افشای اختلاف در دولت بر سر قیمت خودرو/پشت‌پرده قیمت‌گذاری لو رفت

بازی دیوان عدالت در زمین خودروسازان؛ این‌بار به زیان خریدارصنعت خودرو

ابطال مصوبه ۴۷۳ شورای رقابت از سوی دیوان عدالت اداری، فقط پایان یک اختلاف حقوقی چندساله نیست؛ این تصمیم می‌تواند معادله قیمت‌گذاری خودروهای پیش‌فروش را به زیان خریداران تغییر دهد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، مصوبه ۴۷۳ یک منطق روشن داشت: وقتی مشتری بخشی از بهای خودرو را هنگام ثبت‌نام پرداخت کرده، افزایش قیمت بعدی نباید دوباره روی همان بخش اعمال شود. بنابراین، اگر نیمی از قیمت خودرو پیش‌پرداخت شده بود، افزایش قیمت تنها روی بخش باقی‌مانده محاسبه می‌شد.

این قاعده دست‌کم بخشی از ریسک تورم را از دوش خریدار برمی‌داشت؛ ریسکی که اساساً نقشی در ایجاد آن نداشت. حالا اما این سپر حقوقی کنار رفته است.پول امروز، قیمت فردا

برای قراردادهای جدیدی که قیمت در آن‌ها قطعی نیست و قیمت روز تحویل یا زمان صدور دعوت‌نامه ملاک تسویه قرار می‌گیرد، دیگر نمی‌توان به مصوبه ۴۷۳ برای تثبیت سهم پیش‌پرداخت استناد کرد. در چنین شرایطی، مشتری ممکن است امروز صدها میلیون تومان پرداخت کند و ماه‌ها بعد، هنگام تحویل، با قیمت جدید خودرو مواجه شود.

به زبان ساده، پول مشتری زودتر پرداخت شده، اما ریسک افزایش قیمت همچنان روی دوش خود اوست.این جا پرسش اصلی شکل می‌گیرد: چرا؟

خریدار خودرو نه نرخ ارز را تعیین می‌کند، نه مسئول تحریم است، نه سیاست‌گذار اقتصادی است و نه در افزایش قیمت مواد اولیه و نهاده‌های تولید نقشی دارد. او فقط برای خرید خودرو پول‌اش را زودتر در اختیار شرکت قرار داده است. بنابراین، منطقی نیست که هم تأمین مالی زودهنگام خودروساز بر عهده مردم باشد و هم تمام ریسک تورم.سیاست‌های غلط

مشکل فقط اختلاف چند میلیون یا چند صد میلیون تومان نیست؛ مسئله انتقال ریسک از تولیدکننده به مصرف‌کننده است.

تورم حاصل سال‌ها سیاست‌گذاری، بی‌ثباتی ارزی، تحریم، ناترازی و افزایش هزینه‌های تولید است، اما در نهایت، صورت‌حساب این مشکلات بار دیگر به مصرف‌کننده داده می‌شود؛ همان مصرف‌کننده‌ای که کوچک‌ترین نقشی در ایجاد آن‌ها نداشته است.

اگر خودروساز پول مشتری را ماه‌ها زودتر دریافت می‌کند، اما در زمان تحویل حق دارد قیمت روز را مطالبه کند، پرسش ساده‌ای باقی می‌ماند: خودروساز در این قرارداد دقیقاً چه ریسکی را می‌پذیرد؟برنده این بازی کیست؟

ابطال ۴۷۳ ممکن است از منظر حقوقی پایان یک پرونده باشد، اما از منظر اقتصادی می‌تواند آغاز فصل تازه‌ای از اختلاف میان خودروساز و خریدار باشد.

پیش‌فروش زمانی معنا دارد که بخشی از ریسک آینده را برای خریدار قابل پیش‌بینی کند، نه این‌که مشتری پول امروز را بدهد و با قیمت فردا غافلگیر شود. اگر قرار است قیمت روز تحویل ملاک باشد، این واقعیت باید از ابتدا شفاف و بدون ابهام به مشتری اعلام شود.

