سهمیه بندی سوخت و الگوهای ذهنی مدیریت بومی

در این تردیدی نیست که اهمیت انرژی به طور عام و نفت به طور خاص در استراتژی‌های توسعه ملی و جهانی جایگاهی حیاتی‌تر از گذشته پیدا کرده تا آنجا که برای ابرقدرتهایی چون ایالات متحده و اروپای متحدش و یا سایر قدرتهای اقتصادی بزرگ، متقاضای این ماده حیاتی (برای مجموعه ای از صنایع و بخصوص حمل و نقل) به عاملی استراتژیک تبدیل شده تا آنجا که اشغال مستقیم یا با واسطه سرزمین‌های خاورمیانه؛ یعنی (صادرکنندگان نفت) تحت عنوان تغییر نقشه خاورمیانه بزرگ را در دستور کارشان قرار می‌دهد. برای ملموس‌ترکردن موضوع یادآوری کنیم که از رقم ۸۰ میلیون بشکه نیاز جهانی نفت، تقریبا ۴۰ میلیون بشکه آن هر روز تنها توسط اتومبیل‌ها مصرف می شود و نیز می دانیم که سهم تولید سالیانه اتومبیل در کشورهای یادشده بیش از ۸۵ درصد تولید جهانی (قریب ۶۵ میلیون) اتومبیل است. و بازهم می دانیم که گرانی اتومبیل‌هایی با سوخت هیدروژن، باطری (خورشیدی یا برقی)، الکل با قیمتهای ارزان فعلی نفت بیشتر کاربردی روانی برای تاثیر بر بازار نفت دارند تا واقعیتی اقتصادی و قابل اجرا.
با این مقدمه مختصر درباره اهمیت نفت کافی است یادآوری کنیم که استراتژی و مدیریت انرژی در مقیاس ملی نیز بالطبع دارای ابعادی گوناگون است که تنها یکی از آنها بعد اقتصادی است. طی سالهای اخیر در کشورمان این بعد اقتصادی نیز به صورتی خیلی محدود به یکی از زیرشاخه های انرژی؛ یعنی سوختهای فسیلی و بازهم خیلی محدودتر به مقوله بنزین محدود شده است، بنابراین پس طرح مسئله در این الگوی کاملا بخشی و غیرنظامدار، خود قابل بازبینی است. اما دررابطه با سوبسید بنزین: پارادایم یا الگوی ذهنی رویکرد را کمی موردبررسی قرار دهیم:
▪ سوبسید بنزین غیرمنطقی است و بیشتر نصیب دهکهای مرفه می شود، مشوق هدررفتن سوخت می‌شود، مضر برای سلامتی و آلوده کننده محیط زیست است و بالاخره تاثیر منفی بر روانی سفرهای (ترافیک) شهری دارد و... .
نخست اینکه چنین طرحی از موضوع، علی‌رغم توجیه عقلایی ذکر شده دارای نواقصی جدی است. چرا که به عنوان جزیی از یک نظام جامع توسعه ای و حتی مدیریت استراتژیک که همه جنبه های آن را در چشم‌انداز تعریف کرده باشیم، دارای نواقصی جدی است. به عبارت دیگر حداقل‌های لازم زیربخشی خود را مثل سایر منابع و سوختهای فسیلی (گازوئیل – نفت سیاه و سفید و...) را که تقریبا دو برابر مصرف بنزین روزانه (۷۵ میلیون لیتر در روز) هستند را دربرنمی‌گیر و بهتر بگوییم در سطح کلیات آنها را رها کرده‌ایم.
