم دهك دهم درآمدی (پردرآمدها) از یارانه بنزین ۵۳ برابر سهم دهك اول (كم‏درآمدها) و ۴ برابر دهك پنجم (متوسط درآمدها) است.
●ذخایر گازی و گازسوز كردن خودروها
ذخایر گازی ایران در طول ۲۰ سال ۶۴/۱۲ تریلیون مترمكعب افزایش یافته و از ۱۴ تریلیون مترمكعب در سال ۱۹۸۳ به ۵/۲۶ تریلیون مترمكعب در سال ۲۰۰۳ رسیده است.سهم ایران از كل منابع گازی تثبیت شده جهان ۲/۱۵ درصد است و بعد از روسیه با سهم
۷/۲۶ درصدی، رتبه دوم منابع گازی جهان را به خود اختصاص می‏دهد اما سهم ایران از تولید گاز جهان تنها ۳ درصد است.
در نتیجه با اتكا به این منابع باید سوخت خودروها، منازل، كارخانه‏ها، پالایشگاه‏ها و نیروگاه‏ها را به سمت گاز و استفاده از سوخت پاك ببریم و به این ترتیب آلودگی هوا و مشكلات مصرف بنزین و نفت را كاهش دهیم.
جایگزینی اتوبوس‏های گازی به جای دیزلی در هر ۱۰۰ كیلومتر ۷ هزار تومان صرفه‏جویی ارزی به همراه دارد. اتوبوس دیزلی در هر ۱۰۰ كیلومتر، ۵۵ لیتر گازوئیل یعنی ۲۰ سنت مصرف و هزینه دارد. اما اتوبوس گازی ۴۰ مترمكعب گاز مصرف می‏كند و ۲ سنت هزینه دارد.تولید هر خودروی گازسوز نیز صدها دلار صرفه‏جویی در مصرف سوخت خواهد داشت.
هر خودروی بنزینی در سال ۱۰۰۰ دلار بنزین می‏سوزاند كه حدود ۳۵ تا ۴۰ درصد این بنزین وارداتی و با صرف هزینه دلاری است اما با گازسوز شدن خودروها می‏توان گاز را از منابع داخلی به راحتی در اختیار آنها قرار داد.
۴۰ درصد مصرف گاز دنیا به اروپا اختصاص دارد و امریكای شمالی و آسیا پاسیفیك در رتبه دوم و سوم مصرف گاز جهان قرار دارند اما ایران با وجود ذخایر عظیم گازی هنوز مصرف گاز را گسترش نداده است و بیشتر خودروهای كشور بنزینی هستند.
●گازسوز كردن تاكسی‏ها
تاكسی‏های فرسوده برای جایگزینی با تاكسی‏های دوگانه سوز نو ۲ میلیون تومان تسهیلات می‏گیرند. این تسهیلات از سوی شركت ملی نفت پرداخت می‏شود و نحوه پرداخت آن توسط شورای اقتصاد مشخص خواهد شد. این برنامه می‏تواند مصرف بنزین را تا حد قابل توجهی كاهش و استفاده از CNG را افزایش دهد.
●آلاینده‏های پیكان
برآوردهای سازمان بهینه‏سازی مصرف انرژی نشان می‏دهد كه پیكان ۵۵ برابر استاندارد یورو ۴ منواكسید كربن تولید می‏كند یعنی در هر كیلومتر ۵۵ گرم منواكسیدكربن در هوا منتشر می‏سازد اما خودروهای پیشرفته كه استاندارد یورو ۴ را پاس كرده‏اند، در هر كیلومتر تنها یك گرم منواكسید تولید می‏كنند.
همچنین میانگین منواكسیدكربن تولید شده در هر خودرو در ایران ۵/۴۹ گرم در هر كیلومتر است.
هیدروكربن‏ها و اكسیدهای نیتروژن (HC+NOX) تولید شده توسط پیكان ۳/۶ گرم در هر كیلومتر است اما خودروهایی كه یورو ۳ و یورو ۴ را پاس كرده‏اند، هیچ یك از این آلاینده‏ها را ایجاد نمی‏كنند.