در غیر این صورت، بازی تغییر کرده است؛ خودروساز نقدینگی امروز را دارد، ریسک فردا را هم خریدار می‌دهد و تورم سیاست‌های گذشته، یک بار دیگر از جیب مردم پرداخت می‌شود.بیشتر بخوانید: خودرو؛ صنعتی برای مقابله با مردم ترامپ از کوبنده‌ترین تحریم‌ها گفت؛ خداحافظی با خودروهای چینی و وارداتی در بازار ایران؟ دیوان عدالت اداری مصوبه ۴۷۳ شورای رقابت را باطل کرد؛ پیش‌فروش خودرو از این پس چه می‌شود؟ از رئیس‌جمهور تا مجلس همه منتقد صنعت خودرو هستند اما هیچ‌کس مسئول نیست ۱۴۰۵؛ سال پوست‌اندازی خطوط تولید خودرو؛ از دیگنیتی و T8 تا Eagle و NAVARA تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال تلگرام و اینستاگرام اسب بخار دنبال کنید. خودروسازان دیوان عدالت اداری صنعت خودرو قیمت گذاری خودرو

به گزارش تجارت نیوز، محمود جان‌محمدی رئیس انجمن سی ان جی با اشاره به کاهش توجه به توسعه CNG در سیاست‌گذاری‌های دولت اظهار داشت: نخستین اقدام باید بازگرداندن جایگاه‌های CNG به چرخه فعال و ایجاد جذابیت برای مصرف‌کنندگان باشد؛ چراکه این صنعت به‌تدریج در حال تضعیف شدن است.

وی افزود: استفاده از CNG یکی از راهکارهای مهم کنترل رشد مصرف بنزین است. کشور پیش‌تر بین چهار تا پنج میلیارد دلار برای ایجاد زیرساخت‌های CNG سرمایه‌گذاری کرده و باید از این ظرفیت با حداکثر بهره‌وری استفاده شود، نه اینکه برای جبران ناترازی بنزین به دنبال سرمایه‌گذاری‌های جدید و پرهزینه باشیم.

رئیس انجمن CNG یادآور شد: ایجاد فاصله قیمتی موثر میان بنزین و CNG می‌تواند استفاده از گاز طبیعی فشرده را برای مردم جذاب‌تر کند. اگر دولت به جمع‌بندی و وحدت رویه در این زمینه برسد، هنوز فرصت برای احیای این صنعت وجود دارد؛ اما تاخیر بیشتر، هزینه‌های بالاتری به کشور تحمیل خواهد کرد.

وی با اشاره به سهم خودروهای دوگانه‌سوز در ناوگان حمل‌ونقل کشور اعلام کرد: این خودروها حدود ۲۰ درصد کل خودروهای کشور را تشکیل می‌دهند، اما به دلیل استفاده گسترده در تاکسی‌ها، خودروهای باربر و حمل‌ونقل عمومی، سهم آنها از پیمایش و مصرف سوخت بین ۲۴ تا ۲۶ درصد برآورد می‌شود.

جان‌محمدی گفت: با وجود این ظرفیت، سهم فعلی CNG در سبد سوخت حمل‌ونقل به حدود ۱۳ تا ۱۵ درصد رسیده و در میان حدود یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه وانت فعال در کشور نیز شمار خودروهای دوگانه‌سوز بسیار کمتر از ظرفیت مورد نیاز است.

وی یکی از عوامل موثر بر افت مصرف CNG را عملکرد خودروسازان دانست و خاطرنشان کرد: در اسناد بالادستی، خودروسازان مکلف شده‌اند حداقل ۳۰ درصد محصولات خود را به صورت دوگانه‌سوز تولید کنند، اما سهم تولید خودروهای دوگانه‌سوز در سال‌های اخیر بین صفر تا چهار درصد بوده است.