▪ ازنظر کمی مشاهده آشفتگی و عدم دقت در ارائه ژورنالیستی آمارها کاملا مشهود است. ارقام ارائه شده بدون تعریف دقیق از ۴ میلیارد دلار تا ۳۵ میلیارد دلار در نوسان بوده که قطعا نشان از عدم دقت و خلط مبحث دررابطه با قیمت مرجع محاسبه و یا کل سبد سوبسید سوخت فسیلی است و البته نه کل سوبسید انرژی و چشم‌انداز آن. آشکارا چنین دامنه ای کمی از رقم سوبسیدها ترجمانی از نیاز به یک رویکرد علمی و یا طرح جامع دارد که انرژیهای مختلف در آن و بالطبع سوختهای فسیلی مصرف داخلی را طراحی و زمان‌بندی کرده باشد و به عنوان قدم اول، دلایل اولویت حذف سوبسید بنزین و راهکار تقلیل (و نه حذف یکباره آن) مقدار آن را طراحی کرده باشد.
▪ از آنجا که غیر از ارقام تصفیه داخلی و میزان واردات، قسمت اعظم آمارهای گام اول برنامه ریزی مثل: تعداد وسایل نقلیه فعال (سواری‌های شخصی، تاکسی‌های رسمی و غیررسمی، موتورسیکلت‌ها، وانت‌ها و وسایل نقلیه دولتی و...) از اجزای مکمل کمی: توزیع جغرافیایی محل فعالیت، نوع کاربری (روستایی – شهری) میزان کاربری و بالاخره میزان قاچاق سوخت، از خطاهای آماری ۱۵ تا ۲۰ درصدی بری نیست. بالطبع تعیین میزان سهمیه سوخت در سراسر کشور (۳ لیتر یا X لیتر) تنها با تکیه بر سقف «عدم تجاوز از مقدار تصفیه داخلی» مخاطرات خود را دارد که نیاز به بازبینی و پیش‌بینی‌های بیشتری است.
▪ ابهام درهریک از موارد بندهای ۱و ۲ و ۳ و آنچه در مقدمه سرمقاله آمده از معضلات جدی تعیین مقدار سهمیه و تعیین قیمت آن و بالاخره مقدار و قیمت مازاد بر سهمیه است.
▪ برنامه های موازی تقویت بدیل‌های گسترش حمل ونقل عمومی، افزایش میزان پالایش داخلی، علی‌رغم منطق علمی‌اش از جدول پلکانی – زمانی دقیق و میزان پیشرفت واجرا، با نوعی خوش‌بینی همراه است که مخاطرات ناشی از اجرای فعلی سهمیه بندی را به آینده موکول می کند. جا دارد که بین دو فرایند سهمیه بندی و اجرایی کردن بدیل‌ها، جدول‌های معکوس همزانی تدوین شود.
دررابطه با نگرانی از اثرات تورمی افزایش قیمت بنزین مازاد بر سهمیه بندی که اجتناب ناپذیر به نظر می‌رسد دو نکته کمتر مطرح شده است: نخست آنکه اگر مازاد بر سهمیه (با هر نرخی) بنزینی عرصه نشود، این کمبود عرضه خواهدبود که نقش افزایش شاخصهای قیمتی حمل ونقل و کرایه را دچار تورم می‌کند. دیگر اینکه به نظر می رسد آثار گسترده عدم عرضه مازاد (با هر قیمتی) دست کم گرفته شده است.
درصورت عرضه بنزین نرخ دوم بازهم افزایش قیمتها به ترتیب در حوزه حمل ونقل و سپس کل قیمتهاست قابل پیش بینی است و این درراستای سیاستهای ضدتورمی دولت نیست.