●تهران و روزانه ۷۰۰ تن دی اكسید گوگرد
هر شهروند تهرانی روزی ۸۷ گرم آلاینده دی اكسید گوگرد را استنشاق می‏كند. نتایج تحقیقات گروه همكاری‏های بین‏المللی ژاپن (جایكا) نشان می‏دهد، روزانه بالغ بر ۷۰۰ تن آلاینده دی اكسید گوگرد در هوای تهران آزاد می‏شود كه برای یك سال به بیش از ۲۵۳ هزار و ۹۸۱ تن می‏رسد. این دی اكسید گوگرد، حاصل احتراق ناقص سوخت‏های فسیلی و سوخت خودروهاست كه عامل مهم بارش‏های اسیدی به شمار می‏رود و سلامت انسان را تهدید می‏كند.
●ایستگاه‏های سنجش آلودگی هوا
سازمان حفاطت محیط زیست قرار است با مساعدت بانك جهانی ۴۰ ایستگاه سنجش آلودگی هوا را در ۴ شهر بزرگ كشور (تهران، اصفهان، مشهد و اراك) راه‏اندازی كند.
در حال حاضر ایستگاه‏های ثابت و سیار سنجش آلودگی در ۳۰ شهر كشور نصب شده‏اند و در شهرهای شیراز و تبریز نیز از محل بودجه‏های ملی به تكمیل شبكه سنجش آلودگی هوا اقدام شده است.
●كاهش مصرف سوخت با تعدیل سرعت و تنظیم موتور
به اعتقاد كارشناسان، رانندگی در حالت شتاب مصرف سوخت خودرو را تا ۲۰ درصد افزایش می‏دهد و سرعت بی‏رویه باعث افزایش مصرف بنزین می‏شود و تخت گاز رفتن بنزین را هدر می‏دهد. متناسب‏ترین سرعت ۹۰ كیلومتر در ساعت برآورد شده است. با كاهش سرعت از ۱۱۰ كیلومتر به ۹۰ كیلومتر در ساعت مصرف سوخت ۲۰ درصد كاهش خواهد یافت.
نصب فیلتر هوا نیز مصرف سوخت را ۱۰ درصد كاهش می‏دهد. فیلتر هوای استاندارد از ورود ناخالصی‏های موجود در هوا و آسیب به بخش‏های داخلی موتور جلوگیری می‏كند.
●كاهش مصرف سوخت با گیربكس ۵ دنده دستی
استفاده از گیربكس ۵ دنده دستی به جای گیربكس ۵ دنده اتوماتیك، مصرف سوخت را از یك تا ۱۶ درصد كاهش می‏دهد. همچنین كمترین مصرف سوخت مربوط به خودروهایی با گیربكس ۶ دنده دستی است زیرا بین سرعت، نیروی محركه، مصرف سوخت و انتقال قدرت به چرخ‏ها ارتباط بیشتری برقرار می‏كند و كنترل بهتری صورت می‏گیرد.
در سرعت‏های بالا استفاده از دنده مناسب موجب افزایش دور موتور، كاهش مصرف سوخت و استهلاك موتور خودرو می‏شود.
●آموزش تعمیركاران
برآوردها نشان می‏دهد كه اگر به ۲ هزار تعمیركار خودرو در زمینه كاهش مصرف سوخت آموزش داده شود، حتی اگر یك درصد اثربخش باشد، سالی ۴۶ میلیون لیتر بنزین صرفه‏جویی خواهد شد. بنابراین آموزش تعمیركاران نیز می‏تواند در كاهش آلودگی هوا و مصرف سوخت بسیار موثر واقع شود. هر یك درصد كاهش مصرف سوخت حدود ۸۲ میلیارد ریال صرفه‏جویی ارزی در پی خواهد داشت.
●سهم مترو و قطار
به تازگی با تصویب شورای اقتصاد ۶۸۰ میلیون دلار برای احداث خط ۴ متروی تهران اختصاص یافت. احداث خط ۴ متروی تهران نیز می‏تواند به كاهش ترافیك، مصرف سوخت و آلودگی هوا كمك كند.
كارشناسان می‏گویند استفاده از مترو و قطار، مصرف سوخت و انرژی را ۱۷ درصد كاهش می‏دهد.
سهم مترو و قطار از جابه جایی بار ۱۶ درصد و از حمل و نقل مسافر ۱۲ درصد است. برآوردها نشان می‏دهد كه اگر سهم مترو و قطار ۱۰ درصد افزایش و سهم حمل و نقل جاده‏ای كاهش یابد، یارانه سوخت ۶۰ میلیارد تومان كاهش پیدا می‏كند و از این رهگذر، اقتصاد ملی منتفع خواهد شد.
