ترانزیت ثروتی که از آن غافلیم

بسیاری از كارشناسان اقتصادی معتقدند ایران به دلیل برخورداری از موقعیت ترانزیتی بالا می تواند سالانه ۱۵ تا ۲۰ میلیارددلار درآمد ارزی نصیب خود كند.
ترانزیت را معجزه قرن حاضر می دانند، مقوله ای كه بسیاری از كشورها سعی دارند ابتكار عمل را در دست گیرند و از سود ۱۰۰درصدی آن استفاده كنند.
ترانزیت كالا، به دلیل تأثیری كه در ایجاد اشتغال، افزایش درآمد ارزی، توسعه، عمران و در كل شكوفایی اقتصادی به همراه دارد، اهمیتش را به عنوان یكی از منابع درآمدی مهم نشان می دهد.
گروهی نیز ترانزیت را «صنعتی نو» و رو به رشد می دانند، كه قادر خواهد بود حتی معادلات سیاسی و دیپلماسی را نیز زیر تأثیر خود قرار دهد.
براساس آخرین آمار گمرك در مدت ۷ماهه امسال ارزش كالاهای ترانزیت شده از خاك ایران ۷میلیارد و ۷۵۷ میلیون دلار بوده، كه این میزان نسبت به مدت مشابه سال قبل ۳۱ درصد افزایش یافته است. در این مدت، بیشترین سهم كالاهای ترانزیتی كه از مسیر ایران انجام شده مربوط به كشورهای امارات متحده عربی، تركیه، افغانستان، آذربایجان، عراق و تركمنستان می شود.
سؤال اصلی این است، آیا با وجود قابلیت ویژه ترانزیتی كه كشور از آن برخوردار است توانسته ایم از آن بهره برداری كافی كنیم؟ شواهد بیانگر این است كه هنوز نتوانسته ایم از این قابلیت استفاده ای ببریم.
● موقعیت اقتصادی ترانزیتی ایران عامل تحریك استعمار
اگر برشی گذرا به تاریخ بزنیم مشاهده می كنیم سال۱۷۲۵ میلادی - هنگامی كه پتركبیر (چهارمین تزار سلسله رومانف) در سن پترزبورگ در بستر مرگ قرار داشت و در حالی كه به سختی قادر به تكلم بود- با انگشت سبابه اش به جانشین خویش (كاترین دوم) وصیت كرد كه به هر نحو شده به آبهای گرم خلیج فارس دست یابد.
او به خوبی می دانست دستیابی به سواحل آبهای گرم تا چه اندازه می تواند چانه زنی سیاسی، در شكوفایی اقتصادی كشور و ارتباط بین المللی تأثیرگذار باشد.
به صراحت می توان گفت موقعیت استراتژیك ایران بخصوص سواحل شمالی (دریای خزر) و جنوبی (خلیج فارس و دریای عمان) را باید دروازه ارتباط اقتصادی كشورهای محصور در خشكی، آسیای مركزی، قفقاز و افغانستان ارزیابی كرد.
از سوی دیگر سواحل شمالی در دریای خزر را هم باید پل ارتباطی اقتصادی كشورهای شبه جزیره عربستان با آسیای میانه دانست.
این مجموعه عوامل موجب شده سرزمین ما به عنوان پایگاه توسعه، قابلیت توزیع و ترانزیت در آسیای مركزی، قفقاز، شبه جزیره عربستان، ژرفای شرقی و غربی شناخته شود.
● چرا ترانزیت
باید دقت داشت كه ترانزیت صنعتی است كه چون مبدأ و مقصد آن در خارج از كشور است، در نتیجه نیاز به سرمایه گذاری كلان هم ندارد تنها كافیست زیرساخت های آن مهیا شود علاوه بر آن استفاده از آن می تواند نقش مؤثری در خروج از بن بست برخی از مناطق بخصوص كویری و نیمه كویری كشور را به همراه داشته باشد. به عبارت دیگر، در حالی كه می توانیم درآمدی از قبل ترانزیت نصیب كشور كنیم و كالاهایی را به كشورهای تاجیكستان، تركمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، افغانستان، روسیه، آذربایجان و ارمنستان برسانیم، می توانیم مناطق و استانهایی كه در مسیر ترانزیت كالا قرار دارند را نیز به توسعه یافتگی رهنمون كنیم.
