گام بلند برای حمل‌ونقل هوشمند؛ «اتوبوسرانی دیجیتال» به ۵ استان رسید

معاون علمی، فناوری و اقتصاد دانش‌بنیان رئیس‌جمهور در حاشیه بازدید از بیست‌وششمین نمایشگاه بین‌المللی صنعت ساختمان، با تشریح پارادایم جدید معاونت علمی و حرکت از فناوری و نوآوری به سمت ایجاد قابلیت‌های پایدار و تکرارپذیر، اظهار کرد: یکی از برنامه‌هایی که معاونت علمی در آغاز این مسیر دنبال کرده، طرح هاتف است.

به گزارش معاونت علمی ریاست‌جمهوری، حسین افشین با بیان اینکه معاونت علمی در رویکرد جدید خود به دنبال تبدیل ایده به بازار و هدایت زنجیره‌های شکل‌گیری فناوری است، افزود: در معاونت علمی دنبال این هستیم که ایده را به بازار تبدیل کنیم و در این میان زنجیره‌ها را هدایت کنیم.

وی ادامه داد: برای حوزه‌های نوظهوری که ممکن است به دلیل نبود بازار شکل‌گرفته، سرمایه‌گذاری کافی روی آنها وجود نداشته باشد، طرحی هدایتگر با عنوان هاتف تعریف شده است.

معاون علمی رئیس‌جمهور تصریح کرد: در قالب این طرح، حوزه‌هایی که دانش و ظرفیت فناورانه آنها در دانشگاه وجود دارد، شناسایی می‌شوند و تلاش می‌کنیم هسته‌های پژوهشی فعال در این حوزه‌ها را به شرکت‌های فناور تبدیل کنیم. این شرکت‌های فناور نیز در ادامه، در پارک‌های علم و فناوری و با استفاده از ظرفیت‌های حمایتی، مسیر تبدیل شدن به شرکت‌های دانش‌بنیان را طی خواهند کرد.

افشین با تأکید بر اینکه طرح هاتف با هدف ایجاد یک زنجیره پیوسته از ایده تا بازار طراحی شده است، گفت: ما یک زنجیره تعریف کرده‌ایم که به ما اجازه می‌دهد ایده‌ای را که یک نخبه، عضو هیئت علمی، دانشگاهی یا یک جوان متخصص و صاحب ایده دارد، در یک مسیر مشخص به محصول برسانیم.

وی با اشاره به اینکه رسیدن به محصول پایان مسیر توسعه فناوری نیست، تصریح کرد: وقتی ایده به محصول رسید، آیا کار پایان پیدا کرده است؟ خیر. تا اینجا فناوری اتفاق افتاده است، اما ما دنبال نوآوری هستیم.

رئیس بنیاد ملی نخبگان ادامه داد: نوآوری یعنی فناوری بتواند خلق اثر کند؛ یعنی یک اثر اقتصادی، اجتماعی و اقتداری داشته باشد؛ بنابراین وقتی از نوآوری صحبت می‌کنیم، منظور این است که فناوری را به یک اثر مؤثر تبدیل کنیم.

افشین در ادامه با تأکید بر ضرورت عبور از مفهوم نوآوری و رسیدن به قابلیت، اظهار کرد: آیا ایجاد اثر اقتصادی و اجتماعی کافی است؟ پاسخ امروز به این پرسش نه است و به همین دلیل است که بر قابلیت تأکید دارم و معتقدم نوآوری باید به قابلیت تبدیل شود.

معاون علمی رئیس‌جمهور قابلیت را به معنای تکرارپذیری موفقیت‌ها دانست و افزود: قابلیت یعنی بتوانید یک موفقیتی را که به دست آورده‌اید، تکرار کنید. ما امروز دنبال این هستیم که از فناوری و نوآوری عبور کرده و به قابلیت برسیم؛ قابلیتی که بتواند در مقیاس ملی ایجاد شود، استمرار پیدا کند و به‌صورت پایدار توسعه یابد. توسعه هوش مصنوعی در مسیر ایجاد قابلیت دانش‌بنیان

افشین یکی از مهم‌ترین قابلیت‌های مورد نیاز کشور را در شرایط کنونی، هوش مصنوعی دانست و گفت: یکی از قابلیت‌هایی که باید به آن برسیم، هوش مصنوعی است. اما هوش مصنوعی را نباید صرفاً به شکل یک محصول منفرد دید.

