به گزارش تجارت نیوز، محمود جانمحمدی رئیس انجمن سی ان جی با اشاره به کاهش توجه به توسعه CNG در سیاستگذاریهای دولت اظهار داشت: نخستین اقدام باید بازگرداندن جایگاههای CNG به چرخه فعال و ایجاد جذابیت برای مصرفکنندگان باشد؛ چراکه این صنعت بهتدریج در حال تضعیف شدن است.
وی افزود: استفاده از CNG یکی از راهکارهای مهم کنترل رشد مصرف بنزین است. کشور پیشتر بین چهار تا پنج میلیارد دلار برای ایجاد زیرساختهای CNG سرمایهگذاری کرده و باید از این ظرفیت با حداکثر بهرهوری استفاده شود، نه اینکه برای جبران ناترازی بنزین به دنبال سرمایهگذاریهای جدید و پرهزینه باشیم.
رئیس انجمن CNG یادآور شد: ایجاد فاصله قیمتی موثر میان بنزین و CNG میتواند استفاده از گاز طبیعی فشرده را برای مردم جذابتر کند. اگر دولت به جمعبندی و وحدت رویه در این زمینه برسد، هنوز فرصت برای احیای این صنعت وجود دارد؛ اما تاخیر بیشتر، هزینههای بالاتری به کشور تحمیل خواهد کرد.
وی با اشاره به سهم خودروهای دوگانهسوز در ناوگان حملونقل کشور اعلام کرد: این خودروها حدود ۲۰ درصد کل خودروهای کشور را تشکیل میدهند، اما به دلیل استفاده گسترده در تاکسیها، خودروهای باربر و حملونقل عمومی، سهم آنها از پیمایش و مصرف سوخت بین ۲۴ تا ۲۶ درصد برآورد میشود.
جانمحمدی گفت: با وجود این ظرفیت، سهم فعلی CNG در سبد سوخت حملونقل به حدود ۱۳ تا ۱۵ درصد رسیده و در میان حدود یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه وانت فعال در کشور نیز شمار خودروهای دوگانهسوز بسیار کمتر از ظرفیت مورد نیاز است.
وی یکی از عوامل موثر بر افت مصرف CNG را عملکرد خودروسازان دانست و خاطرنشان کرد: در اسناد بالادستی، خودروسازان مکلف شدهاند حداقل ۳۰ درصد محصولات خود را به صورت دوگانهسوز تولید کنند، اما سهم تولید خودروهای دوگانهسوز در سالهای اخیر بین صفر تا چهار درصد بوده است.
رئیس انجمن CNG ادامه داد: در حالی که بسیاری از خودروهای داخلی مصرفی بیش از ۱۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر دارند، توسعه خودروهای دوگانهسوز میتوانست نقش موثری در کاهش مصرف بنزین و هزینههای ارزی کشور ایفا کند.
وی با اشاره به اقدامهای بخش خصوصی برای احیای تقاضای این سوخت گفت: بخش خصوصی در ماههای اخیر، با وجود محدودیتها، برای نشان دادن فعال بودن صنعت CNG و تشویق مردم به استفاده از این سوخت هزینه کرده است و برآوردها نشان میدهد این اقدامها توانسته روزانه بین یک تا ۲ میلیون لیتر از مصرف بنزین بکاهد.
جانمحمدی تاکید کرد: این تجربه نشان میدهد هرگاه مشوقی واقعی و موثر برای مصرفکننده تعریف شود، امکان بازگشت تقاضا به سمت CNG وجود دارد. این مشوق میتواند از مسیر ایجاد فاصله قیمتی، اصلاح سهمیهبندی یا دیگر ابزارهای سیاستی اعمال شود.
وی اظهار داشت: مصرف بنزین در کشور سالانه بین ۶ تا ۸ درصد افزایش دارد، اما مصرف CNG در سال گذشته حدود ۱۷ درصد کاهش یافت و در پنج سال گذشته نیز روند مصرف آن بهطور مستمر نزولی بوده است.