ضمن آنكه باید دقت داشت ترانزیت چون خود زیر تأثیر رشدی و رونق اقتصادی كشورها قرار دارد، در نتیجه به خوبی می توان پیش بینی كرد آینده این صنعت در بخش های مختلف دنیا چه روندی را در پیش دارد. مثلاً چین و هند به عنوان ۲غول اقتصادی آینده تا چه میزان نیاز به مسیرهای ترانزیتی خواهند داشت و از همین روی برنامه ریزی و زیرساخت های لازم را برای آن فراهم كرد.
در این میان می توان به پیامی كه «هوجین تائو» رهبر چین در نخستین روز ژانویه۲۰۰۵ بیان داشت توجه كرد. او در پیام با استناد به پیشرفت های بزرگ اقتصادی چین، از كشورهای دیگر جهان درخواست كرد نقش بزرگتری به كشورش در امور جهان اختصاص دهند، «هوجین تائو» مهم ترین شعار چین را «صلح، توسعه، همبستگی و همكاری جهانی» عنوان كرده بود.
برخی كارشناسان پیام رهبر چین را مقدمه اعلام این كشور به عنوان تولد «ابر قدرت جهانی» ارزیابی كردند شواهد بیانگر این است چین در پی برنامه ها و چشم اندازهای اقتصادی اش باید تا سال۲۰۱۲ اقتصادش همپای اقتصاد آمریكا باشد .
در نتیجه رسیدن به چنین جایگاهی به طور حتم نیازمند بازار مصرف و در مقابل محتاج انرژی بیشتر خواهد بود، اینجاست كه «ترانزیت كالا و انرژی»، اهمیت دوچندان می یابد. ضمن آنكه روند رو به رشد اقتصاد هندوستان و ژاپن را هم نباید از یاد برد. به طور حتم وجود ۶۵ درصد نفت و ۳۵ درصد گاز دنیا در منطقه خاورمیانه و شمال آفریقا و تأمین حدود ۳۰ درصد انرژی بازارهای مصرف دنیا از خلیج فارس در تصمیم گیریهای سیاسی، اقتصادی دولتمردان بی تأثیر نخواهد بود و می توان از قبل ترانزیت انرژی درآمد بالایی نصیب كشورمان كرد.
● اهمیت یافتن نقش بارز ایران در معادلات جهانی آینده
به نظر می رسد اگر چین به اهداف اقتصادی، سیاسی خویش دست یابد، بار دیگر «جاده ابریشم» احیا می شود. منتهی با این تفاوت كه این بار «محور ترانزیتی جاده ابریشم» در قالب كریدورهای هوایی- ریلی - جاده ای و دریایی فعال می شود. در تمامی جوانب آن اهمیت ایران بیش از گذشته مدنظر دولتمردان واقع خواهد شد. هندوستان نیز برای در اختیار گرفتن بازار مصرف، به احیای «كریدور شمال- جنوب» در ابعاد هوایی، دریایی اقدام می ورزد.
در این میان به نظر می رسد هندوستان راه دریایی را بیشتر مدنظر قرار دهد، چرا كه كشمكش هایی كه با پاكستان دارد به نظر می رسد عملاً راه زمینی و جاده ای را تحت تأثیر قرار دهد. ضمن آنكه افغانستان هنوز به ثبات سیاسی، امنیتی مناسب نرسیده است. بنابراین مطمئن ترین راه برقراری ارتباط بندر بمبئی با بنادر جنوبی كشورها است.
