ادغام امنیت می آورد

موارد متعدد ادغام صنایع خودروسازی اروپا، باعث ایجاد حاشیه امنیت و سلامت اعجاب انگیزی برای این صنایع شده است.
صنعت خودرو، تقریبا از بدو تولد در حال پیوستگی و یكپارچگی بوده است. در اواخر دهه ۱۹۲۰، حدود ۲۷۰شركت خودروسازی وجود داشت كه بیشتر آنها در ایالات متحده آمریكا قرار داشتند، البته تا قبل از اینكه سه غول بزرگ خودروسازی آمریكا آنها را از صحنه خارج سازند. امروزه با رشد و پیشرفت بیشتر این صنعت، شاهدیم كه فقط هفت گروه بزرگ و سه گروه كوچك تر در این صنعت فعال هستند.در سال ۱۹۸۷، مرحوم جیانی آنجلی (Gianni Agnelli) كه بیش از ۳۰سال، ریاست گروه فیات را بر عهده داشت، پیش بینی كرد كه تا پایان دهه ۱۹۹۰، تنها یك جین شركت خودروسازی بزرگ در كل جهان باقی خواهد ماند، حال می بینیم كه او چندان هم اشتباه نكرده است.
از نظر آمار و ارقام، تنها شش گروه بزرگ یعنی جنرال موتورز، تویوتا، فورد، رنو/نیسان، فولكس واگن و دایملر كرایسلر، بیش از ۷۰درصد از فروش جهانی خودرو و لوازم یدكی آنها را در اختیار دارند.
سه غول بزرگ خودروسازی آمریكا، در سال های اخیر اقدام به اتحاد با تولیدكنندگان اروپایی كردند و در نهایت به نتایج گوناگونی دست یافته اند. به عنوان مثال، بی ام و، در سال ۱۹۹۴، اقدام به خریداری شركت روور از انگلستان كرد تا بتواند میزان خروجی و تولیدات خود را دو برابر یعنی به رقم یك میلیون و پس از آن خودرو لندرور را به عنوان یكی از محصولات جانبی خود به فروش برساند. اما از آنجایی كه این شركت، در سنجش عمق و گستردگی مشكلات و نارسایی های شركت روور، دچار اشتباه شده بود، نتوانست این نقشه را به طور كامل پیاده كند.شش سال پس از آن، همین شركت روور توانست با خارج شدن از كنسرسیوم شاغلین و كاركنان میدلند بریتانیا، یك خودروی كوچ را با موفقیت به تولید برساند، خودرویی كه در كارخانه قدیمی روور در آكسفورد تولید می شد.
این خودروی <كوچك>، صرفا یك موفقیت زودگذر به شمار می رفت و نتوانست جبران ۵ میلیارد دلاری را كه شركت آلمانی بی ام و و در حلقوم <بیمار انگلیسی اش> ریخته بود جبران كند. اما، همین خودروی كوچك توانست فروش شركت بی ام و را در نیمه نخست امسال به یك میلیون برساند و میزان فروش این شركت را برای اولین بار در طول تاریخ، به بیش از میزان فروش مرسدس (به جز كرایسلر) برساند.
یكی از دلایلی كه باعث عقب افتادن مرسدس از این قافله شد، این بود كه مدیریت عالی شركت دایملر كرایسلر، عمده توجه خود را به مشكلات قدیمی و خاص خود معطوف كرده بود. هنگامی كه شركت دایملر بنز در سال ۱۹۹۸، ادغام شد و اتحاد خود را با شركت كرایسلر اعلام كرد، روسای شركت تابعه تویوتا در آمریكا، تغییراتی در سطح دفتر مركزی خود در حومه لس آنجلس ایجاد كردند.آنها برای این كار دلیل خوبی داشتند كه از نظر آلمانی ها دور مانده بود، اینكه دشواری ها و مشكلات ناشی از ادغام دو شركت در دو سوی اقیانوس اطلس می تواند تبعات و پیامدهای زیان باری برای كرایسلر ایجاد كند و باعث تقویت رقبای آن گردد.