●اتوبوس‏رانی و گسترش حمل و نقل عمومی
رشد جمعیت در كشورهای منطقه و ایران، گسترش ارتباطات و بهبود شاخص‏های رفاه اجتماعی، توسعه گردشگری و سفرهای بین شهری و افزایش سفرهای درون شهری، گسترش حضور اجتماعی زنان، مشاركت تعداد بیشتری از اعضای خانواده در كسب درآمد، یافتن كار و تامین مایحتاج زندگی و... نیاز به گسترش حمل و نقل عمومی و به كارگیری اتوبوس در حمل و نقل شهری و بین شهری را افزایش داده است. امروزه اتوبوس به دلیل ویژگی‏هایش در بسیاری از شهرهای ایران و كشورهای منطقه بیش از گذشته مورد توجه قرار گرفته است و دولت‏ها با پرداخت یارانه، در جهت توسعه اتوبوس‏رانی حركت كرده‏اند.
قابلیت اتوبوس در جابه جا كردن ۴۰ تا ۵۰ مسافر بین شهری و بیش از ۱۰۰ نفر در سفرهای درون شهری، هزینه تمام شده كمتر اتوبوس‏ها برای هر مسافر نسبت به سایر خودروها و... باعث شده شهروندان در هر نقطه‏ای از جهان به استفاده از اتوبوس علاقه‏مند شوند.
جابه جایی افراد با اتوبوس استرس‏های كمتری نسبت به استفاده از خودروهای سواری و شخصی در پیدا كردن محل پارك و عصبیت حاصل از ترافیك دارد و همچنین باید به كاهش هزینه سفرهای درون شهری اشاره كرد. اما مهمترین موضوع در زمینه توسعه حمل و نقل عمومی و اتوبوس‏رانی، تامین منابع درآمدی لازم برای بازسازی و نوسازی ناوگان اتوبوس‏رانی، خرید اتوبوس‏های جدید، ایجاد خطوط ویژه اتوبوس‏رانی، تعمیر و نگهداری به موقع و افزایش تعداد اتوبوس‏ها در خطوط اتوبوس‏رانی متناسب با فصول پررفت و آمد و ساعات پرتردد است. اگر منابع مالی به موقع تامین شود و دولت بتواند از منابع مختلف اعتبارات موردنیاز كارخانه‏های تولیدكننده اتوبوس مانند شهاب خودرو، ایران خودرودیزل و... را به موقع تامین كند، علاوه بر تامین نیاز شبكه اتوبوس‏رانی داخل شهری و بین شهری، توان كارخانه‏های كشور افزایش خواهد یافت و با افزایش تولید و بهبود كمی و كیفی تولید خواهند توانست حضور خود را در بازارهای منطقه افزایش دهند و نیاز بازار را به موقع پاسخگو باشند و به جای واردات خودروی خارجی، نیاز كشور از داخل تامین شود.
در حال حاضر كشورهای مشترك‏المنافع CIS (كشورهای عضو اتحاد جماهیر شوروی سابق)، افغانستان، عراق، پاكستان، عربستان، بنگلادش، سوریه، مصر، گینه و... در حال متحول كردن ناوگان اتوبوس‏رانی و توسعه حمل و نقل عمومی داخل شهری و بین شهری خود هستند و با توجه به توانایی كارخانه‏های تولید اتوبوس در ایران باید از فرصت ایجاد شده در بازار كشورهای مذكور به نفع صنعت كشور بهره برد كه این مهم علاوه بر تامین به موقع نقدینگی و انجام به موقع تعهدات وزارت كشور و دولت، مستلزم حمایت از توسعه فناوری، بهبود خطوط تولید، نظارت كیفی و گسترش همكاری با خودروسازان معتبر جهان و مراكز R&D (تحقیق و توسعه) است تا هم نیاز داخلی به اتوبوس‏های جدید برآورده شود و هم امكان صادرات اتوبوس به بازارهای جدید فراهم آید.
اتوبوس‏های ساخت ایران در سال‏های گذشته به كشورهای منطقه و همسایه ایران صادر شده‏اند. شركت شهاب خودرو به تازگی موفق شده است ۱۰ دستگاه اتوبوس ویژه حمل و نقل شهری مدل ت ۲۶۱۲ را به سازمان حمل و نقل شهری عشق‏آباد تركمنستان تحویل دهد.