از آنجا که سازمان مدیریت صنعتی مبتکر طراحی و اجرای دوره های کارشناسی ارشد مدیریت شهری بوده و مدیریت شهری روی دیگر توسعه و برنامه ریزی صنعتی – شهری است، وظیفه خود می داند که نسبت به حوزه مرتبط و مستقیم دررابطه با مدیریت شهری و تغییرات الگوی مصرف بنزین و قیمت حمل ونقل، نکاتی را برای مطالعه بیشتر و تفکر عمیق‌تر به شرح زیر پیشنهاد کند:
نخست اینکه هرگونه تغییری در قیمت و مقدار دسترسی به سوخت، مستقیما بر قیمت زمین‌های شهری قابل انتظار است و این خود در خلاء فقدان برنامه های آمایش سرزمین و بالطبع آمایش شهری اثراتی گسترده بر شهرهای خوابگاهی و حاشیه کلانشهرها خواهدگذاشت واینجاست که تاثیرپذیران مستقیم پروژه سهمیه‌بندی بنزین میلیونها حاشیه‌نشین را که جزو دهکهای پایین درآمدی بوده و برای کار روزانه به مراکز کلانشهرها سفر می کنند هدف قرار می دهد، و این همان ابهامی است که در مقابل پارادایم «سوبسید فعلی به سود کدام دهک درآمدی است وجود دارد.
دوم اینکه ظاهرا حوزه اقتصادی – اجتماعی مهمی چون صنعت گردشگری و مشتقات اقتصادی آن دررابطه با سهمیه‌بندی نادیده گرفته شده است. کافی است که تنها دررابطه با گردشگری زیارتی یادآوری کنیم که سالیانه قریب پنجاه میلیون سفر به تنهایی به مشهد مقدس و قم صورت می گیرد و استاندار مازندران از رقم پانزده میلیون گردشگر استان در سال ۱۳۸۵ خبر می دهد. سوخت موردنیاز گردشگران با چه مکانیسمی تامین می‌شود؟ سومین حوزه ای که انتظار می رود نیاز به مطالعه جدی دارد، پیش بینی تاثیرات سهمبه‌بندی بر صنایع خودرو کشور است که امیدواریم انجام شده باشد. برای نمونه تنها طی پنج سال گذشته بیش از ۴۰۰ هزار وانت شماره گذاری شده است. حال اگر فرض کنیم هر وانت روزانه سه برابر متوسط سرانه اتومبیل‌های سواری مصرف روزانه دارند، سهم مصرفی وانت‌های کشور از مصرف روزانه (۷۵ میلیون لیتر) چقدر است؟ چه تعداد طی چه مدتی امکان گازسوز شدن دارند؟ سایر اتومبیل‌های پرمصرف بنزینی ازنظر بازار تقاضا و تولید چه تغییراتی را انتظار می کشند؟ آیا دهکهای درآمدی بالا به سوی خرید اتومبیل‌های اضافی و رزرو، چه میزان گرایش خواهد داشت؟
فراتر از سه مقوله یادشده، گستره ناشناخته ای از آسیب‌های اجتماعی – اقتصادی زنجیره‌ای ناشی از سهمیه‌بندی وجود دارد که بجاست پیش‌بینی شود و این سرمقاله جای پرداختن به آنها را ندارد.
درپایان پیشنهاد می شود که برای کم کردن شانس خطاهای فاحش در اجرایی کردن پروژه سهمیه بندی سوخت، نکات زیر موردتوجه قرار گیرد:
۱) الگوی حذف کامل یارانه بنزین به جای یکسال به صورت تدریجی و موازی (با بدیل‌های ذکرشده) طی چند سال به صورت پلکانی معکوس اجرا گردد (هم مقدار سهمیه و هم قیمتها).
۲) گسترده تر کردن زمان اجرا، شانس شناخت آسیب‌ها و سایر تغییرات را بیشتر می کند.
۳) سازوکارهای تکمیلی مناسب‌تر پس از هر مرحله یا هر سال، تعریف دوباره شوند.
اما هنوز این پرسش به جای خود باقی است رابطه کمی بین حذف هرکدام از یارانه موجود در اقتصاد ما مستلزم چه تغییراتی در کل نظام اقتصادی ماست؟
انشاءا... آگاهانه از الگوهای افراط و تفریطی فرهنگیمان فاصله می گیریم.

منبع : ماهنامه تدبیر