اتومبیل و سوخت ارزان؛ امری متعلق به گذشته

لستر براون رئیس انستیتو سیاست زمین که می توان آن را معتبرترین سازمان تحقیقی درباره مشکلات زیست محیطی در سطح جهان و راه های مقابله با آن تلقی کرد، در کتاب برنامه ب-۲ در بخش بوم شناسی شهری می نویسد؛ «بیشتر شهرهای امروزی مکان های سالمی برای زیست نیستند. هوای شهری در همه جا آلوده است. شهرها که نوعاً بر اتومبیل تمرکز دارند با بی اعتنایی به دوچرخه یا گذرهای سازگار با پیاده رو مردم را از ورزش و فعالیت لازم بازمی دارند و عدم تعادل میان مصرف و جذب کالری پدید می آورند. در نتیجه بیماری چاقی در شهرها، چه در کشورهای صنعتی و چه در کشورهای در حال توسعه دارد به حد همه گیری یا اپیدمی نزدیک می شود و اپیدمی شناسان، با توجه به بیش از یک میلیارد نفر مبتلا به اضافه وزن در سراسر جهان، این پدیده را تهدیدی با ابعاد تاریخی برای بهداشت عمومی می انگارند، که منبعی فزاینده برای بیماری های قلبی، بالا بردن فشار خون، بیماری قند و افزایش خطر چندین نوع سرطان است.» لستر براون به درستی معتقد است «تحول و توسعه شهرهای امروزی به پیشرفت در حمل ونقل بستگی دارد و خصوصاً توسعه تولید و استفاده از اتومبیل همراه با بنزین بسیار ارزان موجب تسهیل جابه جایی مردم و کالاها و رشد چشمگیر شهرنشینی قرن بیستم شد و با توسعه شهرنشینی مصرف انرژی افزایش یافت...»
براون به نقل از ریچارد رجیستر نویسنده کتاب بومشهرها؛ ساخت شهرها در توازن با طبیعت،می نویسد؛ «اکنون زمان آن است که درباره طراحی شهرها به طور بنیادی بازاندیشی شود... شهرها باید برای مردم طراحی شوند، نه برای ماشین ها... یعنی جوامع چنان طراحی شوند که مردم نیازی به ماشین نداشته باشند و به اغلب جاهایی که لازم باشد بتوانند پیاده بروند یا از وسایط ترابری عمومی استفاده کنند... شهرها باید در اکوسیستم ها یا بوم سامانه ها ادغام شوند نه اینکه آن اکوسیستم ها بر آنها تحمیل شود...» و پیش بینی می کند با کاهش منابع نفت و افزایش بهای آن «گرمایش و سرمایش آنها تا جایی که امکان دارد باید به کمک طبیعت انجام شود... شهرها باید بر پایه آب بازیافتی و بازیافت مکرر آن زندگی کنند... کشیدن سیفون و رها کردن آب باید فراموش شود... تولید غذای شهر، خصوصاً میوه و سبزی تازه، در زمین های خالی شهری و روستا ها گسترش خواهد یافت... و خریدهای اینترنتی به کاستن از سفرهای شهری کمک خواهد کرد...»