وی ادامه داد: برای مثال، اینکه بگوییم با استفاده از هوش مصنوعی توانسته‌ایم داده‌های ساختمانی را بخوانیم، سامانه‌ای طراحی کرده‌ایم که آموزش می‌بیند، فرمان صادر می‌کند و یک مسئله مشخص را حل می‌کند، به معنای پایان مسیر نیست. ما دنبال این هستیم که هوش مصنوعی در کشور به یک قابلیت تبدیل شود.

معاون علمی، فناوری و اقتصاد دانش‌بنیان رئیس‌جمهور با اشاره به فعالیت ستاد توسعه فناوری و کاربرد‌های هوش مصنوعی اظهار کرد: فرآیند هوش مصنوعی در کشور در قالب ستاد مربوطه، به‌صورت منظم و با حضور معاون اول رئیس‌جمهور دنبال می‌شود و همین هفته نیز هشتمین جلسه این ستاد برگزار شد. هدف ما این است که هوش مصنوعی را از سطح محصولات و کاربرد‌های منفرد عبور داده و به یک قابلیت ملی تبدیل کنیم.

افشین در تشریح الزامات ایجاد چنین قابلیتی گفت: باید ببینیم فرایند ایجاد قابلیت اجرایی چیست و ضمانت اجرایی آن چگونه شکل می‌گیرد. بر اساس اصولی که در دنیا نیز دنبال می‌شود، ما در برخی حوزه‌ها باید تسهیلگر باشیم، در برخی حوزه‌ها تنظیم‌گر باشیم و زیرساخت‌های لازم را آماده کنیم. در کنار این موارد، باید آزمایشگاه‌های صحت‌سنجی و سندباکس نیز داشته باشیم.

وی افزود: اگر سندباکس و زیرساخت‌های صحت‌سنجی وجود نداشته باشد، ممکن است کد‌هایی وارد فرآیند شوند که فریب‌دهنده باشند یا نتوانند عملکرد مورد انتظار را ارائه دهند؛ بنابراین ایجاد این زیرساخت‌ها بخشی از مسیر رسیدن به قابلیت ملی در حوزه‌های فناورانه است.

معاون علمی رئیس‌جمهور با اشاره به توسعه زیرساخت‌های پردازش هوش مصنوعی در کشور طی سال‌های اخیر اظهار کرد: ما فکر می‌کنیم در یک بازه زمانی حدود سه سال می‌توانیم مسیر ایجاد قابلیت‌های جدی در این حوزه را دنبال کنیم. باید توجه داشت که تا دو سال پیش، زیرساخت پردازش هوش مصنوعی در کشور به این شکل وجود نداشت، اما در همین فاصله کوتاه، زیرساخت بسیار خوبی در کشور آماده شده و در حال افزایش نرخ رشد آن هستیم.

وی ادامه داد: امروز جایگاه کشور از نظر علمی مناسب است و امیدواریم در حوزه کاربردپذیری نیز بتوانیم این جایگاه را به شکل محسوسی ارتقا دهیم. در سال جاری نیز در شاخص‌های مرتبط با کاربردپذیری، بهبود قابل توجهی داشته‌ایم.

افشین با اشاره به فاصله میان تولید علم و کاربردی‌سازی فناوری گفت: البته فاصله میان جایگاه علمی و کاربردپذیری ما همچنان زیاد است، اما این فاصله در حال کاهش است. باید توجه داشت که کار علمی و کاربردی، به‌ویژه در حوزه‌های نوظهور، الزاماً زودبازده نیست.

وی برای تبیین این رویکرد افزود: برخی از این فعالیت‌ها شبیه درخت گردو هستند؛ وقتی یک درخت گردو می‌کارید، در سال اول و دوم محصول نمی‌دهد، اما در مقابل، محصول و دوام آن می‌تواند ماندگار باشد. ما نیز به دنبال کار‌های نمایشی و فعالیت‌های سطحی نیستیم؛ به دنبال مسیر‌هایی اصیل، پیوسته و منسجم هستیم که بتوانند اثرگذاری طولانی‌مدت ایجاد کنند.