رئیس انجمن CNG اضافه کرد: کاهش مصرف CNG در حالی اتفاق میافتد که حدود چهار میلیارد دلار در زیرساخت این صنعت و حدود پنج میلیارد دلار در صنعت خودروسازی مرتبط سرمایهگذاری شده است. از دست رفتن روزانه ۱۵ میلیون مترمکعب مصرف CNG، به معنای تحمیل نیاز معادل واردات روزانه ۱۵ میلیون لیتر بنزین خواهد بود.
وی درباره فرسودگی ناوگان دوگانهسوز توضیح داد: از مجموع حدود چهار میلیون و ۵۰۰ هزار خودروی دوگانهسوز کشور، مخازن نزدیک به یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو در سالهای پیشرو به پایان عمر خود میرسد و نیازمند آزمون، تعویض یا نوسازی است.
جانمحمدی گفت: مخازن خودروهای دوگانهسوز پس از حدود ۱۵ سال باید آزمونهای ایمنی را پشت سر بگذارند. نبود برنامه مشخص برای نوسازی مخازن و تامین تجهیزات مورد نیاز میتواند بخشی از ناوگان را از چرخه مصرف خارج کند.
وی با اشاره به ظرفیت جایگاههای CNG کشور اعلام کرد: ظرفیت عرضه در جایگاهها بین ۳۵ تا ۴۰ میلیون مترمکعب در روز است و با وجود تعداد فعلی خودروهای دوگانهسوز، امکان عرضه این میزان سوخت وجود دارد؛ مشروط بر اینکه تجهیزات، کمپرسورها و مخازن جایگاهها بهدرستی نگهداری و نوسازی شوند.
رئیس انجمن CNG افزود: طی سالهای اخیر، سرمایهگذاری لازم برای نوسازی تجهیزات جایگاههای CNG انجام نشده و کاهش مصرف نیز درآمد جایگاهداران را پایین آورده است؛ مسئلهای که استمرار فعالیت این واحدها را با مخاطره روبهرو میکند.
وی با تاکید بر ضرورت تعیین تکلیف نگاه دولت به CNG گفت: دولت و نهادهای سیاستگذار باید مشخص کنند که چه جایگاهی برای CNG در سبد سوخت کشور در نظر دارند. حتی در صورت اصلاح قیمت سوخت، وجود CNG در کنار بنزین میتواند از هزینههای خانوارها، بهویژه در بخش حملونقل عمومی، بکاهد.
جانمحمدی با اشاره به تجربه کشورهای دارای ذخایر گاز طبیعی اظهار داشت: کشورهایی مانند آرژانتین، هند، پاکستان و روسیه از گاز طبیعی در حملونقل استفاده میکنند. ایران نیز با برخورداری از ذخایر عظیم گازی، شبکه انتقال گسترده و زیرساخت قابلتوجه جایگاهی، میتواند در گام نخست دستکم ۲۰ تا ۳۰ درصد سبد سوخت خودروهای سبک خود را به CNG اختصاص دهد.
منبع: باشگاه خبرنگاران جوان
به گزارش پایگاه خبری تحلیلی اندیشه معاصر ؛ عماد رفیعی روز پنجشنبه در جمع خبرنگاران اظهار کرد: در جریان جنگ، تنها یکی از واحدهای پالایشی بهصورت مستقیم مورد اصابت قرار گرفت که حدود نیمی از ظرفیت خود را از دست داد. همچنین آسیب به انبار نفت ری و برخی پالایشگاههای گازی پارس جنوبی، بر تولید و زنجیره تامین فرآوردهها اثر گذاشت.
وی افزود: در مقطعی حدود ۲۳۰ هزار بشکه از تولید کشور از دست رفت، اما بخش قابلتوجهی از این ظرفیت بازیابی شده و نزدیک به ۵۰ درصد آن بازگشته است. ضمن آنکه پالایشگاه ستاره خلیجفارس نیز همچون گذشته با ظرفیت کامل در سرویس قرار دارد و آسیبی به ظرفیت تولید آن وارد نشده است.
