بنگاه‌‌هاى انحصارگر براى پرهيز از 'جنگ قيمت' ، به‌صورت آشکار يا پنهان در مورد عدم رقابت در قيمت توافق مى‌کنند و شايد به توافق برسند که با قرار و مدار در مورد تعيين سهم بازار، رقابت را محدودتر نمايند. چنين توافقى اگر آشکارا انجام شود معرف تشکيل کارتل است. اگر دولت‌ها وجود کارتل‌ها را مانع تجارت آزاد بدانند از تشکيل آنها جلوگيرى مى‌کنند اما چنين ساخت‌وپاختى در بخش سفر و جهانگردى رخ داده و مى‌دهد.
معروف‌ترين کارتل صنعت سفر و جهانگردى شايد نطفهٔ اوليهٔ اتحاديهٔ بين‌المللى حمل و نقل هوائي، ياتا باشد. ياتا (که اعضاء آن موافقت‌نامهٔ فعالى در زمينهٔ تعيين قيمت خدمات هوائى دارند) ۸۲ شرکت هوائى بزرگ را دربر مى‌گيرد که اکثراً، شرکت‌هاى حمل و نقل مسافرى بين‌المللى هستند و در مجموع، بدنهٔ اصلى صنعت بين‌المللى مسافرت هوائى را تشکيل مى‌دهند. ياتا در تنظيم موافقت‌نامه‌ها، روش‌هاى ذخيرهٔ جا و صدور بليط، نمايندگى و امثال آن نقش دارد. از جنبهٔ تبانى در بازار، ياتا تعيين قيمت بليط هواپيما را برعهده داشته؛ هرچند از سال ۱۹۷۸ اين امر را به اختيار اعضاء گذاشته است. دليل ياتا براى وضع قيمت‌ها در ابتدا اين بوده است که بليط‌هاى قابل معاوضه و حسابدارى سادهٔ شرکت‌هاى هوائى با يکديگر، سهولت مسافرت بين‌المللى را تضمين کند. متأسفانه، تشکيل اين کارتل سبب شده است که اعضاء ضعيف‌تر غالباً براى حفظ قيمت‌هاى بالا فشار آوردند تا بتوانند فعاليت خود را ادامه دهند. سرانجام، مشخص شد که اين تبانى‌ها قابل استمرار نيست و براى برخى شرکت‌هاى هوائي، به منزلهٔ خودکشى است زيرا حفظ قيمت در سطح غير تعادلى و غير رقابتى موجب کمبود تقاضا در بعضى مسيرها و بنابراين، موجب کمبود درآمد لازم براى جبران هزينه‌هاى ثابت عمليات هوائى مى‌شود.
کارتل تعيين قيمت ياتا از سال ۱۹۷۸ عملاً فرو پاشيد که دلايل اصلى آن عبارتند از:
- حاکميت فلسفهٔ بازار آزاد، به‌‌ويژه در مقررات‌زدائى خدمات هوائى در آمريکا که اين سياست، الگوئى براى ساير کشورها قرار گرفت.
- ظهور شرکت‌هاى هوائى جديد، پرقدرت و کارا که به موافقت‌نامه‌هاى تعيين قيمت نپيوستند. در اروپا اين شرکت‌ها از دل شرکت‌هاى حمل و نقل چارتر پديدار شدند و در آمريکا بر اثر مقررات‌زدائى خدمات هوائي.
- تغيير روش‌هاى عملياتى شرکت‌هاى هوائى که به سمت انعقاد موافقت‌نامه‌هاى همکارى دو يا سه شرکت حمل و نقل مسافرى و به حداقل رساندن حمل و نقل بين شرکتى تمايل پيدا کردهظاند.
همين عوامل در ساير حوزه‌هاى سفر و جهانگردى که از نظام محدودٔ قيمت تحت حمايت دولت (در هتل‌هاى يونان) تا پرداخت نرخ حق‌العمل ثابت به آژانس‌هاى اتحاديهٔ آژانس‌هاى مسافرتى (در بريتانيا) را دربر مى‌گيرد تعداد و قدرت کارتل‌ها را کم کرده‌اند. در مجموع، هرچند موافقت‌نامه‌هاى (محدودکننده) مربوط به عمليات و پخش خدمات شايد برجا بمانند اما تبانى آشکار در مورد قيمت دارد از بين مى‌رود.
انحصارگر تبعيض‌گذار و قيمت بليط
فرض کنيد که يک شرکت هوائى دو بازار (۱) و (۲) را شناسائى کرده باشد که به ترتيب، مربوط به جهانگردان کارى و عازم تعطيلات است. اين شرکت دو تابع تقاضاى زير را نيز شناسائى کرده است:
P 2 = 240 - Q 2
P 2 = 400 - 3 Q 1
هزينهٔ ثابت هواپيماى اين شرکت، ۱۸۰۰۰ واحد است و هزينهٔ متغير آن به ازاء هر مسافر ۴۰ واحد که تابع هزينهٔ کل زير را به‌دست مى‌دهد:
C = 18000 + 40 ( Q 1 + Q 2 )
در اين معادلات P1 و P2 قيمت بليط هواپيما و Q1 و Q2 تعداد صندلى‌هائى است که شرکت هوائى (انحصارگر) در اين دو بازار مى‌فروشد.
پس از به‌دست آوردن مشتق‌هاى جزئي، آنها را مساوى صفر قرار مى‌دهيم:
dπ
=
360 - 6 Q1
=
0
بنابراین
Q1 = 60
dQ1
dπ
=
200 - 2 Q2
=
0
بنابراین
Q2 = 100
dQ2
با گذاشتن اين مقادير در توابع تقاضا و سود، مقادير زير به‌دست مى‌آيد:
π = 2800
P1 = 220
P2 = 140
جهانگردان کارى بايد قيمتى برابر با ۲۲۰ واحد را بپردازند و ۶۰ صندلى به‌دست آورند در حالى‌که جهانگردان عازم تعطيلات ۱۴۰ واحد خواهند پرداخت و ۱۰۰ صندلى به‌دست مى‌آورند. درآمد نهائى در اين دو بازار به‌صورت زير برابر خواهد شد:
dP1Q1
=
400 - 6 Q1
=
40 :
بازار ۱
dQ1
dP2Q2
=
240 - 2 Q2
=
40 :
بازار ۲
dQ1
تبعيض گذاشتن بين قيمت دو بازار کلاً به توانائى شرکت هوائى در ممانعت مصرف‌کنندگان بازار ۱ از خريد محصول به قيمت بازار ۲ برمى‌گردد، البته گاهى اين اقدام، دشوار است.