معاون علمی، فناوری و اقتصاد دانش‌بنیان رئیس‌جمهور با تأکید بر پرهیز از رویکرد‌های نمایشی در توسعه فناوری تصریح کرد: ما دنبال جرقه‌های کوتاه‌مدت و محصولاتی که صرفاً برای مدت کوتاهی مطرح شوند نیستیم؛ بلکه می‌خواهیم یک مسیر روشن و پایدار ایجاد کنیم. هدف این است که زنجیره‌ای شکل بگیرد که از ایده و دانش آغاز شود، به فناوری و نوآوری برسد و در نهایت به قابلیت و اثر اقتصادی، اجتماعی و اقتداری تبدیل شود.

وی با اشاره به تغییر رویکرد رسمی معاونت علمی اظهار کرد: در پارادایم جدیدی که معاونت علمی از مردادماه به‌صورت رسمی اعلام کرده است، ما به سمت پارادایم قدرت‌بنیان حرکت می‌کنیم. در این پارادایم، قابلیت به‌عنوان یکی از پارامتر‌های اصلی مورد توجه قرار می‌گیرد.

افشین ادامه داد: وقتی با یک شرکت دانش‌بنیان صحبت می‌کنم، تأکید می‌کنم شرکتی که نتواند دانش خود را به‌صورت مستمر تکثیر و به‌روزرسانی کند، دیگر با الزامات این پارادایم همخوان نیست. فناوری دائماً در حال تغییر است و نمی‌توان صرفاً به موفقیت‌های گذشته تکیه کرد.

وی افزود: به همین دلیل، ما به‌عنوان هدایتگر باید به شرکت دانش‌بنیان بگوییم که حمایت‌های ما از یک محصول یا فناوری، مادام‌العمر نیست. ممکن است یک فناوری پنج سال پیش، فناوری درخشان و شایسته حمایت بوده باشد و یک شرکت را به یک شرکت دانش‌بنیان تبدیل کرده باشد، اما امروز همان فناوری ممکن است دیگر فناوری جدید و رقابت‌پذیری محسوب نشود.

معاون علمی رئیس‌جمهور تأکید کرد: این ادبیات را در حال جاری کردن در اکوسیستم فناوری و نوآوری کشور هستیم؛ چراکه هدف ما صرفاً افزایش تعداد شرکت‌ها یا محصولات نیست، بلکه ایجاد شرکت‌ها و فناوری‌هایی است که بتوانند به‌صورت مستمر دانش خود را به‌روز کنند، تکثیر کنند و قابلیت‌های جدید ایجاد کنند.

وی با اشاره به نقش اجزای مختلف زیست‌بوم در تحقق این رویکرد گفت: این مسیر بدون همکاری اجزای اکوسیستم امکان‌پذیر نیست و باید با کمک شرکت‌های دانش‌بنیان، استادان دانشگاه، پارک‌های علم و فناوری، مراکز نوآوری، کارخانه‌های نوآوری، رسانه و نظام آموزشی کشور دنبال شود.

افشین نقش نظام آموزشی را در شکل‌گیری فرهنگ نوآوری و دانش‌بنیان از سنین پایین مهم دانست و گفت: اگر به دنبال کشوری هستیم که بخواهد در علم و فناوری قدرتمند شود، باید آموزش در مدارس نیز متفاوت شود. خلاقیت و فرایند دانش‌بنیانی باید از کودکی در جامعه نهادینه شود.

وی خاطرنشان کرد: مسیر قدرت‌بنیان شدن کشور، مسیری یکپارچه است که از مدرسه و پرورش خلاقیت آغاز می‌شود، در دانشگاه با تولید دانش و شکل‌گیری هسته‌های پژوهشی ادامه پیدا می‌کند، از طریق طرح‌هایی مانند هاتف به سمت شرکت‌های فناور و دانش‌بنیان هدایت می‌شود، با توسعه فناوری و نوآوری به محصول و اثر می‌رسد و در نهایت با ایجاد قابلیت‌های تکرارپذیر، به قدرت اقتصادی، اجتماعی و اقتداری کشور تبدیل می‌شود.