سید محمود حسین‏زاده حجازی مدیرعامل شركت شهاب خودرو اعلام كرد، این اتوبوس‏ها از اواخر مردادماه در ناوگان درون شهری عشق‏آباد به كار گرفته شده‏اند. پیش از این نیز ۵ دستگاه اتوبوس ویژه حمل و نقل بین شهری به تركمنستان واگذار شده بود كه در مسیرهای عشق‏آباد به تركمن‏آباد و عشق‏آباد به تركمن باشی مورد بهره‏برداری قرار گرفت.
برابر مصوبه امضا شده از سوی رئیس جمهور تركمنستان با شركت شهاب خودرو، در مجموع ۴۰ دستگاه اتوبوس به ارزش ۵/۴ میلیون دلار به این كشور تحویل داده می‏شود.
هم اكنون ۱۲۰ دستگاه اتوبوس ساخت شهاب خودرو و ایران خودرو دیزل در شبكه حمل و نقل تركمنستان فعالیت می‏كنند و نمایندگی خودروسازان ایرانی در عشق‏آباد به آنها خدمات پس از فروش ارائه می‏دهد.
در سال‏های اخیر همچنین تعداد بسیاری اتوبوس به كشورهای منطقه و همسایه ایران صادر شده است و برنامه‏های بلندمدتی نیز برای افزایش صادرات اتوبوس از ایران در دستوركار قرار دارد.●نقاط حادثه‏خیز، ترافیك و ضرورت افزایش سهم اتوبوس
آمار سال ۸۱ تعداد كشته‏شدگان تصادفات كشور را ۲۲ هزار نفر نشان می‏دهد كه ۲۵ درصد در داخل شهرها و ۷۵ درصد در بیرون شهرها اتفاق افتاده است. مطابق این آمار، روزانه به طور متوسط ۶۰ نفر بر اثر تصادفات جان خود را از دست داده و ۱۷۳ هزارنفر نیز مجروح شده‏اند. در سال ۸۲ نیز آمار تلفات جانی تصادفات به ۲۶ هزار نفر رسیده است.
ایران دارای ۲۰۴۰ نقطه حادثه‏خیز جاده‏ای است و برای رفع این نقاط در سال ۸۲ ، ۴۳ میلیارد تومان اعتبار پیش‏بینی شده بود كه تنها برای حذف ۳۰۰ نقطه كافی بوده است.
كاهش ترافیك و بهبود حمل و نقل عمومی در تهران نیازمند ۲۵۰ كیلومتر بزرگراه است تا صدها میلیارد ساعت از اوقات مفید شهروندان تهران در ترافیك سنگین تلف نشود.
جمعیت تهران در ۳۰ سال گذشته چند برابر شده اما امكانات حمل و نقل متناسب با آن رشد نكرده و ترافیك كنونی محصول یك دوره ۲۰ تا ۳۰ سال بی‏برنامگی و بی‏توجهی است.
تهران ظرفیت تردد ۸۰۰ هزار خودرو و در شرایط زیست محیطی مناسب ۵۰۰ هزار خودرو را دارد اما گاهی تا ۲ برابر این تعداد در تهران تردد می‏كنند.
روزی ۱۴۰۰ خودرو در تهران شماره‏گذاری می‏شود و برای تردد این تعداد باید روزانه حداقل ۱۴ كیلومتر راه ایجاد كنیم؛ در حالی كه توان پرداخت این هزینه از هیچ منبع مطمئنی وجود ندارد زیرا هر كیلومتر راه ۳۰ تا ۴۰ میلیارد تومان هزینه ساخت و یكصد میلیارد تومان هزینه تملك نیاز دارد.
۸۰ پل زیرگذر و روگذر در تهران در حال ساخت است اما كارشناسان آن را ناكافی می‏دانند و معتقدند كه عرض خیابان‏ها نیز باید اضافه شود.
●۶۳ درصد سفرها با خودروی شخصی
۶۳ درصد سفرهای شهری با خودروهای شخصی انجام می‏شود و رشد تعداد وسایل نقلیه شخصی بسیار بیشتر از عرضه تسهیلات ناوگان حمل و نقل عمومی كشور است.
تنها ۲۴ درصد از ترددها توسط سیستم اتوبوس‏رانی و مترو صورت می‏گیرد.