رئیس انجمن CNG ادامه داد: در حالی که بسیاری از خودروهای داخلی مصرفی بیش از ۱۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر دارند، توسعه خودروهای دوگانه‌سوز می‌توانست نقش موثری در کاهش مصرف بنزین و هزینه‌های ارزی کشور ایفا کند.

وی با اشاره به اقدام‌های بخش خصوصی برای احیای تقاضای این سوخت گفت: بخش خصوصی در ماه‌های اخیر، با وجود محدودیت‌ها، برای نشان دادن فعال بودن صنعت CNG و تشویق مردم به استفاده از این سوخت هزینه کرده است و برآوردها نشان می‌دهد این اقدام‌ها توانسته روزانه بین یک تا ۲ میلیون لیتر از مصرف بنزین بکاهد.

جان‌محمدی تاکید کرد: این تجربه نشان می‌دهد هرگاه مشوقی واقعی و موثر برای مصرف‌کننده تعریف شود، امکان بازگشت تقاضا به سمت CNG وجود دارد. این مشوق می‌تواند از مسیر ایجاد فاصله قیمتی، اصلاح سهمیه‌بندی یا دیگر ابزارهای سیاستی اعمال شود.

وی اظهار داشت: مصرف بنزین در کشور سالانه بین ۶ تا ۸ درصد افزایش دارد، اما مصرف CNG در سال گذشته حدود ۱۷ درصد کاهش یافت و در پنج سال گذشته نیز روند مصرف آن به‌طور مستمر نزولی بوده است.

رئیس انجمن CNG اضافه کرد: کاهش مصرف CNG در حالی اتفاق می‌افتد که حدود چهار میلیارد دلار در زیرساخت این صنعت و حدود پنج میلیارد دلار در صنعت خودروسازی مرتبط سرمایه‌گذاری شده است. از دست رفتن روزانه ۱۵ میلیون مترمکعب مصرف CNG، به معنای تحمیل نیاز معادل واردات روزانه ۱۵ میلیون لیتر بنزین خواهد بود.

وی درباره فرسودگی ناوگان دوگانه‌سوز توضیح داد: از مجموع حدود چهار میلیون و ۵۰۰ هزار خودروی دوگانه‌سوز کشور، مخازن نزدیک به یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو در سال‌های پیش‌رو به پایان عمر خود می‌رسد و نیازمند آزمون، تعویض یا نوسازی است.

جان‌محمدی گفت: مخازن خودروهای دوگانه‌سوز پس از حدود ۱۵ سال باید آزمون‌های ایمنی را پشت سر بگذارند. نبود برنامه مشخص برای نوسازی مخازن و تامین تجهیزات مورد نیاز می‌تواند بخشی از ناوگان را از چرخه مصرف خارج کند.

وی با اشاره به ظرفیت جایگاه‌های CNG کشور اعلام کرد: ظرفیت عرضه در جایگاه‌ها بین ۳۵ تا ۴۰ میلیون مترمکعب در روز است و با وجود تعداد فعلی خودروهای دوگانه‌سوز، امکان عرضه این میزان سوخت وجود دارد؛ مشروط بر اینکه تجهیزات، کمپرسورها و مخازن جایگاه‌ها به‌درستی نگهداری و نوسازی شوند.

رئیس انجمن CNG افزود: طی سال‌های اخیر، سرمایه‌گذاری لازم برای نوسازی تجهیزات جایگاه‌های CNG انجام نشده و کاهش مصرف نیز درآمد جایگاه‌داران را پایین آورده است؛ مسئله‌ای که استمرار فعالیت این واحدها را با مخاطره روبه‌رو می‌کند.