رفیعی با اشاره به آسیب انبار نفت ری یادآورشد: این حادثه بهطور مقطعی بر عملیات لجستیک و توزیع بنزین اثر گذاشت، اما حتی در روز وقوع حادثه و در میانه جنگ نیز توزیع بنزین در تهران متوقف نشد و کمبودی در عرضه رخ نداد.
وی ادامه داد: عملیات بازیابی مخازن در حال انجام است و اکنون حدود ۵۰ درصد ظرفیت این انبار برای عملیات لجستیک مورد استفاده قرار میگیرد. بخش دیگری از نیاز تهران نیز از پالایشگاههای کشور، از جمله پالایشگاه اراک، تامین میشود؛ ضمن اینکه پیش از جنگ نیز سهمی از بنزین مورد نیاز تهران از این پالایشگاه تامین میشد.
مدیر دفتر مدیریت مصرف شرکت ملی پالایش و پخش درباره افزایش ظرفیت تولید بنزین اظهار کرد: ظرفیت تولید بنزین کشور پیشتر به حدود ۱۱۰ میلیون لیتر در روز رسیده بود و اکنون با استفاده بیشتر از ظرفیت پتروشیمیها، این رقم افزایش یافته است. در کنار پالایشگاه ستاره خلیجفارس، پتروشیمی نوری نیز بخشی از تولید خود را در اختیار شبکه تامین بنزین قرار داده است.
وی خاطر نشان کرد: با اقدامات انجامشده در پالایشگاه آبادان، تولید این پالایشگاه افزایش یافت و بخشی از خوراک آن در اختیار پتروشیمی بوعلی قرار گرفت. اکنون روزانه نزدیک به ۹ میلیون لیتر بنزین از پتروشیمی بوعلی دریافت میشود و مجموع ظرفیت تولید بنزین در پالایشگاهها و پتروشیمیها به حدود ۱۳۰ میلیون لیتر در روز رسیده است.
رفیعی با تاکید بر موقتی بودن این راهکار اذعان داشت: تامین بنزین از پتروشیمیها از نظر هزینه، تفاوت معناداری با واردات برای دولت ندارد؛ زیرا این محصولات پیش از این قابلیت صادرات داشتند. از این رو، استفاده از ظرفیت پتروشیمیها میتواند مشکل را در کوتاهمدت مدیریت کند، اما راهحل پایدار ناترازی بنزین نیست.
وی رشد مصرف بنزین را چالش اصلی کشور دانست و ادامه داد: نقطه عطف تراز تولید و مصرف بنزین به سال ۱۳۹۹ بازمیگردد؛ سالی که بهرهبرداری از پالایشگاه ستاره خلیجفارس، کاهش مصرف ناشی از همهگیری کرونا و اصلاح قیمت بنزین در اواخر سال ۱۳۹۸، همزمان رخ داد.
رفیعی اضافه کرد: در سال ۱۳۹۹، بنزین به نخستین کالای صادراتی غیرنفتی ایران تبدیل شد و حدود سه میلیارد دلار ارزآوری داشت؛ اما اکنون کشور با واردات بنزین مواجه است که هزینهای در حدود سه میلیارد دلار به همراه دارد. این تغییر، در مجموع نزدیک به ۶ میلیارد دلار فشار بر تراز ارزی کشور وارد میکند و میتواند آثار تورمی داشته باشد.
وی با اشاره به روند مصرف بنزین اظهار کرد: متوسط مصرف روزانه بنزین در سال ۱۴۰۱ حدود ۹۸ میلیون لیتر، در سال ۱۴۰۳ حدود ۱۲۳ میلیون لیتر و در سال ۱۴۰۴ حدود ۱۲۹ میلیون لیتر بوده است. پیشبینی میشد در صورت نبود شرایط جنگی، مصرف امسال از ۱۳۴ میلیون لیتر در روز عبور کند؛ با این حال، برآورد فعلی برای میانگین مصرف تا پایان سال حدود ۱۳۲ میلیون لیتر در روز است.
رفیعی افزود: در برخی روزهای اخیر، مصرف بنزین حتی به حدود ۱۵۳ میلیون لیتر در روز رسید. رشد متوسط سالانه مصرف در پنج سال گذشته بین ۶ تا هشت درصد بوده که روندی کمسابقه و نگرانکننده به شمار میرود.