معاون علمی رئیس‌جمهور در پایان تأکید کرد: هدف نهایی این مسیر، ایجاد جرقه‌های کوتاه‌مدت یا صرفاً تولید محصول نیست؛ بلکه ایجاد یک مسیر روشن، اصیل، پیوسته و منسجم برای تبدیل ایده و دانش به فناوری، فناوری به نوآوری، نوآوری به قابلیت و قابلیت به قدرت ملی است؛ مسیری که طرح هاتف یکی از حلقه‌های مهم آن برای هدایت ظرفیت‌های دانشگاهی و پژوهشی به سمت بازار و اقتصاد دانش‌بنیان به شمار می‌رود.

انتهای پیام/

نخستین نشست اجرایی توافقنامه چهارجانبه برنامه‌ریزی هم‌افزا به‌منظور ارتقای تاب‌آوری و افزایش بهره‌وری بخش سلامت با حضور نمایندگان تام‌الاختیار طرف‌های توافقنامه برگزار شد.

به گزارش معاونت علمی ریاست‌جمهوری، در این نشست آخرین اقدامات و برنامه‌های مرتبط با توسعه محصولات، خدمات، پلتفرم‌ها و زیرساخت‌های دانش‌بنیان حوزه سلامت مورد بررسی قرار گرفت.

سعید سرکار رئیس مرکز فناوری‌های راهبردی معاونت علمی و مصطفی قانعی دبیر ستاد توسعه علوم و فناوری‌های زیست و سلول‌های بنیادی گزارشی از اقدامات انجام‌شده در حوزه محصولات و خدمات دانش‌بنیان ارائه کردند.

بیشتر بخوانید صنایع خلاق مزیت رقابتی ایران در اقتصاد، هویت ملی و دیپلماسی عمومی تبدیل ایده و اثر به ثروت در صنایع خلاق بر اساس گام سوم معاونت علمی مانوین نماد تغییر پارادایم و ریل‌گذاری حکمرانی نوین در مسیر توسعه اقتصاد خلاق ایران است

همچنین آخرین وضعیت حمایت از طرح‌های مرتبط با تولید پلاسما، انسولین، شیرخشک، واکسن‌های پنوموکوک و مننگوکوک، تجهیزات پزشکی و مواد اولیه دارویی بررسی شد.

در ادامه رضا عوض‌پور رئیس امور آموزش عالی، تحقیقات و فناوری سازمان برنامه و بودجه بر ضرورت رفع موانع فرادستگاهی و تدوین برنامه‌ای عملیاتی مبتنی بر مفاد توافقنامه تاکید کرد.

علیرضا رئیسی معاون بهداشت وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی نیز با تأکید بر ضرورت ارتقای کیفیت محصولات دانش‌بنیان و تقویت سازوکار‌های نظارتی، از تشکیل کمیته‌ای تخصصی برای احصای نیاز‌های وزارت بهداشت و ایجاد هم‌افزایی با ظرفیت‌های دانش‌بنیان خبر داد.

بر اساس تصمیمات این نشست مقرر شد نمایندگان صندوق نوآوری و شکوفایی نیز در نشست‌های آتی حضور یافته و مسیر‌های تسریع‌شده حمایت از طرح‌های معرفی‌شده در چارچوب این توافقنامه را پیشنهاد کنند.

این توافقنامه با هدف بهره‌گیری عملیاتی از ظرفیت شرکت‌ها و مجموعه‌های دانش‌بنیان برای افزایش بهره‌وری، کاهش چالش‌های تولید، رفع موانع توسعه محصولات راهبردی و در نهایت ارتقای تاب‌آوری پایدار نظام سلامت کشور دنبال می‌شود.

انتهای پیام/

رایگان‌شدن حمل‌ونقل عمومی از ۹ اسفند سال گذشته، هزینه بلیت را از سفرهای شهروندان حذف کرد، اما همزمان بخشی از داده‌های سفر نیز از دست رفت؛ داده‌هایی که می‌توانست نشان دهد مسافران در چه ساعت و ایستگاهی سوار می‌شوند و مسیر سفرشان چیست. حالا تداوم این سیاست بدون هوشمندسازی، علاوه بر چالش تامین هزینه تعمیر و نوسازی ناوگان، برنامه‌ریزی مبتنی بر داده را هم دشوار می‌کند. در مقابل، اگر ابزارهای ثبت سفر حتی بدون دریافت هزینه حفظ شوند، حمل‌ونقل رایگان می‌تواند به بستری برای تولید داده، ارائه خدمات دیجیتال و ایجاد منابع درآمدی جدید برای شهر تبدیل شود.