کشورهای صنعتی از دیدگاه های مختلف بهداشتی، اقتصادی و زیست محیطی در اندیشه اصلاح وضع هستند. حل مساله از طریق ایجاد شهرهای سازگار با محیط زیست مسائل موجود را حل نمی کند. برای کلانشهرهای کنونی اقدامات درمانی سریع لازم است. پیش از توسعه و همگانی شدن استفاده از ماشین در ترابری شهری استفاده از راه آهن و تراموا در کشورهای صنعتی رواج داشت. اتومبیل و سوخت ارزان موجب کم اعتنایی به این وسیله عمومی و کم خطر شد. در برخی نقاط خطوط تراموا را که با سرعت های کنونی قابل رقابت نبودند و در خیابان های شهری جا را برای رفت و آمد اتومبیل ها نیز تنگ کرده بودند، برچیدند و به خاطرات گذشته واگذار کردند. بنزین ارزان در نیمه دوم قرن بیستم و سهولت رفت و آمد در بزرگراه ها شهرها را گسترده کرد، به طوری که مردم شهرک های اقماری را برای سکونت خود برگزیدند که فاقد بازارهای سنتی جهت برآوردن نیازهای ساکنان هستند و برای این گونه کارها هر قدر هم کوچک باشد به سفری شهری نیاز دارند، اکنون گرانی بهای انرژی و همچنین خطرات زیست محیطی مصرف بی محابای سوخت های فسیلی و آثار وخیم گرمایش زمین کشورهای صنعتی را به جست وجوی راه حل های گوناگون واداشته است. از آن جمله استفاده هرچه بیشتر از انرژی آفتابی، چه به صورت مستقیم یعنی انرژی گرمایشی آن و چه به صورت تبدیل آن به انرژی الکتریکی و انواع دیگر انرژی های طبیعی مانند انرژی باد، انرژی زمین گرمایی، انرژی امواج دریا و انرژی برقابی در حال گسترش است. اما از آنجا که بزرگ ترین بار مصرف انرژی و در نتیجه آلودگی های ناشی از آن بر دوش حمل ونقل است، در این زمینه به راه حل های مختلفی متوسل شده اند که از آن جمله افزایش مالیات بر مصرف بنزین است تا با گران شدن آن در مصرف صرفه جویی شود، دیگر افزایش کارایی انواع موتورهای خودرو و از جمله ابداع موتورهای دوگانه سوز یا هیبرید برقی- بنزینی است که در زمان های توقف موتور را عملاً خاموش نگه می دارد و فقط به ذخیره الکتریکی متکی است که به محض حرکت بار را به مصرف بنزین منتقل می کند. و بالاخره راه حل اصلی را در توسعه حمل ونقل ریلی سبک یافته اند یعنی مترو و تراموا.
برای تسهیل در حمل ونقل شهری در چنین شرایطی مترو به عنوان وسیله حمل ونقل سریع عمومی جایگاهی ویژه دارد. اما ساخت تونل ها و ایستگاه های زیرزمینی و تجهیزات آن مستلزم زمانی زیاد و هزینه یی گزاف است که باید به آن به عنوان راه حلی درازمدت نگریست. راه حل کوتاه مدت می تواند وسایل نقلیه موتوری بزرگ و کوچک باشد. این گونه وسایل ضمن کمک به حل مساله و ضمن اینکه هر یک جایگزین چند وسیله نقلیه خصوصی و اغلب تک سرنشین می شوند، بار ترافیکی و زیست محیطی خودشان را نیز دارند. وسیله دیگر تراموا است که هرچند زمانی به عنوان ایجاد مزاحمت در رفت و آمد اتومبیل ها از خیابان های اروپا برچیده شد، اما اکنون و در شرایط تازه با تغییرات فنی که بر حجم و قدرت و سرعت آن افزوده است بار دیگر جای خود را در شهرهای بزرگ جهان باز کرده است. وسایل نقلیه عمومی، خصوصاً وسایل نقلیه ریلی که اکنون کانون توجه شهرهای بزرگ جهان هستند هر کدام کارایی ویژه خود را دارند. به همین دلیل برقراری شبکه یا سیکلی ترکیبی از همه آنها بهترین نتیجه را به دست داده است. چنین ترکیبی در شهرهای بزرگی چون نیویورک و بوستون و پاریس و حتی در شهر کوچک تری مانند وین و بروکسل به کار رفته است و هم اکنون استانبول با پیوند زدن شبکه نوسازی شده تراموای قدیمی خود به شبکه در حال تکمیل مترو و اتوبوسرانی آن شهر همین راه را می پیماید.