وی یکی از عوامل رشد مصرف را فاصله میان تولید و اسقاط خودرو دانست و تاکید کرد: در سال ۱۴۰۳ حدود یک میلیون و ۲۴۰ هزار دستگاه خودرو تولید شد، اما شمار خودروهای اسقاطی حدود ۲۴۹ هزار دستگاه بود. در سال ۱۴۰۴ نیز روند اسقاط خودرو با فاصله قابلتوجهی از تولید قرار دارد.
مدیر دفتر مدیریت مصرف شرکت ملی پالایش و پخش فرآوردههای نفتی ایران گفت: بر اساس هدفگذاری برنامه هفتم پیشرفت، باید سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو از رده خارج شود، اما میانگین اسقاط خودرو در پنج سال اخیر کمتر از ۱۰۰ هزار دستگاه بوده است؛ بنابراین تا رسیدن به هدف تعیینشده فاصله زیادی وجود دارد.
وی کاهش مصرف سیانجی را نیز از عوامل تشدید ناترازی بنزین برشمرد و یادآورشد: مصرف روزانه سیانجی در سال ۱۴۰۰ به حدود ۲۴.۷ میلیون مترمکعب رسید، اما این میزان در سالهای بعد روند نزولی پیدا کرد و سال گذشته به حدود ۱۵.۸ میلیون مترمکعب رسید. پیشبینی میشود در صورت نبود سیاست موثر، مصرف سیانجی امسال به کمتر از ۱۵ میلیون مترمکعب در روز برسد.
رفیعی اعلام کرد: هر مترمکعب سیانجی معادل یک لیتر بنزین است؛ بنابراین کاهش حدود ۱۵ میلیون مترمکعبی مصرف سیانجی، فشاری معادل نیاز روزانه کشور به واردات ۱۵ میلیون لیتر بنزین ایجاد کرده است.
مدیر دفتر مدیریت مصرف پالایش و پخش فرآوردههای نفتی ایران، فرسودگی و تضعیف ناوگان حملونقل عمومی را عامل مهم دیگر افزایش مصرف سوخت دانست و گفت: بهجزء تهران که در سالهای اخیر اقدامهایی برای توسعه حملونقل عمومی انجام شده، در بسیاری از شهرهای کشور ناوگان عمومی، بهویژه اتوبوسها، با فرسودگی و کاهش ظرفیت مواجه است.
رفیعی با تاکید بر ضرورت اولویتبخشی به توسعه اتوبوسرانی اظهار کرد: توسعه خطوط مترو در کلانشهرها ضروری است، اما بهدلیل هزینه سنگین ساخت و زمان طولانی بازگشت سرمایه، در بسیاری از شهرها توسعه ناوگان اتوبوسرانی میتواند راهکاری اقتصادیتر و سریعتر برای کاهش استفاده از خودروی شخصی و مهار مصرف بنزین باشد.
به گزارش هممیهن آنلاین و به نقل از ایرنا، یاسر میرزایی روز پنجشنبه در جمع خبرنگاران با اشاره به شرایط کنونی بخش انرژی کشور اظهار کرد: اگر ۶ ماه یا یک سال پیش درباره مساله بنزین صحبت میکردیم، بیشتر با مجموعهای از مسائل بنیادی و بلندمدت مواجه بودیم؛ اما امروز و در این مقطع، با یک موضوع بحرانی روبهرو هستیم که نیازمند راهحل فوری است.
وی افزود: البته حل بحرانهای فوری نباید باعث شود عوامل اصلی و بلندمدت ناترازی انرژی نادیده گرفته شود؛ چراکه حتی برای حل مسائل کوتاهمدت نیز ناچاریم به ریشههای این ناترازی بپردازیم.
میرزایی با بیان اینکه مصرف بنزین کشور به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر در روز رسیده است، یادآورشد: این میزان مصرف در شرایطی ثبت شده که کشور با وضعیت اقتصادی عادی مواجه نیست و آثار حملات تجاوزکارانه و مشکلات رشد اقتصادی نیز وجود دارد.