نكته مهم این كه اگر چین بخواهد نیاز به بازار مصرف و بازار انرژی خود را رفع كند باید به منطقه خاورمیانه و آسیای میانه توجه ویژه ای كند. در این میان ایران به دلیل این كه پل ارتباطی شرق به غرب، آسیای میانه حوزه خلیج فارس، شمال آفریقا محسوب می شود می تواند در این عرصه نقش پررنگ تری را ایفا كند.
باید توجه داشت كه این موقعیت می تواند نقش بسیار ارزنده ای در میان كشورهای ارمنستان و آذربایجان ایفا كند. به نحوی كه چندی پیش راه اندازی خطوط راه آهن ایران- آذربایجان- روسیه تا مدتها بحث هایی را در میان كشورهای مذكور با ارمنستان به وجود آورد.
ارمنستان معتقد بود در صورت راه اندازی این خطوط عملاً این كشور در بن بست ترانزیتی قرار می گیرد.
بنابراین می توان دقت داشت كه چگونه موقعیت ها، موجب تولد مقوله های جدیدی در عرصه های مختلف سیاسی و روابط بین المللی می شوند، به نحوی كه می توان تولد مقوله «دیپلماسی ترانزیتی» را احساس كرد.
جای سؤال و تأمل دارد چرا در حالی كه ایران می تواند محل تلاقی ۲كریدور بزرگ جهانی «كریدور شمال - جنوب و غرب به شرق» باشد و به استناد صحبت های كارشناسان حداقل قادر خواهد بود ۱‎/۵ تا ۲میلیاردنفر از جمعیت كره زمین را زیر پوشش خود درآورده از آن غافلیم.
چرا باید نسبت به این موقعیت ویژه اقتصادی سالهای سال بی مهری كنیم در حالی كه می توان با فراهم آوردن زیرساخت های مناسب از قبیل «تجهیز بنادر كشتیرانی، ساخت فرودگاههای بین المللی، تلاش برای ایجاد خطوط ریلی و فراهم آوردن جاده های چندبانده و مناسب» از این موهبت بهره برداری كرد.
● تاریخچه كریدور شمال - جنوب
پس از فروكش كردن شعله های خانمانسوز جنگ جهانی دوم كه توأم با پیروزی متفقین متشكل از آمریكا، شوروی، فرانسه و انگلیس بود و در ادامه تعبیر استراتژی در خصوص كشورهای مستعمراتی را در آسیا، آفریقا و آمریكای جنوبی به همراه داشت و جنبش های آزادیخواهی و مباحث حقوق بشر پررنگ تر گشتند و نفت به عنوان طلای سیاه نامیده شد.
كشورهای استعماری، استراتژی خویش را معطوف به در اختیار گرفتن بازار مصرف و دسترسی ارزان به مواد اولیه قرار دارند. در این میان بررسی ها نشان داد به جای استفاده از حمل و نقل دریایی و كشتی می توان از ابزار دیگری نیز استفاده كرد. در اواسط سال های دهه ۱۹۵۵ با ورود ماشین های سنگین ترابری به بازار جهت گیری حمل و نقل به سمت جاده ای سوق یافت. در سال های پایانی دهه ۱۹۶۰ برنامه ریزی گسترده ای در جهان برای توسعه حمل و نقل زمینی، ریلی در اروپا، آسیا، اقیانوسیه و آفریقا صورت گرفت. به نحوی كه این اقدام ها به صورت فعالیت های متشكل بین المللی بخصوص در حوزه آسیا و اقیانوسیه كه عمدتاً بازارهای مصرف كشورهای صنعتی بودند و مواد اولیه ارزان قیمتی برای كارخانه هایشان به شمار می رفت با نام (اسكاپ) فعال شدند و مقرر شد در مراحل نخستین ارتباط تجاری ملل مشرق، غرب یا به عبارتی آسیا، اروپا، در قالب ایجاد تكمیل و بهره برداری ریلی، راه آهن و بزرگراه سراسری در كشورهای آسیایی ایجاد شود.