به گزارش پیوست، رایگان‌سازی بلیت مترو و اتوبوس‌های شهرداری از ۹ اسفند سال گذشته، این پرسش را مطرح می‌کند که آیا این کسری درآمد شهرداری، می‌تواند به کنارگذاشتن اولویت‌های شهر هوشمند از سوی شهرداری و کاهش کیفیت خدمات حمل‌ونقل ختم شود؟

در زمان نگارش این گزارش تقریبا ۶ ماهی می‌شود بلیت ناوگان حمل‌ونقل شهرداری رایگان شده و طبق گفته شهردار تهران، قرار است این سیاست تا پایان جنگ تداوم یابد.

بهروز شیخ‌رودی، تحلیلگر اقتصاد شهری و معاون سابق محاسبات و پایش عملکرد شورای شهر تهران می‌گوید: تنها ۱۶ درصد درآمد متروی تهران از طریق فروش بلیت است. او در این‌باره به «پیوست» می‌گوید: تا پیش از این ۸۴ درصد هزینه‌ها از طریق مواردی چون مالیات و عوارض شهری از تمام مردم، فارغ از اینکه از حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند یا خیر، دریافت می‌شد. در حال حاضر، تنها به اسم رایگان است اما در واقعیت هزینه‌ها تمام و کمال به اشکالی دیگر از مردم گرفته می‌شود.بهروز شیخ رودی، تحلیلگر اقتصاد شهری و معاون سابق محاسبات و پایش عملکرد شورای شهر تهران

اما زهرا صفرلو، پژوهشگر حمل‌ونقل شهری بر این باور است، کسی  که از خدمات حمل‌ونقل استفاده می‌کند باید هزینه آن را پرداخت کند؛ حتی اگر این استفاده کم باشد. به گفته او این پرداخت، احساس ارزشمندی خدمات را برای شهروندان ایجاد می‌کند و به ازای این پرداخت، شهروندان می‌توانند کیفیت خدمات را هم مطالبه کنند.

در اصل وقتی خدماتی رایگان ارائه می‌شود شهروندان نمی‌توانند بهبود کیفیت آن را از شهرداری مطالبه کنند.رایگان‌سازی بدون هوشمندسازی بی‌نتیجه است

هدف هوشمندسازی در نهایت افزایش عدالت اجتماعی یا ارتقای کیفیت زندگی شهروندان است. رایگان‌سازی تنها بخشی از این فرایند است. برخی می‌گویند وقتی شهرداری حدود ۶ ماه توانسته خدمات حمل‌ونقلی را با کیفیت سابق خود ارائه کند، بنابراین منافاتی میان هوشمندسازی و رایگان‌سازی حمل‌ونقل عمومی وجود ندارد و این سیاست حتی می‌تواند، بستری برای تحقق شهر هوشمند باشد. برخی دیگر هم شرط تداوم این سیاست را هوشمندسازی می‌دانند.

به گفته شادی ملکی، دکترای برنامه‌ریزی محیط‌زیست و مدیرعامل سابق سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران، در تهران برای انجام بسیاری از اقدامات روزمره و حتی غیرضروری حدود ۲۰ میلیون سفر درون‌شهری وجود دارد که سهم ناوگان حمل‌ونقل عمومی از این سفرها حدود ۳۷ درصد است و نزدیک به ۶۴ درصد مردم با خودروهای شخصی خود در شهر تردد می‌کنند.شادی مالکی، دکتری برنامه‌ریزی محیط‌زیست و مدیرعامل سابق سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران

او در گفت‌وگو با پیوست می‌گوید: اگر بتوانیم در تهران به گونه‌ای برنامه‌ریزی کنیم که مردم به استفاده از وسایل نقلیه عمومی ترغیب شوند، در نهایت به روان‌سازی ترافیک کمک کرده‌ایم.