با این همه، بنابر آخرین گزارش ها كه توسط یكی از شركت های مشاوره ای معتبر در صنعت خودروسازی ایالات متحده آمریكا تهیه شده است، نشانه هایی به چشم می خورد كه حاكی از آن است كه شركت كرایسلر توانسته است طی دو سال اخیر گام های مثبت قابل توجهی بردارد و میزان كارآمدی خود را تا ۱۶درصد افزایش دهد، هرچند این رقم تا حد زیادی امیدوار كننده است، اما باید این نكته را نیز خاطرنشان كرد كه سال گذشته شركت كرایسلر، در ازای تولید هر دستگاه خودرو، ۴۹۶دلار ضرر كرده است.
این رقم، با رقم ۴۸دلار ضرر برای شركت فورد قابل مقایسه است. حال بیایید به وضعیت شركت جنرال موتورز از این منظر نگاهی بیاندازیم: این شركت در ازای تولید هر دستگاه خودرو، ۱۷۸دلار سود می برد كه این رقم برای همتایان ژاپنی این شركت به صورت زیر بوده است: هوندا، ۱۴۴۸ دلار سود، تویوتا، ۱۷۴۲دلار و نیسان ۲۴۰۲ دلار مورد برای هر خودرو.
فیچ(Fitch)، كه یكی از آژانس های معروف و بزرگ اعتبارسنجی به حساب می آید، به شركت دایملركرایسلر نصیحت كرده است تا ماه مه، كاری برای تقویت ارزش سهام شركت انجام دهد. تحلیلگران انتظار دارند اگر شركت دایملر كرایسلر دست به چنین اقداماتی بزند، خواهد توانست سود خالص خود را پیش از كسر مالیات از ۵۹۶میلیون مارك (۶۷۳میلیون دلار) گذشته به بیش از ۵میلیارد مارك در سال ۲۰۰۴ و ۳/۷میلیارد مارك در سال ۲۰۰۶ برساند. بنابر این به نظر می رسد كه مزایای ناشی از ادغام دایملر بنز با كرایسلر، در آینده نزدیك آشكار شود. استانداردی كه مبنای تلاش برای ادغام و اتحاد در صنعت خودروسازی قرار گرفته است، بهانه ای شد برای اجرای طرح ادغام تماشایی رنو و نیسان كه بیشتر یك ادغام مجازی و غیرواقعی بود تا یك اتحاد حقیقی. هنگامی كه گروه فرانسوی رنو اعلام كرد تصمیم دارد ۳۷درصد از سهام دومین شركت بزرگ ژاپنی (از نظر زیان دهی) را خریداری كند، هیچ كس در ژاپن فكر نمی كرد كه این كار مفید باشد.
رنسانس رنواما طی دو سال، مردی كه منجی شركت نیسان به شمار می رود یعنی، شخصیتی فرانسوی- برزیلی به نام آقای گوسن (Ghosn)، توانست با تعطیل كردن كارخانه های زیان ده ژاپن و افزایش تولید خودروهای جذاب تر توسط مهندسان خلاق شركت نیسان، ضرر و زیان شركت نیسان را تبدیل به سود و منفعت كند.
آنچه بر همگان مسلم شده این است كه شركت نیسان شروع به كاستن از حجم بدهی های خود كرده و شركت رنو نیز ارزش سهام خود را تا ۴۴درصد افزایش بخشیده است. با این همه، این دو شركت، همچنان دارای مشخصه های جداگانه خاص خود برای حفظ وفاداری و انگیزه بخشی به كارمندان می باشند و به قول آقای گوسن، <از سوخت های متفاوتی برای به حركت در آوردن موتور محركه شركت خود استفاده می كنند.<
لوئی شوایتزر ( ouis Schweitzer)، رییس و مدیر اجرایی شركت رنو، معمار و طراح تحول و پیشرفت شركت نیسان بود. آقای شوایتزر، از اواسط دهه ۱۹۹۰ كه شركت رنو به بخش خصوصی واگذار شد، به شركت نیسان توجه كرد. او بعد از بررسی های جامعی كه انجام داد، دریافت كه شركت رنو بیش از حد به فرانسه و اروپای غربی وابسته است. او می گوید: یكی از دلایل توجه من به نیسان این بود كه این شركت می توانست پای ما را به ژاپن و ایالات متحده باز كند. پیش از این، رنو دوبار از عدم فعالیت گسترده در بازار آمریكا ضربه خورده بود.