وی با تاکید بر ضرورت تعیین تکلیف نگاه دولت به CNG گفت: دولت و نهادهای سیاست‌گذار باید مشخص کنند که چه جایگاهی برای CNG در سبد سوخت کشور در نظر دارند. حتی در صورت اصلاح قیمت سوخت، وجود CNG در کنار بنزین می‌تواند از هزینه‌های خانوارها، به‌ویژه در بخش حمل‌ونقل عمومی، بکاهد.

جان‌محمدی با اشاره به تجربه کشورهای دارای ذخایر گاز طبیعی اظهار داشت: کشورهایی مانند آرژانتین، هند، پاکستان و روسیه از گاز طبیعی در حمل‌ونقل استفاده می‌کنند. ایران نیز با برخورداری از ذخایر عظیم گازی، شبکه انتقال گسترده و زیرساخت قابل‌توجه جایگاهی، می‌تواند در گام نخست دست‌کم ۲۰ تا ۳۰ درصد سبد سوخت خودروهای سبک خود را به CNG اختصاص دهد.

منبع: باشگاه خبرنگاران جوان

خودرو؛ صنعتی برای مقابله با مردمصنعت خودرو

صنعت خودرو پس از دهه‌ها حمایت، هنوز با کمبود عرضه، زیان انباشته و محصولات گران و کم‌رقابت روبه‌روست؛ ساختاری که هزینه ناکارآمدی خود را از مردم می‌گیرد.

صنعت خودرو قرار بود یکی از نشانه‌های صنعتی‌شدن ایران باشد؛ صنعتی بزرگ که با سرمایه داخلی، نیروی انسانی ایرانی و انتقال فناوری شکل بگیرد، نیاز بازار کشور را تأمین کند و پس از رسیدن به بلوغ، به بنگاهی سودآور و صادراتی تبدیل شود. خودکفایی، توسعه فناوری، حمایت از کارگر ایرانی و ساخت محصول ملی نیز واژه‌هایی بودند که سال‌ها برای توجیه حمایت از این صنعت تکرار شدند؛ اما حاصل چند دهه حمایت با آن تصویر فاصله‌ای جدی دارد.

هنوز نمی‌توان محصولی از خودروسازی ایران نام برد که هم قیمت و کیفیت رقابتی داشته باشد، هم ایمنی آن در بازارهای جدی جهان قابل دفاع باشد و هم بتوان آن را نتیجه طراحی و مهندسی مستقل داخلی دانست. بخش بزرگی از خودروهای تولیدی یا بر پایه پلتفرم‌ها و فناوری‌های قدیمی خارجی شکل گرفته‌اند یا محصولاتی هستند که با تغییراتی محدود و نامی تازه به بازار آمده‌اند. حتی همین محصولات نیز به اندازه نیاز کشور تولید نمی‌شوند و بازار سال‌هاست با کمبود عرضه دست‌وپنجه نرم می‌کند.

همین کمبود، رابطه طبیعی میان تولیدکننده و مشتری را وارونه کرده است. در یک بازار رقابتی، تولیدکننده باید برای گرفتن پول مشتری تلاش کند، کیفیت را بالا ببرد، قیمت را مهار کند، خدمات بهتری ارائه دهد و برای فروش محصولش با دیگران رقابت کند. در بازار خودروی ایران، مشتری باید برای خرید محصول تولیدکننده تلاش کند؛ ثبت‌نام کند، پولش را زودتر بپردازد، در صف بماند و گاهی ماه‌ها منتظر تحویل خودرویی باشد که حتی قیمت نهایی آن هنگام ثبت‌نام مشخص نبوده است.

خودرو در چنین بازاری دیگر فقط یک کالای مصرفی نیست؛ به کالایی کمیاب و امتیازی برای دسترسی به قیمت کارخانه تبدیل می‌شود. فاصله میان عرضه و تقاضا برای واسطه‌گری و سوداگری فضا می‌سازد و خودروساز را از مهم‌ترین فشار بازار، یعنی خطر فروش‌نرفتن محصول، دور نگه می‌دارد. وقتی تقریباً هر خودرویی مشتری دارد، انگیزه اصلاح کیفیت، کاهش هزینه و احترام به انتخاب خریدار نیز ضعیف می‌شود.