در شهرهایی که ذکر شد در واقع راه آهن به عنوان شبکه کشوری و مادر با دستیابی های آسان به ایستگاه های شبکه مترو و تراموا و اتوبوس رفت و آمدهای بین شهری را برعهده دارد. برای استفاده عمومی از راه آهن مردم باید بپذیرند به آسانی می توانند مشکل آمد و شد روزانه خود را با آن حل کنند. برای این کار سازمان های راه آهن به جای اینکه برای توسعه خود منتظر مشتری بمانند، با توسعه خدمات خود جلب مشتری می کنند. به عبارت دیگر با ایجاد عرضه تقاضا را پدید می آورند و برآورده می سازند. مثلاً در میان شهرهای بزرگ همسایه در اروپا حرکت قطارها به طور نیم ساعت به نیم ساعت در رفت و برگشت در مسیرهای دوخطه انجام می شود. به عنوان مثال اگر قرار باشد قطار تهران- اصفهان روزهای چهارشنبه صبح از تهران به اصفهان برود و صبح روز بعد به تهران بازگردد به این معنی است که مسافر باید خود را با برنامه قطار تطبیق دهد و ضمناً برای انجام کاری یکی دوروزه باید یک هفته منتظر بماند تا نوبت قطار بازگشت بعدی برسد، در حالی که اگر هر روز از ساعت ۶ بامداد به فاصله هر نیم ساعت قطاری از تهران به اصفهان و از اصفهان به تهران حرکت کند در آن صورت سیل مسافران به سوی آن سرازیر خواهد شد و فقط در چنین صورتی است که سرمایه گذاری عظیم راه آهن تا حدی مقرون به صرفه اقتصادی خواهد بود. چنین برنامه یی از سالیان پیش در اروپا و خاور دور و در بخش هایی از امریکا امتحان خود را با موفقیت پس داده است و در حال توسعه نیز هست. مقصود فقط دستیابی مرکز کشور به مراکز استان ها نیست بلکه با شبکه یی شدن راه آهن هر مسافری می تواند با تعیین نزدیک ترین مسیر از این وسیله نقلیه بین شهری مطمئن در کوتاه ترین زمان بهره مند شود. راه آهن همچون مترو می تواند به طور شبانه روزی رفت و آمدهای شهرهای اقماری را با مراکز کسب و کار تسهیل کند. مثلاً ورامین و کرج و قم و شهریار و فرودگاه امام با برنامه های ثابت و سریع و متوالی می توانند بخش مهمی از رفت و آمد را برعهده بگیرند و از بار ترافیک شهری بکاهند.
استفاده از شبکه ریلی نباید به ایستگاه های راه آهن ختم شود، بلکه هر ایستگاه راه آهن باید مجتمع پایانه یی قابل دستیابی به خطوط اصلی مترو و تراموا باشد و در ایستگاه های مترو و تراموا باید به فراخور حال و طول مسیرها بتوانند با اتوبوس یا میدی بوس و مینی بوس مسافران را در مسیرهای محله یی جابه جا کنند.
استفاده از راه آهن در حمل بار نیز توسعه خواهد یافت یعنی شرکت های حمل ونقل بارهای مشتریان شان را از بنادر و مکان های بارگیری فقط به نزدیک ترین ایستگاه راه آهن خواهند رساند و آن را از نزدیک ترین ایستگاه راه آهن به محل مورد نظر مشتری حمل خواهند کرد به این ترتیب بخش عمده حمل ونقل با خطوط ریلی انجام می شود و از تاثیر بالارفتن بهای سوخت در حمل بار کاسته خواهد شد. به عبارت دیگر شرکت های حمل ونقل باید عرضه خدمات خود را با شرایط اجتناب ناپذیر زمان تطبیق دهند.