كارشناسان با توجه به موارد مذكور معتقدند كه سهم اتوبوس‏ها و مترو از ۲۴ درصد فعلی حداقل باید به ۵۰ درصد برسد. در حال حاضر سهم اتوبوس، تاكسی، مینی‏بوس و... از حمل و نقل مسافر تنها ۴۰ درصد است. با ورود روزانه ۲۰۰۰ دستگاه خودروی سواری به ناوگان حمل و نقل نمی‏توان ترافیك شهرهای بزرگ را كنترل كرد و مردم نمی‏توانند به موقع به كار و زندگی خود برسند و ضروری است سیاست‏ها و تصمیماتی برای افزایش تولید و تعداد اتوبوس‏ها اتخاذ شود تا مشكلات كنونی به تدریج رفع و فرهنگ استفاده از اتوبوس، جایگزین استفاده از خودروهای شخصی شود.
رئیس گروه بهبود روش‏های حمل و نقل سازمان بهینه‏سازی مصرف سوخت اعلام كرده، سهم حمل و نقل عمومی تا پایان برنامه چهارم برای جا به جایی مسافر ۷۵ درصد افزایش می‏یابد.
●كمبود اتوبوس
در نیمه نخست فروردین ماه و نیمه دوم شهریور ماه كه فصل مسافرت و دید و بازدید و رونق سفر و گردشگری است، كمبود اتوبوس یكی از مشكلات اساسی مسافران نوروزی مناطق شمالی و غرب و جنوب كشور است كه از كیفیت ارائه خدمات به مسافران می‏كاهد و تصادف‏ها و آمار كشته‏ها و مجروحان نیز در كنار این كمبودها و مشكلات جاده‏ای، خاطر شهروندان را آزرده می‏كند.
برخی كارشناسان قیمت‏گذاری نامناسب را عامل این كمبودها می‏دانند. آنان معتقدند به این ترتیب بخش خصوصی برای خرید تعداد بیشتری اتوبوس تشویق نمی‏شود تا خدمات بهتری را با اتوبوس‏های كافی و نو ارائه كند.
نوسازی ناوگان حمل و نقل شهری، بهسازی جاده‏ها، افزایش تعداد اتوبوس‏های بین شهری و تولید اتوبوس‏‏های با كیفیت جدید توسط كارخانه‏های داخلی، تا حدودی به كاهش تلفات جانی منجر شده است اما تا رسیدن به نقطه مطلوب، علاوه بر بهسازی جاده‏ها و ایجاد اتوبان‏های عریض باید تولید اتوبوس، تامین منابع برای خرید اتوبوس‏های جدید، از رده خارج كردن اتوبوس‏های فرسوده و قیمت‏گذاری مناسب برای تشویق بخش خصوصی به منظور ارائه خدمات مطلوب مورد توجه قرار گیرد و همچنین باید به روان‏سازی خدمات شهری و بین شهری و رفع مشكلات گلوگاه‏های ترافیكی پرداخته شود. در حال حاضر تعداد اتوبوس‏های تولیدی برای رفع كمبودها كافی نیست و ضروری است دولت به تامین اعتبارات لازم برای افزایش تولید كارخانه‏های داخلی توجه بیشتری نشان دهد.
●جلوگیری از تردد اتوبوس‏های فرسوده
در سال‏های گذشته، گاهی از تردد اتوبوس‏های مسافری شهری فرسوده با عمر بالای ۳۰ سال جلوگیری شده و محدودسازی تردد آنها مورد توجه قرار گرفته است اما این حركت همه جانبه و در همه مناطق نبوده است.
واقعیت این است كه استفاده از اتوبوس‏ها بدون توجه به روش‏های حرفه‏ای و فنی صورت می‏گیرد و تحویل به موقع قطعات یدكی، تعویض قطعات، تنظیم به موقع موتور، تعمیرات اساسی و فصلی مورد توجه نیست و آنقدر از اتوبوس كار می‏كشند تا فرسوده شود و به این ترتیب عمر مفید اتوبوس‏ها كاهش می‏یابد. سیستم كسب درآمد و قیمت‏گذاری خدمات اتوبوس‏ها نیز به گونه‏ای است كه تمایل مالك را به جایگزینی اتوبوس جدید به جای اتوبوس فرسوده كاهش می‏دهد و راننده تا سرحد توان اتوبوس از آن كار می‏كشد.