این وارونگی نتیجه یک تصمیم یا عملکرد یک مدیر نیست. سال‌ها تعرفه سنگین، محدودیت واردات، تسهیلات بانکی، قیمت‌گذاری دستوری و مداخله مستقیم دولت، ساختاری را شکل داده‌اند که هم بازار را از رقابت محروم کرده و هم بنگاه‌ها را به حمایت دائمی وابسته ساخته است. قرار بود دیوار حمایت برای صنعت خودرو فرصت رشد ایجاد کند، اما صنعتی که پشت این دیوار مانده، هنوز با زیان انباشته، بهره‌وری پایین، کمبود محصول و نارضایتی مشتری روبه‌روست.

عجیب‌تر آن‌که شکست هیچ‌گاه به توقف حمایت منجر نشده است. هر دولت با سندی تازه وارد شده و از جهش تولید، ارتقای کیفیت، داخلی‌سازی، خصوصی‌سازی، توسعه صادرات یا تحول صنعت خودرو سخن گفته است. اهداف درصدی نوشته شده‌اند، سال‌های هدف یکی پس از دیگری از راه رسیده و گذشته‌اند و برنامه‌های بعدی جای برنامه‌های قبلی را گرفته‌اند. برای مردم اما تعداد اسناد تصویب‌شده اهمیتی ندارد؛ نتیجه سیاست صنعتی را در مبلغ فاکتور، کیفیت محصول، زمان تحویل و هزینه نگهداری خودرو می‌بینند.

حفظ همین ساختار به بخشی از سیاست عمومی کشور تبدیل شده است. تعرفه با هدف حمایت از خودروساز بالا می‌رود، واردات برای آسیب‌نزدن به تولید داخل محدود می‌شود، منابع بانکی در اختیار صنعت قرار می‌گیرد و هنگام افزایش زیان نیز دولت و شبکه مالی باید راه تازه‌ای برای ادامه فعالیت آن پیدا کنند. مصرف‌کننده در تمام این مراحل هزینه می‌پردازد؛ خودروی گران‌تری می‌خرد، انتخاب محدودتری دارد، برای تحویل منتظر می‌ماند و در بسیاری از موارد محصولی دریافت می‌کند که از نظر فناوری، ایمنی یا کیفیت با خودروهای هم‌قیمت در بازارهای رقابتی فاصله دارد.

شأن مشتری نیز در این چرخه آسیب دیده است. خریدار به‌جای آن‌که صاحب پول و قدرت انتخاب باشد، به یکی از منابع تأمین نقدینگی خودروساز تبدیل شده است؛ امروز پول می‌دهد تا کارخانه بتواند تولید کند و ماه‌ها بعد منتظر محصولی می‌ماند که شرایط تحویل و قیمت نهایی آن ممکن است در میانه مسیر تغییر کند. کارخانه‌ای که باید برای جلب رضایت مشتری رقابت کند، مشتری را به تأمین‌کننده مالی خود تبدیل کرده و بخش مهمی از ریسک تولید را به او سپرده است.

در چنین شرایطی، عبارت «حمایت از تولید ملی» با یک پرسش اساسی روبه‌رو می‌شود؛ این حمایت دقیقاً برای چه کسی است؟ اگر حمایت چند دهه‌ای به محصول بهتر، ارزان‌تر و رقابتی‌تر منجر نشود، دیگر نمی‌توان آن را صرفاً فرصتی برای رشد صنعت دانست. حمایتی که دائمی شده اما محصولش برای مردم گران، کمیاب و کم‌رقابت باقی مانده است، عملاً هزینه ناکارآمدی کارخانه را به جامعه منتقل می‌کند.