با این وجود شیخ‌رودی، شرط تداوم رایگان‌سازی را هوشمندسازی و استفاده از فناوری اطلاعات در ناوگان حمل‌ونقل عمومی می‌داند و توضیح می‌دهد: با تحقق این شرط، حمل‌ونقل رایگان هیچ منافاتی با هوشمندسازی ندارد و حتی می‌تواند بستری برای تحقق شهر هوشمند فراهم کند. بر این اساس هم می‌توان فرایندهای هوشمند را توسعه داد و هم از داده‌های به دست آمده برای ایجاد درآمد استفاده کرد.

به باور او خدمات رایگان در بسترهای سنتی هزینه‌بر هستند و نمی‌توان این مدل را برای همیشه ادامه داد، اما به شرط هوشمندسازی این رویکرد می‌تواند به یک سرمایه‌گذاری اکوسیستمی تبدیل شود. بنابراین نمی‌توان آن را صرفا یکی از سیاست‌های رفاهی شهرداری دانست.وقتی داده از بین‌ می‌رود

موافقان رایگان‌سازی حمل‌ونقل عمومی، این سیاست را ابزاری برای تشویق شهروندان به استفاده بیشتر از حمل‌ونقل عمومی و در نهایت فرهنگ‌سازی در این زمینه می‌دانند. با این حال، از آغاز اجرای این سیاست تاکنون داده‌ای منتشر نشده که نشان دهد رایگان شدن بلیت چه اثری بر تعداد مسافران داشته است. از سوی دیگر، اقدام فرهنگی مشخص و قابل ارزیابی‌ای نیز از سوی شهرداری برای تشویق شهروندان به استفاده از حمل‌ونقل عمومی در این دوره دیده نشده است.

صفرلو یکی از معضلات جدی رایگان‌سازی حمل‌ونقل عمومی را از بین رفتن داده می‌داند. او در این‌باره توضیح داد: برای هوشمندسازی باید داده داشته باشیم و بتوانیم آن را تحلیل کنیم. باید بدانیم کدام ناوگان یا کدام ایستگاه در چه ساعتی مسافر بیشتری دارد، کجا به ظرفیت بیشتری نیاز است و در چه نقاطی باید خروجی‌های بیشتری ایجاد شود. با وجود داده است که متوجه می‌شویم در چه ساعت و چه ایستگاهی بیشترین تراکم مسافر وجود دارد و برای شرایط اضطراری برنامه‌ریزی کنیم.زهرا صفرلو، پژوهشگر حمل‌ونقل شهری

به گفته این پژوهشگر حمل‌ونقل شهری پیش از این در پژوهش‌های دانشگاهی، آنها می‌توانستند داده‌های ۶ ماهه را از شهرداری یا شورای شهر دریافت و روی آن تحقیق کنند. اما امروز داده کارت بلیت دیگر ثبت نمی‌شود و مشخص نیست، چه کسی در چه نقطه‌ای سوار یا پیاده شده است.

او اضافه می‌کند: برخی بر این باورند که از داده‌های تلفن همراه می‌توان استفاده کرد و با بررسی تعداد تلفن‌های همراه فعال در یک نقطه، میزان حضور افراد را تخمین زد. اما این داده هم اطلاعات مبدا و مقصد سفر را در اختیار ما نمی‌گذارد. از روی داده موبایل نمی‌توان فهمید یک فرد کجا سوار مترو شده و کجا پیاده شده است. مساله دسترسی به داده‌های اپراتورها هم خودش چالش دیگری است.

این پژوهشگر حمل‌ونقل شهری تاکید می‌کند: وقتی داده وجود نداشته باشد، امکان برنامه‌ریزی دقیق برای حمل‌ونقل هم وجود ندارد.

شیخ‌رودی،تحلیلگر اقتصاد شهری و معاون سابق محاسبات و پایش عملکرد شورای شهر تهران به دنبال همین معضل بر این باور است به واسطه هوشمندسازی، همزمان با رایگان‌سازی، وقتی پرداخت بلیت حذف می‌شود، می‌توانیم ابزار اعتبارسنجی و کارتخوان‌های بلیت را از یک دستگاه صرفا مالی به یک حسگر برای جمع‌آوری داده تبدیل کنیم.رایگان‌سازی کیفیت را کم خدمات را کم می‌کند؟