همان طور که اشاره شد تراموای تقویت شده جدید نیز دارای مزایایی است که شهرهای بزرگ در مسیرهای میان خیابانی یا مجاور بزرگراهی ناچار به آن متوسل شده اند. مثلاً در شهر پیچیده یی مانند تهران که تراکم ماشین و باریکی خیابان ها ایجاد خطوط ترامو را دشوار می کند، در عوض در کناره بزرگراه های بسیاری که در ۴۰ سال اخیر ایجاد شده است به قدر کافی فضای لازم به اندازه باریکه رفت و آمد تراموا وجود دارد. در برخورد با تقاطع ها تراموا می تواند از درون تونلی کوتاه یا از فراز پل بگذرد، که هرچه هست زمان و هزینه ساخت آن به مراتب کوتاه تر از مترو است و می تواند راه حلی سریع محسوب شود. خصوصاً که سیستم برق رسانی تراموا از هوا است و ریل گذاری آن نیز سطحی است یعنی مانند مترو در دالان یا خندق خود حرکت نمی کند و سوار شدن بر آن نیز مستلزم سکو سازی نیست. و در نهایت ایستگاه های تراموا و مترو در گره های تقاطعی برای مبادله مسافران مانند ایستگاه های تقاطع های خطوط مترو عمل خواهند کرد. در ایستگاه های منطقه یی هم اتوبوس ها و مینی بوس ها طبق برنامه منظم مسافران را به مسافت های دور تر می رسانند و هم به آنها این فرصت را می دهند که اندکی هم راه بروند و قدر عافیت را بدانند، این مسیری است که جهان صنعتی پیموده است و در حال تکمیل آن است و ما هم به هر حال بخش های زیربنایی از چنین شبکه یی را به وجود آورده ایم و باید با استفاده از ترکیب همه وسایلی که گفته شد یعنی قطار، مترو، تراموا و اتوبوس این شبکه را به هم ببافیم و در خدمت مردم قرار دهیم، نه اینکه خودمان در اتومبیل های بزرگ و کوچک و باراننده و بی راننده لم دهیم و انتظار داشته باشیم مردم با آویختن به چنگک های اتوبوس ها بی آنکه مشکل معطلی ترافیکی هم حل شده باشد از وسایل عمومی استفاده کنند و احتمالاً موجب رانندگی آسان تر ما شوند. البته وسایل عمومی دیگری هم به صورت منوریل وجود دارد که در جاهای خاص مانند داخل فرودگاهی گسترده (مثلاً در دوسلدورف)، یا نمایشگاه ها قابل استفاده است و نمونه یی از آن ۴۰ سال پیش در شهر هوپرتال آلمان راه اندازی شده، که به دلیل مشکل ایجاد ایستگاه تبدیلی آن با خطوط سبک ریلی شهری جنبه عمومی نیافته است.
متاسفانه در ایران عرضه ارزان بنزین، که هر بار گران کردن آن موجب برانگیختن اعتراض عمومی می شود و دولت ها نیز با باج دهی برای به دست آوردن دل مصرف کنندگان به آن فشارها تن می دهند، مانعی در این هماهنگی با روند جهانی پدید آورده است و برخی منطقی شدن بهای بنزین را موجب تشدید تورم می پندارند، در حالی که تورم دلایل دیگری دارد. چرا این گرانی که در ترکیه ۲۰ برابر ایران است چنان تورمی ایجاد نکرده است؟ در حالی که وضع مالیات علاوه بر بهای واقعی بر مصرف سوخت می تواند هم از مصرف بیجای آن بکاهد و هم در خدمت توسعه شبکه ریلی شهری و ملی قرار گیرد. گیرم جوانان دورزن در خیابان فرشته و خیابان ایران زمین شهرک غرب را برنجاند،