مگر فلسفه وجودی صنعت چیزی جز تولید کالای بهتر برای مردم، ایجاد ارزش افزوده، توسعه فناوری و افزایش ثروت ملی است؟ اگر یک شهروند با درآمد معمولی توان خرید خودروی صفر را ندارد، اگر محصولات داخلی بدون سد تعرفه و محدودیت واردات قادر به رقابت نیستند و اگر پس از مصرف این حجم از سرمایه و منابع هنوز صادرات و سودآوری پایداری شکل نگرفته، مسئله را نمی‌توان فقط به ضعف مدیریت یک کارخانه یا کیفیت چند خودرو تقلیل داد.

پرسش اصلی اکنون این نیست که چرا فلان مدل گران است یا چرا یک شرکت زیان می‌دهد. باید پرسید ساختاری که دهه‌ها به نام مردم حمایت شده، امروز چه خدمتی به همان مردم ارائه می‌کند. صنعتی که برای ادامه حیات خود به بازار بسته، منابع بانکی، پیش‌پرداخت مشتری و حمایت همیشگی دولت نیاز دارد، دیگر صرفاً برای تأمین نیاز جامعه فعالیت نمی‌کند؛ ساختاری ساخته شده که حفظ خودش را بر رضایت مصرف‌کننده مقدم می‌داند و هر بار که منافع کارخانه با منافع مردم روبه‌رو می‌شود، این مردم‌اند که باید عقب‌نشینی کنند.

صنعت خودرو قرار بود برای مردم کار کند؛ اما آنچه امروز می‌بینیم، صنعتی است که برای ادامه بقای خود در برابر مردم ایستاده است.بیشتر بخوانید: ترامپ از کوبنده‌ترین تحریم‌ها گفت؛ خداحافظی با خودروهای چینی و وارداتی در بازار ایران؟ از رئیس‌جمهور تا مجلس همه منتقد صنعت خودرو هستند اما هیچ‌کس مسئول نیست ۱۴۰۵؛ سال پوست‌اندازی خطوط تولید خودرو؛ از دیگنیتی و T8 تا Eagle و NAVARA چرا زنجیره تأمین به پاشنه آشیل تولید خودرو تبدیل شده است؟ از سند چشم‌انداز تا قانون ساماندهی؛ جاده مخصوص، گورستان سندهای توسعه تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال تلگرام و اینستاگرام اسب بخار دنبال کنید. خودروسازان صنعت خودرو

جهان صنعت نیوز، از قوه قضائیه، پیرو اخبار منتشرشده در خصوص تصمیم هیأت عمومی دیوان عدالت اداری در رابطه با تغییر شرایط پیش‌فروش خودرو، به لازم به توضیح است که:

هیأت عمومی دیوان عدالت اداری، به موجب دادنامه‌های شماره ۹۲۸۲ و ۹۲۵۹ مورخ ۱۴۰۵/۴/۳۰ و فارغ از ماهیت شرایط حاکم بر پیش‌فروش خودرو در کشور، حکم ابطال مصوبات شماره ۴۷۳ مورخ ۱۴۰۰/۵/۱۱، شماره ۵۶۳ مورخ ۱۴۰۲/۲/۵ و شماره ۷۴۰ مورخ ۱۴۰۴/۲/۱۶ شورای رقابت را صادر کرده است.

مبنای ابطال مصوبات یادشده، خروج وضع آن‌ها از حدود صلاحیت‌های قانونی مقرر برای شورای رقابت بوده است. زیرا مطابق بند (۵) ماده (۵۸) قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل چهل و چهارم قانون اساسی، اصلاحی مصوب ۱۳۹۷/۳/۲۲، «تعیین مصادیق و تصویب دستورالعمل تنظیم قیمت، مقدار و شرایط دسترسی به بازار کالاها و خدمات انحصاری در هر مورد با رعایت مقررات مربوط»، از جمله وظایف و اختیارات شورای رقابت به شمار می‌رود.