تجربه جهانی نشان می‌دهد رایگان‌سازی حمل‌ونقل عمومی می‌تواند به افزایش استفاده از این خدمات، بهبود عدالت اجتماعی، کاهش هزینه خانوار، دسترسی بهتر به شغل و خدمات و افزایش رضایت عمومی منجر شود. با این حال، این سیاست در بلندمدت هزینه مالی سنگینی به دولت و شهرداری‌ها تحمیل می‌کند و می‌تواند با افزایش تقاضا، فشار بیشتری بر ناوگان و زیرساخت‌ها وارد کند. از سوی دیگر، رایگان شدن حمل‌ونقل عمومی لزوما به کاهش استفاده از خودرو شخصی منجر نشده و در برخی تجربه‌ها، وابستگی سیستم به تامین مالی عمومی را بیشتر کرده است.

به باور مالکی، در مقایسه با بودجه شهرداری تهران و هزینه‌هایی که برای حمل‌ونقل عمومی صرف می‌شود، مبلغی که مردم بابت بلیت پرداخت می‌کنند بسیار ناچیز است. مردم در حال حاضر تمام هزینه خدماتی را که دریافت می‌کنند نمی‌پردازند و تنها بخش کوچکی از هزینه واقعی را پرداخت می‌کنند و بخش دیگر را شهرداری و دولت تامین می‌کنند.

او معتقد است: حتی اگر ۱۰ یا ۱۵ درصد مردم به واسطه رایگان بودن، بیشتر از این خدمات استفاده کنند، این اتفاق نوعی فرهنگ‌سازی ارزشمند است. متأسفانه ما در حوزه آموزش و فرهنگ‌سازی کمتر هزینه می‌کنیم و رایگان‌سازی حمل‌ونقل عمومی می‌تواند یکی از نقاطی باشد که شهرداری در آن هزینه می‌کند.

شیخ رودی نیز با اشاره به اینکه دولت هزینه اداره شهر را مستقیما از بودجه عمومی تامین نمی‌کند، توضیح می‌دهد: شهرداری تهران برای اداره شهر از عوارض و بهای خدمات مختلفی که از شهروندان دریافت می‌کند، درآمد دارد. این درآمدها در خزانه شهرداری جمع می‌شوند و برای امور مختلف، از جمله خرید اتوبوس، پرداخت حقوق رانندگان، خرید واگن مترو و ساخت خطوط و تونل‌های مترو هزینه می‌شوند.

با این وجود صفرلو، تاکید می‌کند: اگر به جای یک بازه شش ماهه یا یک ساله، موضوع رایگان‌سازی را در یک افق چهار یا پنج ساله بررسی کنیم، تجربه شهرهای مختلف دنیا نشان داده که این سیاست، به‌خصوص در شهرهای بزرگ، با چالش‌های جدی مواجه می‌شود.

این پژوهشگر حمل‌ونقل شهری توضیح می‌دهد: در شهری مانند تهران نمی‌توان انتظار داشت که هزینه‌های حمل‌ونقل رایگان برای پنج یا ۶ سال به همین شکل قابل تامین باشد. هزینه حمل‌ونقل عمومی بسیار بالاست. شاید در نگاه اول مبلغ پنج، هفت یا ۱۰ هزار تومان برای یک سفر عدد بزرگی به نظر نرسد، اما وقتی این رقم در تعداد بالای سفرها ضرب شود و به صورت روزانه از بودجه حمل‌ونقل عمومی پرداخت شود، به عدد قابل توجهی تبدیل خواهد شد.تجربه جهانی چه می‌گوید؟

در جهان روش‌های مختلفی برای درآمدزایی از حمل‌ونقل عمومی وجود دارد. در مدل رایگان شیخ رودی، تحلیلگر اقتصاد شهری بر این باور است، به جای اینکه هزینه بلیت را به شکل غیرمستقیم از طریق عوارض و مالیات شهری از شهروندان دریافت کنیم، می‌توان از ظرفیت‌های درآمدزایی خود سیستم حمل‌ونقل عمومی استفاده کرد.

او تاکید می‌کند که وقتی از درآمدزایی از حمل‌ونقل عمومی صحبت می‌کنیم، می‌توانیم هر ایستگاه را به یک هاب کوچک درآمدزایی تبدیل کنیم.