معاون سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی گفت: در شرایط عادی، برآورد میشد میزان مصرف روزانه بنزین به ۱۴۰ تا ۱۴۵ میلیون لیتر برسد. بخشی از کاهش فعلی مصرف نیز ناشی از شرایط خاص اقتصادی و مدیریت مصرف است، اما نیاز واقعی کشور در ماههای آینده افزایش خواهد یافت؛ بهویژه در اواخر تابستان و اوایل پاییز که اغلب با اوج مصرف روبهرو هستیم.
وی درباره ظرفیت تولید بنزین خاطرنشان کرد: بخشی از افزایش تولید، از طریق استفاده از مواد و ترکیبات شیمیایی و اختلاط فرآوردهها حاصل میشود. این روش، جایگزین توسعه زیرساختهای سختافزاری پالایشگاهی نیست؛ زیرا افزایش واقعی ظرفیت تولید، نیازمند سرمایهگذاریهای سنگین و زمانبر است.
میرزایی ادامه داد: افزایش تولید از مسیر اختلاط ممکن است به افت کیفیت سوخت منجر شود و کاهش کیفیت نیز میتواند مصرف خودروها را افزایش دهد. بنابراین، افزایش حجم تولید بدون توجه به کیفیت فرآورده، همیشه به معنای بهبود تراز بنزین نیست.
این مقام مسئول با اشاره به ضرورت واردات بنزین گفت: با توجه به میزان مصرف و توان تولید موجود، دستکم به حدود ۱۵ میلیون لیتر واردات روزانه نیاز داریم؛ این در حالی است که تامین مالی، دسترسی ارزی و مسائل لجستیکی، بهویژه در مسیرهای جنوبی کشور، محدودیتهایی ایجاد کرده است.
وی اعلام کرد: بخشی از مسیرهای تامین خارجی نیز با محدودیت مواجه شده و حتی برخی کشورهایی که پیش از این ظرفیت مازاد بنزین داشتند، اکنون امکان عرضه به ایران را ندارند. در چنین شرایطی، برداشت از ذخایر مطرح میشود؛ در حالی که ذخایر باید برای دورههای کوتاه و شرایط اضطراری نگهداری شوند، نه اینکه بهصورت مستمر جایگزین واردات یا تولید شوند.
میرزایی اضافه کرد: برداشت مداوم از ذخایر، کشور را در وضعیت شکننده قرار میدهد و گزارشها و برآوردهای موجود نشان میدهد سطح ذخایر بنزین به شرایط نگرانکنندهای نزدیک شده است.
وی با تاکید بر اینکه مساله بنزین اکنون باید در کانون توجه سیاستگذاری قرار گیرد، افزود: سازمان بهینهسازی انرژی از ابتدای فعالیت خود، برنامه جامعی برای رفع ناترازی انرژی دنبال میکرد و در این برنامه، بخش حملونقل و سوختهایی مانند بنزین و گازوئیل، به دلیل حساسیتهای اجتماعی، در اولویتهای پایانی قرار داشتند.
میرزایی اظهار کرد: در برنامههای قبلی، تمرکز اصلی بر مدیریت مصرف گاز طبیعی بود، اما اکنون شرایط بهگونهای است که شاید چارهای جز جلو انداختن برنامههای مرتبط با بنزین و گازوئیل نداریم.
معاون سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی با اشاره به چشمانداز زمستان پیشرو گفت: اگر برای مدیریت ناترازی انرژی و بهویژه مصرف گاز و سوخت در ماههای آینده تصمیمهای موثر و فوری گرفته نشود، کشور با شرایط دشوارتری مواجه خواهد شد.