●اتوبوس برقی و اتوبوس گازسوز
وجود منابع عظیم گازی در ایران، گازسوز كردن خودروها را به گونه‏ای جدی مطرح كرده است تا سوختی پاك و ارزان در اختیار حمل و نقل كشور قرار گیرد. در گذشته سیستم جابه جایی ۱۳ میلیون مسافر در كلانشهر تهران و میلیون‏ها مسافر در شهرهای دیگر، براساس سوخت‏های گازوئیل و بنزین طراحی شده بود اما در سال‏های اخیر اقدامات مناسبی از سوی سازمان حفاظت از محیط زیست، وزارت كشور و خودروسازانی مانند شهاب خودرو و ایران خودرو دیزل برای گازسوز كردن اتوبوس‏ها صورت گرفته است. هرچه تعداد اتوبوس‏های گازسوز افزایش یابد، از آلودگی هوا، آلودگی صوتی، ترافیك، هزینه‏های حمل و نقل و ازدحام مردم در صف اتوبوس‏ها كاسته می‏شود و چهره ناوگان حمل و نقل عمومی كشور بازسازی خواهد شد.
در بعضی از كشورها و برخی خطوط اتوبوس‏رانی تهران نیز استفاده از برق به جای گازوئیل مورد توجه قرار گرفته است. ضروری است كه اقدامات اساسی برای برقی كردن و گازسوز كردن اتوبوس‏های درون شهری صورت گیرد و تامین اعتبارات لازم و ارتباط گسترده با شركت‏های صاحب فناوری در كشورهای پیشرفته در دستور كار قرار گیرد تا امكان تولید اتوبوس‏های گازسوز و برقی در شركت‏های خودروساز داخلی فراهم شود.
به خصوص اعتبارات لازم برای گازسوز كردن و برقی كردن اتوبوس‏ها در شهر تهران باید هر چه سریع‏تر تامین شود و كلیه اتوبوس‏های موجود در یك دوره پنج ساله جای خود را به اتوبوس‏های جدید گازسوز یا برقی تولید داخل بدهند.
در سال‏های اخیر تلاش‏های قابل توجهی برای گازسوز كردن اتوبوس‏ها صورت گرفته و اتوبوس‏ درون شهری CNGسوز ساخت شهاب خودرو با همكاری شركت رنوی فرانسه از سال ۸۲ وارد بازار شده و به ناوگان درون شهری پیوسته است.
مدیرعامل شهاب خودرو در این باره می‏گوید: در اتوبوس مذكور از گاز مصرفی خانگی استفاده می‏شود. سوخت‏گیری این خودرو از طریق دستگاه‏های مخصوص با فشار ۲۰۰ بار انجام می‏شود. گاز فشرده در هشت مخزن تعبیه شده در روی سقف اتوبوس ذخیره می‏شود و سپس توسط دستگاه كاهنده فشار مخصوص به مركز مصرف آن در موتور انتقال می‏یابد و از دستگاهی برای اختلاط گاز و هوا استفاده می‏كند. این خوردو دارای قوای محركه رنوست و با افت توان همراه نیست. در گذشته تغییر موتور دیزل به گازسوز و تغییر سرسیلندر و شمع‏گذاری باعث افت می‏شد ولی در این خودرو به علت تغییر ضریب تراكم، طراحی از پایه قوای محركه به صورت گازسوز كامل و قراردادن توربوشارژ، راندمان حجمی بالا می‏رود و توان افت نمی‏كند. آلایندگی این خودرو از نظر انتشار گاز Co بسیار پایین است.
به گفته دكتر حجت معاون سازمان حفاظت از محیط زیست، سالانه ۳ هزار دستگاه اتوبوس گازسوز تولید خواهد شد و استان‏هایی كه اعتبار خرید این نوع خودروها را دارند، می‏توانند به كارخانه‏های تولیدی سفارش بدهند.
اما به عقیده كارشناسان اقتصادی، با توجه به تعداد قابل توجه اتوبوس‏های فرسوده در كشور و ضرورت افزایش تولید اتوبوس‏های گازسوز و از رده خارج كردن اتوبوس‏های فرسوده و دیزلی، باید اعتبارات لازم استان‏ها و به خصوص شهرهای تهران، مشهد، اصفهان، اراك برای گازسوز كردن اتوبوس‏ها افزایش یابد و از مبلغ وام بانك جهانی و موسسات بین‏المللی سهم بیشتری برای تولید اتوبوس‏ گازسوز درنظر گرفته شود.