تشكیل بلوك شرق و غرب كه زیر تأثیر مستقیم مسكو - واشنگتن بود، مانع از محقق شدن برنامه ها شد و خلأ آن كاملاً حس می شد، در سال های ابتدایی دهه ۱۹۸۰ كه توأم با ارائه برنامه اصلاحات اقتصادی در كشورهای جنوب شرقی آسیا و نیز هندوستان بود، موجب شد رشد اقتصادی در این بخش به نحو چشمگیری افزایش یابد. در عرصه ورود به دهه ۱۹۹۰ كه تغییرات گسترده ای در خصوص نظام ایدئولوژیكی شوروی و كشورهای بلوك شرق صورت پذیرفت، بهانه مناسبی شد تا كارشناسانی مسئولیت یابند تا طرح توسعه شبكه زیربنایی حمل و نقل زمینی آسیا، موسوم به «آلتید» را با هدف ترانزیت بهتر، سریع تر و نیز روانسازی جریان تجارت در آسیا و اروپا طراحی و به اجرادرآورند. در این پروژه، كارشناسان سازمان ملل سه كریدور به نام های شمالی - جنوبی و مركزی را طراحی كردند. كریدور شمالی كه به موازات راه آهن سراسری سیبری امتداد داشت، پس ازعبور از ایالت های قزاقستان، روسیه، روسیه سفید به اروپا می رسید. كریدور مركزی با عبور از تركمنستان و دریای خزر و بنادر شمال دریای سیاه، در نهایت به اروپای مركزی متصل می شد، كریدور جنوبی هم با عبور از تركمنستان، شمال ایران به تركیه، بلغارستان و در نهایت اروپای شرقی متصل می شد.با تقسیم شدن شوروی به كشورهای دیگر در آسیا و اروپای شرقی و به تبع آن نیازمندی به بازارهای تولید و مصرف در این كشورها و نیز پرهزینه بودن مسیر كریدور شمالی و مركزی موجب شد تا بار دیگر كارشناسان گرد هم آیند و به بررسی كریدورهای عبوری بپردازند، در نهایت در سال ۱۹۹۳ مسیری را برای عبور كالا در نظر گرفتند به نام كریدور تراسكا كه مسیر حمل و نقل اروپا، قفقاز و آسیای میانه بود، این مسیر از دریای خزر و دریای سیاه عبور می كرد، در راه اندازی آن ۱۳ كشور به عضویتش درآمدند. ۵ سال بعد از راه اندازی این كریدور، اتحادیه بین المللی راه آهن ها پس از بررسی لازم سرانجام كریدور مهم و ترانزیت ریلی موسوم به «راه ابریشم» را مورد بررسی و مطالعه قرار دادند، این كریدور كه مبدأ آن چین و مقصد آن اروپا بود، با عبور از كشورهای آسیای میانه ، ایران (منطقه سرخس و رازی) با ورود به تركیه و اروپا انتقال می یافت. با این حال این كریدور هم نتوانست عطش كشورهای آسیای میانه و شوروی را كه دسترسی به بازارهای كشورهای حوزه خلیج فارس یا آب های گرم دارند و ارتباط با هند و پاكستان را فروكش كند. در خلال سال های ۱۹۹۳ تا ۱۹۹۴ وزرای حمل ونقل كشورهای اروپایی در اجلاس كمیسیون اروپا كه در هلسینكی فنلاند برگزار شد خواستار فعال شدن مسیر دیگری برای ارتباط تجاری كشورهای آسیا بخصوص كشورهای (جنوب شرقی آسیای میانه) با اروپا شدند. آنها در پی این بودند كه ارتباطی بین كشورهای شمال - اروپا، اسكاندیناوی و روسیه با كشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و درنهایت جنوب شرقی آسیا پیدا كنند. پس از بررسی ها و مطالعات زیاد سرانجام ایران به عنوان حلقه رابط ترانزیتی كشورهای اروپا ، جنوب شرقی آسیا، آسیای میانه و حوزه خلیج فارس شناخته شد. در آستانه ورود به هزاره سوم در سال ۲۰۰۰ در سنت پترزبورگ موافقتنامه كریدور حمل و نقل بین المللی شمال - جنوب به امضای وزرای حمل و نقل سه كشور «ایران، هند و روسیه» رسید، بلافاصله موافقتنامه مذكور از تصویب نمایندگان مجلس گذشت تا در سال ۲۰۰۱ اساسنامه شورای هماهنگی كریدور شمال - جنوب در تهران به تصویب برسد. همان سال كشورهای قزاقستان، بلاروس و سپس عمان و تاجیكستان به موافقتنامه پیوستند. بعد هم ارمنستان، سوریه و آذربایجان به این جمع اضافه شدند، درادامه كشورهای بلغارستان ، تركیه، قزاقستان و اكراین تقاضای رسمی خود را برای الحاق به این كریدور ارائه كرده اند.