به کانال تلگرام هم میهن بپیوندید
به کانال بله هم میهن بپیوندید
به کانال روبیکا هم میهن بپیوندید
به گزارش شهر بورس، قیمت کالاهای اساسی در هفته منتهی به ۲۹ مرداد ۱۴۰۵ در میادین میوه و ترهبار و بازار محصولات کشاورزی اعلام شد. فهرست عناوین قیمت گوشت و محصولات پروتئینی قیمت برنج، روغن و چای عوامل افزایش قیمت کالاهای اساسی
بر اساس این فهرست، قیمت اقلام مختلف پروتئینی، لبنیات، برنج، روغن و چای در بازار بررسی شده است.کالاقیمتگوشت مرغ بستهبندی یک کیلوگرمی۳۱۰ هزار تومانگوشت بوقلمون بدون بستهبندی۴۸۰ هزار تومانتخممرغ شانه ۳۰ عددی۶۰۰ تا ۶۴۰ هزار تومانراسته گوساله داخلی یک کیلوگرمی۱ میلیون و ۷۰۰ تا ۱ میلیون و ۸۰۰ هزار تومانراسته گوسفندی یک کیلوگرمی۱ میلیون و ۶۵۰ تا ۱ میلیون و ۸۶۸ هزار توماندنبه یک کیلوگرمی۱ میلیون و ۱۰۰ هزار تومانران شترمرغ یک کیلوگرمی۱ میلیون و ۸۰۰ تا ۱ میلیون و ۸۹۰ هزار تومانماهی تیلاپیا۱۸۰ هزار تومانماهی اوزونبرون۷۸۵ هزار تومانشیر کمچرب ۹۴۶ گرمی۱۰۰ تا ۱۳۷ هزار و ۹۰۰ تومانکره ۵۰ گرمی۴۵ تا ۶۴ هزار تومانخامه ساده ۲۰۰ گرمی۸۸ هزار و ۲۰۰ تا ۱۲۰ هزار تومانماست کمچرب ۲.۵ کیلوگرمی۲۸۵ هزار تومانپنیر سفید UF، ۴۰۰ گرمی۱۸۷ هزار تومانبرنج ایرانی۲۰۶ تا ۵۷۰ هزار تومانبرنج خارجی۲۱۰ تا ۲۶۰ هزار تومانروغن سرخکردنی ۸۱۰ گرمی۳۰۹ تا ۴۰۰ هزار تومانروغن پختوپز ۸۱۰ گرمی۳۴۰ تا ۴۸۸ هزار تومانچای ایرانی ۴۵۰ گرمی۲۳۰ تا ۷۵۰ هزار تومانچای خارجی ۵۰۰ گرمی۸۹۲ هزار و ۴۳۰ تا ۱ میلیون و ۲۷۰ هزار تومانقیمت گوشت و محصولات پروتئینی
در گروه محصولات پروتئینی، گوشت راسته گوساله داخلی بین یک میلیون و ۷۰۰ تا یک میلیون و ۸۰۰ هزار تومان قیمت دارد.
راسته گوسفندی نیز در محدوده یک میلیون و ۶۵۰ هزار تا یک میلیون و ۸۶۸ هزار تومان معامله میشود. دنبه بستهبندی نیز یک میلیون و ۱۰۰ هزار تومان قیمتگذاری شده است.
گوشت مرغ بستهبندی کیلویی ۳۱۰ هزار تومان و گوشت بوقلمون بدون بستهبندی ۴۸۰ هزار تومان قیمت دارد.قیمت برنج، روغن و چای
در بازار برنج، قیمت هر کیلوگرم برنج ایرانی بین ۲۰۶ تا ۵۷۰ هزار تومان و برنج خارجی بین ۲۱۰ تا ۲۶۰ هزار تومان اعلام شده است.
روغن سرخکردنی ۸۱۰ گرمی نیز ۳۰۹ تا ۴۰۰ هزار تومان و روغن مخصوص پختوپز در همین وزن ۳۴۰ تا ۴۸۸ هزار تومان قیمت دارد.
چای خارجی ۵۰۰ گرمی نیز با قیمت ۸۹۲ هزار و ۴۳۰ تا یک میلیون و ۲۷۰ هزار تومان در بالاترین سطوح این فهرست قرار گرفته است.عوامل افزایش قیمت کالاهای اساسی
ادامه روند افزایش قیمت کالاهای اساسی، سهم مواد غذایی از هزینههای خانوار را افزایش داده است.