در پاره یی نقاط در برابر توسعه خط آهن و راه آهن شهری مقاومت هایی نیز وجود داشته است. مثلاً در امریکا که توسعه اقتصادی اش مدیون خط آهن سراسری شرقی- غربی آن است، پس از عمومیت یافتن اتومبیل دیگر تلاشی جدی برای توسعه راه آهن انجام نشد و خطوط مترو نیز جز در شهرهای متمرکزی مانند نیویورک و بوستون و تا حدی محدوده نزدیک به مرکز واشنگتن توسعه چشمگیری نداشته است. علاوه بر پراکندگی شهرک های اقماری فاقد خدمات متعارف شهری که استفاده از اتومبیل را الزامی می کند، بنا به قول معروف، بی آنکه به سندی کتبی و معتبر متکی باشد، این تصور القا می شود که لابی صنایع اتومبیل سازی که ابعاد و قدرتی عظیم دارند و هم اکنون اعلام ورشکستگی کمپانی قدیمی کرایسلر خبر و نگرانی نخست اقتصادی امریکا را تشکیل می دهد، با توسعه خطوط ریلی موافق نیستند، که چنین مخالفتی گرچه ایستادگی در برابر اقتضای زمان و شنا برخلاف مسیر آب تلقی می شود، اما می تواند قابل درک باشد. همچنان که امریکای بوش با اصراری خودخواهانه از پیوستن به پیمان کیوتو و تعیین سهمیه های گاز کربنیک خودداری کرد که گویی دیگران باید متحمل بار آن می شدند تا مبادا زیانی به توسعه آن کشور وارد شود، و این منطق نیز در امریکای اوباما در حال تغییر است،
توسعه سال های اخیر صنایع اتومبیل سازی ایران می تواند چنین مقاومتی را در کشور ما نیز پدید آورد، زیرا اتومبیل در کشورهای جهان سومی از جمله در ایران نوعی وسیله عقده گشایی و خودنمایی هم تلقی می شود. یعنی احساسی که زمانی در کشورهای صنعتی هم وجود داشت و تدریجاً کاهش یافت، اما در کشوری مانند ایران زمانی لازم است تا عقده ماشین داشتن حل شود، مانند بسیاری از شهرهای بزرگ باید مردم به جایی برسند که درک کنند بهتر است ماشین های خود را جز برای مصارف تجملی و مسافرتی از خانه بیرون نیاورند زیرا بسیار ارزان تر و آسان تر خواهد بود اگر از وسایل عمومی استفاده کنند و همنوعان خود را هم در آنجا و در پیاده روها ببینند.
ای کاش کشورهایی مانند کوبا و افغانستان که از بد حادثه از این موهبت برخوردارند که هنوز اتومبیل به صورت عمومی به آنها تحمیل نشده است، به جای تشویق صنعت اتومبیل که نه دارای آهن آن هستند و نه پلاستیک و دیگر مواد اولیه و تکنولوژی ساخت آن را دارند و نه سوختی که برای راه اندازی آن لازم است و همه اینها را باید از کیسه تهی از ارز خود وارد کنند، از ابتدا قدر این موهبت را می دانستند و بودجه و سرمایه خود را به جای هزینه های واردات ماشین و قطعات یدکی و سوخت وارداتی و تعمیرات آن صرف امور دیگر می کردند و از آغاز به شبکه کم هزینه تراموا از روی زمین و شبکه ریلی ملی می پرداختند و با درآمد حاصل از مالیات بر سوخت و گمرک ماشین و قطعات یدکی آن، هزینه راه سازی و آسفالت را از استفاده کنندگان همان وسایل دریافت می کردند و از الگوی شهرهای پیشرفته سازگار با محیط زیست بهره مند می شدند که... شهرها باید برای مردم طراحی شوند، نه برای ماشین ها و با کشاندن توریست های آزرده از دنیای صنعتی درآمدی هم برای خود تدارک می دیدند.
اتومبیل ارزان با سوخت ارزان، به رغم تنزل کنونی بهای نفت خام، در آینده یی نه چندان دور امری متعلق به گذشته خواهد بود.

فریدون مجلسی
مترجم کتاب برنامه ب-۲

منبع : روزنامه اعتماد