یکی از این روش‌های درآمدزایی از حمل‌ونقل عمومی، بهره‌برداری تجاری از فضای ایستگاه‌هاست. برای مثال، در بمبئی هند از زیرساخت فیبر نوری مترو برای درآمدزایی استفاده شده و این زیرساخت در اختیار اپراتورها قرار گرفته است. اجاره زیرساخت فیبرنوری یکی از روش‌هایی است که می‌تواند برای شهرداری درآمد ایجاد کند. استفاده تجاری از فیبر نوری مترو در تهران هم می‌تواند چنین ظرفیتی داشته باشد، هرچند شهرداری به دلیل اختلاف‌ها و مسائل موجود هنوز از این ظرفیت استفاده نمی‌کند.

روش دیگر، ایجاد وندینگ‌ماشین‌ها در فضای ایستگاه‌هاست. هرچه تعداد این ماشین‌ها بیشتر باشد، هم امکان عرضه کالا با قیمت مناسب‌تر به مسافران فراهم می‌شود و هم درآمد شهرداری افزایش پیدا می‌کند. چنین مدلی در بوسان کره جنوبی هم اجرا شده است.

در مالزی نیز پروژه‌ای با عنوان ایستگاه هوشمند اتوبوس اجرا شده که نمونه جالبی از تبدیل ایستگاه حمل‌ونقل به یک فضای درآمدزا است. در این مدل، علاوه بر تابلوهای تبلیغاتی دیجیتال، فضای کیوسکی موجود در ایستگاه به کسب‌وکارهای کوچک محلی واگذار شده است. این کسب‌وکارها هم در ایستگاه فعالیت می‌کنند و هم به نوعی در نگهداری و مراقبت از فضای ایستگاه نقش دارند. در کنار آن، وندینگ‌ماشین‌ها نیز در این ایستگاه‌ها قرار گرفته‌اند.

یکی دیگر از روش‌ها، اجاره فضای ارتباطی ایستگاه‌ها به اپراتورهای تلفن همراه است. اپراتورها می‌توانند تجهیزات و آنتن‌های خود را در این فضاها نصب کنند و در مقابل، هزینه اجاره پرداخت کنند. در تهران نیز بخشی از این ظرفیت وجود دارد، اما شهرداری در مواردی از این فضاها برای اجاره به اپراتورها استفاده نکرده و حتی برخی فضاهای دیگر شهری مانند پارک‌ها را برای این منظور در اختیار اپراتورها قرار داده است.

تبلیغات دیجیتال هم یکی دیگر از این روش‌هاست. حتی می‌توان با استفاده از ابزارهای هوشمند، تبلیغات متحرک را در تونل‌های مترو نمایش داد. برای نمونه، در دهلی حدود ۲۰ درصد درآمد مترو از منابع غیر بلیتی تأمین می‌شود و بخشی از این درآمد از تبلیغات در تونل‌های مترو به دست می‌آید.

اگر رایگان‌سازی در کنار هوشمندسازی دیده شود، حمل‌ونقل عمومی دیگر فقط یک خدمت رایگان نیست و می‌تواند به بستری برای جمع‌آوری داده، توسعه خدمات دیجیتال و ایجاد مدل‌های درآمدی جدید برای شهر تبدیل شود. با توجه به اینکه تنها حدود شش ماه از اجرای این سیاست گذشته، انتظار برای مشاهده تمام آثار آن زود است؛ اما تجربه جهانی نشان می‌دهد تامین مالی بلندمدت، تعمیر و نوسازی ناوگان و حفظ کیفیت خدمات، از مهم‌ترین چالش‌های این مدل هستند.

در تهران نیز جدای از درآمد حاصل از فروش بلیت، از بین رفتن داده‌های سفر و مسافر نیز می‌تواند به یکی از هزینه‌های پنهان این سیاست تبدیل شود. شهرداری اگر بتواند با استفاده از هوشمندسازی و داده، منابع درآمدی جدیدی ایجاد کند، رایگان‌سازی می‌تواند بخشی از یک مدل جدید حمل‌ونقل شهری باشد؛ در غیر این صورت، ادامه این سیاست با همان الگوی سنتی تامین و اداره حمل‌ونقل عمومی، در بلندمدت با چالش جدی مواجه خواهد شد.