کارشناسان، رشد هزینه تولید، افزایش قیمت نهادههای دامی و نوسان هزینههای حملونقل را از عوامل مؤثر بر قیمت محصولات غذایی میدانند.مهمترین قیمتهای بازاردنبه یک کیلوگرمی: یک میلیون و ۱۰۰ هزار تومانراسته گوساله: تا یک میلیون و ۸۰۰ هزار تومانراسته گوسفندی: تا یک میلیون و ۸۶۸ هزار تومانران شترمرغ: تا یک میلیون و ۸۹۰ هزار تومانچای خارجی ۵۰۰ گرمی: تا یک میلیون و ۲۷۰ هزار تومان
منبع: ایران جیب
اقتصادایرانی:
میثم ظهوریان میگوید ۴۰ درصد از پنج دهک پایین و ۴۷ درصد از هفت دهک پایین جامعه خودرو دارند و در صورت رسیدن قیمت بازار بنزین به ۶۰ هزار تومان، هزینه سوخت این خانوارها بهطور میانگین حدود ۶ میلیون تومان در ماه افزایش مییابد.
میثم ظهوریان ، نماینده مجلس شورای اسلامی، با انتقاد از این فرض که «دهکهای پایین جامعه به دلیل نداشتن خودرو از سهمیهبندی بنزین بر اساس کد ملی منتفع خواهند شد»، به دادههای پایگاه رفاهی وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی استناد کرد.
وی در مطلبی با اشاره به وضعیت مالکیت خودرو در دهکهای درآمدی مختلف نوشت: اگرچه میزان مالکیت خودرو در طبقات درآمدی بالاتر بیشتر است، اما بخش قابل توجهی از خانوارهای کمدرآمد نیز دارای خودرو هستند.
ظهوریان افزود: ۴۰ درصد از پنج دهک درآمدی پایین و ۴۷ درصد از هفت دهک پایین جامعه دارای خودرو هستند؛ بنابراین نمیتوان این گروه بزرگ از خانوارهای کمدرآمد را صرفاً به دلیل قرار گرفتن در دهکهای پایین، از آثار افزایش قیمت بنزین مصون دانست.
وی با اشاره به فرض نزدیک شدن قیمت بازار بنزین به ۶۰ هزار تومان در صورت اجرای طرح سهمیهبندی، ادامه داد: در چنین شرایطی، بهطور میانگین حدود ۶ میلیون تومان در ماه به سبد هزینه خانوارهای دارای خودرو در این طبقات افزوده خواهد شد.
این نماینده مجلس تأکید کرد: این رقم برای دهکهای پایین درآمدی سهم قابل توجهی از درآمد خانوار محسوب میشود و بنابراین افزایش هزینه سوخت میتواند فشار بیشتری بر معیشت این گروه وارد کند.
ظهوریان این برآورد را حداقل میزان افزایش هزینه دانست و گفت: در تحلیل آثار سهمیهبندی بنزین باید این نکته نیز مورد توجه قرار گیرد که خودروهای متعلق به خانوارهای کمدرآمد عمدتاً فرسودهتر هستند و به دلیل مصرف سوخت بالاتر، افزایش قیمت بنزین میتواند اثر بیشتری بر هزینههای آنها داشته باشد.
وی همچنین با اشاره به محدودیت خانوارهای کمدرآمد در انتخاب محل سکونت و محل کار تصریح کرد: این خانوارها انعطافپذیری کمتری برای تغییر محل زندگی یا کاهش فاصله میان محل سکونت و محل کار دارند و به همین دلیل نمیتوان صرفاً با فرض امکان کاهش مصرف یا جابهجایی، آثار افزایش قیمت بنزین بر این گروه را نادیده گرفت.
به گفته ظهوریان، بنابراین در ارزیابی طرح سهمیهبندی بنزین بر مبنای کد ملی، صرف توجه به خانوارهای فاقد خودرو و تصور منتفع شدن دهکهای پایین کافی نیست و باید اثر افزایش هزینه سوخت بر خانوارهای کمدرآمدِ دارای خودرو نیز بهطور دقیق محاسبه شود.