●نوسازی ناوگان
در اردیبهشت ماه امسال تردد اتوبوس‏های دیزلی ۳۵۵ ممنوع و تنها به اتوبوس‏های ۴۵۵ اجازه رفت و آمد داده شد كه این حركت گام مهمی در كاهش آلودگی هوا و تردد اتوبوس‏های فرسوده و جایگزینی اتوبوس‏های جدید بوده است.
نوسازی ناوگان اتوبوس‏رانی در تهران حداقل به ۷ هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد. برای تولید این تعداد اتوبوس با توجه به محدودیت تردد اتوبوس‏های دیزلی و ورود ۲ هزار دستگاه اتوبوس جدید بدون كمك‏های دولتی هم باید اعتبارات لازم برای افزایش تولید در كارخانه‏های داخلی تامین گردد و هم ایستگاه‏های سوخت‏رسانی گاز طبیعی متناسب با تعداد اتوبوس‏ها احداث شود.
عده‏ای از كارشناسان اقتصادی معتقدند، بازسازی و نوسازی در صنایع و خدمات عمومی باید به مفهومی تدریجی و دائمی تبدیل شود. متاسفانه هربار كه نام بازسازی و نوسازی در یكی از صنایع یا خدمات عمومی به میان می‏آید، تنها با پرداخت مبالغ عظیمی از بودجه كشور یا درآمد نفت، بخشی از نیاز ضروری جامعه تامین می‏شود و تا زمانی كه این سرمایه‏گذاری مستهلك نشود، حركت جدیدی برای تامین منابع به منظور نوسازی و بازسازی دوره‏ای، سالانه یا فصلی صورت نمی‏گیرد. به عنوان مثال، وقتی یك شهر یا منطقه از كشور به جاده یا اتوبوس نیاز دارد، با پیگیری‏های فراوان و اتلاف وقت بسیار، سرانجام اعتبارات لازم تامین و چند دستگاه اتوبوس خریداری می‏شود اما از این اتوبوس‏ها بیش از حد توان استفاده می‏شود و حتی تعمیر و نگهداری و تعویض قطعات آنها هم به موقع صورت نمی‏گیرد و كار به جایی می‏رسد كه پس از چهار پنج سال، دوباره نیاز شدید به خرید اتوبوس نو احساس می‏شود؛ بدون آن كه اندوخته و ذخیره استهلاك و پس‏انداز لازم برای آن پیش‏بینی شده باشد. در حالی كه اگر نوسازی و بازسازی به طور دائم صورت گیرد و منابع لازم از محل درآمد اتوبوس‏ها و یا نرخ مناسب سوخت و همچنین بلیت، پیش‏بینی شود؛ قبل از آن كه اتوبوس‏ها فرسوده شوند، اتوبوس‏های نو خریداری و جایگزین می‏شوند و همچنین تنظیم موتور و تعویض قطعات یدكی به موقع صورت می‏گیرد.
●سهم اتوبوس در كاهش هزینه خانواده
هر خانواده ایرانی روزانه بخش قابل توجهی از درآمد خود را صرف حمل و نقل و مسافرت درون شهری و برون شهری می‏كند و به دلیل نرخ مناسب بلیت اتوبوس، استقبال مردم از این وسیله نقلیه رو به افزایش است و نقش موثری در كاهش هزینه‏های خانوارهای كم‏درآمد و متوسط ایفا می‏كند و به خصوص در شرایطی كه نرخ كرایه‏ها تحت تاثیر افزایش نرخ بنزین و تورم ساختاری كشور بالا می‏رود، بهترین گزینه برای حفظ تعادل هزینه خانوار، استفاده از اتوبوس است.
البته اتلاف وقت در صف‏های طولانی تا حدودی هزینه خانوار را بالا می‏برد اما در مقایسه با آلودگی هوا، ترافیك و آلودگی صوتی حاصل از خودروهای سواری می‏توان گفت كه استفاده از اتوبوس در مجموع منافع جامعه را به دنبال دارد. در بسیاری از كشورهای پیشرفته مردم، استادان دانشگاه و قشر تحصیلكرده سوار اتوبوس می‏شوند و به این ترتیب احساس می‏كنند قدمی برای جامعه برداشته‏اند. جامعه نیز در برابر كسانی كه از اتوبوس استفاده می‏كنند، احساس دین می‏كند و به این افراد احترام می‏گذارد كه در كاهش آلودگی هوا، آلودگی صوتی، ترافیك و مصرف بی‏رویه بنزین گام موثری برمی‏دارند.

محسن شمشیری
[e-mail]

منبع : اندیشه گستر سایپا