● تهدیدهای ترانزیتی
به طور كلی برخی تهدیدهای پنهان و آشكاری كه در جریان است موجب شده اند تا استفاده از فرصت ترانزیتی و برخورداری از درآمد ارزی آن با بیم ها و هراس ها همراه باشد. نبود مدیریت جامع برای فراهم آوردن زیرساخت های مناسب درخصوص « كریدور شمال - جنوب» از قبیل ساخت خطوط ریلی، جاده ای و هوایی در كشور را باید بزرگترین نقطه ضعف سال های گذشته و حال ذكر كرد. البته دراین میان مسئولان بلافاصله انگشت اتهام را به سوی كمبود بودجه نشانه می روند. حركت لاك پشتی در ارتباط با ساخت خطوط ریلی در كشور بخصوص در ارتباط با بنادر جنوب غربی، جنوب شرقی و غرب كشور، نبود برنامه زمان بندی مشخص كه به طور قطع خطر از دست رفتن فرصت را به تهدید به همراه دارد، در خصوص توسعه بنادر، نبود راه های مناسب ازجنوب به شمال و باز فراهم نبودن امكانات مناسب فرودگاه های بین المللی در برخی بنادر و نقاط ترانزیتی، فعال شدن تراسیكا، شبكه ارتباطی برای اتصال كشورهای آسیای مركزی به شبكه سراسری اروپا، از مسیر بلغارستان، تركیه، رومانی، اكراین، قفقاز، فعال شدن برخی بنادر در كشورهای همسایه نظیر پاكستان، انتقال انرژی از افغانستان به پاكستان، انتقال انرژی گاز از قطر به پاكستان و هندوستان را می توان از جمله این موارد ذكر كرد.
● راهكار
در این راستا به نظر می رسد می توان با استفاده از راهكارهایی نسبت به بهره برداری سریع تر كریدور شمال - جنوب اقدام نمود. از جمله تخصیص بودجه از حساب ذخیره ارزی برای فراهم آوردن زیرساخت های مناسب كریدور شمال - جنوب. تعیین متولی خاص برای اجرا، راه اندازی در خصوص پروژه شمال - جنوب، (تعیین) كمیته ای زیر نظر شخص ریاست محترم جمهوری در ارتباط با رفع موانع، توسعه و پیشرفت زیرساخت های كریدور شمال - جنوب فعالیت كند. كمیته مذكور می تواند متشكل از وزرای امور خارجه، نفت، راه و ترابری، اقتصاد، دارایی، بازرگانی و نیز رؤسای سازمان مدیریت و برنامه ریزی، دبیر شورای عالی مناطق آزاد تجاری، اقتصادی و ۳ نماینده از كمیسیون های برنامه و بودجه، اقتصاد و انرژی فعالیت كنند.
ارائه جدول زمان بندی برای ایجاد پروژه ها و زیرساخت های مناسب، فعال شدن دستگاه دیپلماسی خارجی برای بهره برداری از كریدور شمال - جنوب.به هر حال امیدواریم دولت و مجلس با همكاری نزدیك بتوانند در ارتباط با بهره برداری از این فرصت اقتصادی به نحوی برخورد كنند كه مانع از تبدیل شدن فرصت ها به تهدید شوند.

یزدان امیدی

منبع : روزنامه ایران