آقای شوایتزر همیشه فكر می كرد كه میزان شانس موفقیت این طرح، حدود ۹۰درصد است و در غیر این صورت ریسك نمی كرد و ۵ میلیارد دلار (معادل نیمی از سرمایه شركت رنو) را برای اتحاد با نیسان صرف نمی كرد. اما بسیاری از افراد نیز فكر می كنند او دیوانه شده است.
هم اكنون، شركت های نیسان و رنو سعی در پیشبرد طرح ها و برنامه های مشترك خود در زمینه خودروسازی دارند و می خواهند كارخانه های خودروسازی مجزای خود را از ۴۰واحد در سال ۲۰۰۰ به ده واحد در سال ۲۰۱۰ كاهش دهند و با این كار، راه را برای خرید مشترك كه به گفته تحلیلگران كامرز بانك (Commerz bank) باعث صرفه جویی ۵۰۰میلیون دلاری در سال می شود، بگشایند. جالب است بدانید كه امسال شركت رنو، یك پنجم سود خود را از طریق شركت نیسان به دست آورده است.در بیشتر سال های دهه گذشته پژو و فولكس واگن، دو ستاره فروزان صنعت خودروسازی اروپا بودند. شركت پژو توانسته است با تمركز بر كیفیت محصولات تازه كردن و تنوع بخشیدن به آنها و اجتناب از دخالت در عرصه های جدید و مبهم، به طور فزاینده ای به افزایش ارزش سهام خود كمك كند. در عوض، این شركت توانسته است با توجه به پركاری مردم در قسمت های جنوب شرقی فرانسه و ریشه های پروتستان آنها، به انعطاف پذیری بیشتری دست یابد و با استفاده از مواد اولیه مشابه، محصولات متفاوتی به بازار عرضه كند و به سلیقه های متفاوت مشتریان پاسخ دهد.
میزان سوددهی شركت فولكس واگن به سرعت در حال كاهش است كه ناشی از هزینه های بسیار بالای شركت است. چالش بزرگ شركت در حال حاضر، این است كه توانایی خود را برای اداره و كنترل مناسب شعبه ها و كارخانه های متعدد از بنتلی و لامبورگینی گرفته تا آئودی، سیات(SEAT)، اسكودا و خود فولكس واگن، نشان دهد. بدین منظور، برند پیشتسرایدر (Bernd Pichetsrieder)، رییس شركت فولكس واگن، استفان یاكوبی (Stefan Yacobi) را به عنوان مدیر بازاریابی كلیه تولیدات فولكس واگن، منصوب كرد تا مطمئن شود شعبه های مختلف شركت در كار یكدیگر مداخله نكنند.
تلاش رنو برای ادغام با ولوو با شكست مواجه شد آن هم به دلیل مقاومت سوئدی ها با نظرات دولت فرانسه، پژو و سیتروئن هم بیش از حد كوچك و ضعیف و محدود به اروپا شده بودند.اما حالا، بی ام و و مرسدس بازارهای جهانی را در اختیار دارند، فولكس واگن هم قسمت اعظم مشكلاتش را حل كرده و در آمریكا و چین موفقیت هایی، به دست آورده است.
پژو از فولكس واگن هم بهتر عمل كرد و دیگر به فرانسه و بازار آن متكی نماند. رنو هم با كمك نیسان، تحولات شگرفی در زمینه كاری خود به وجود آورده است. به استثنای فیات، سایر فعالان صنعت خودروسازی اروپا عملكرد خوبی داشته اند، حتی تلاش دایملر نیز برای ادغام و اتحاد با كرایسلر نیز به ثمر رسیده و نشانه هایی مثبت داشته و تنها فیات همچنان با ضرر و زیان دست به گریبان است.

منبع : سازمان خبری خودرو و صنایع وابسته