بر این اساس، شورای رقابت مکلف است با تعیین مؤلفه‌هایی که به تعیین قیمت منتهی می‌شود، دستورالعمل موضوع بند مذکور را تصویب کند؛ لیکن نمی‌تواند در خصوص کیفیت روابط حقوقی شرکت‌های خودروساز و مشتریان آن‌ها و نیز تعیین تکلیف موضوعاتی از قبیل نحوه پیش‌فروش خودرو اتخاذ تصمیم نماید؛ چراکه تفصیل ضوابط مربوط به این موضوع در مواد ۴ و ۷ آیین‌نامه اجرایی قانون حمایت از مصرف‌کنندگان خودرو تبیین شده است.

بنابراین، دادنامه‌های صادرشده از هیأت عمومی دیوان عدالت اداری ناظر بر فقدان صلاحیت قانونی شورای رقابت در وضع مقررات مربوط به نحوه پیش‌فروش خودرو بوده و متضمن ورود ماهوی به شرایط و ضوابط حاکم بر پیش‌فروش خودرو در کشور نیست.

لذا با توجه به مراتب فوق، از رسانه‌های گروهی و پایگاه‌های خبری انتظار می‌رود از انتشار تیترها و مطالب جهت‌داری که بیانگر مبنای حقوقی تصمیم اتخاذشده در هیأت عمومی دیوان عدالت اداری در این موضوع نیست، اجتناب نمایند.

خبرآنلاین  خودرو برچسب هابازار خودرو قیمت خودرو
شناسه : 606748
لینک کوتاه : لینک کپی شد

به گزارش سلام نو به نقل از انتخاب، امروز پنجشنبه ۲۹ مرداد ۱۴۰۵، کوییک S با نرخ ۱ میلیارد و ۱۸۰ میلیون تومان و دنا پلاس اتوماتیک با نرخ ۲ میلیارد و ۷۶۰ میلیون تومان عرضه شد.

قیمت انواع خودرو، امروز ۲۹ مرداد ۱۴۰۵ به شرح زیر است:ایران خودرونام خودروقیمت بازار (تومان)قیمت کارخانه (تومان)وانت آریسان۱,۶۱۴,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۵۷۱,۹۰۰,۰۰۰ سورن پلاس (TU5P)۲,۲۰۰,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۸۷۰,۰۰۰,۰۰۰ سورن پلاس (XU7P)۱,۶۰۲,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۵۳۰,۰۰۰,۰۰۰ سورن پلاس دوگانه‌سوز (کپسول کوچک)۱,۹۴۰,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۸۰۰,۰۰۰,۰۰۰ سورن پلاس دوگانه‌سوز (کپسول بزرگ)۱,۹۵۷,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۸۱۶,۰۰۰,۰۰۰ دنا پلاس MT6 (رینگ فولادی)۲,۰۸۲,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۹۹۰,۰۰۰,۰۰۰ دنا پلاس MT6۲,۱۲۲,۰۰۰,۰۰۰ ۲,۰۲۵,۰۰۰,۰۰۰ دنا پلاس اتوماتیک۲,۷۶۰,۰۰۰,۰۰۰ ۲,۵۳۰,۰۰۰,۰۰۰ پژو ۲۰۷ موتور TU3۱,۶۵۵,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۵۰۲,۲۰۰,۰۰۰ پژو ۲۰۷ دنده‌ای (هیدرولیک)۱,۸۵۰,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۷۴۹,۰۰۰,۰۰۰ پژو ۲۰۷ دنده‌ای (برقی)۱,۹۱۲,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۸۰۴,۲۰۰,۰۰۰ پژو ۲۰۷ دنده‌ای پانوراما (رینگ فولادی)۲,۰۲۰,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۸۷۸,۹۰۰,۰۰۰ پژو ۲۰۷ دنده‌ای پانوراما۲,۰۶۳,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۹۲۳,۷۰۰,۰۰۰ پژو ۲۰۷ اتوماتیک۲,۵۱۰,۰۰۰,۰۰۰ ۲,۱۳۴,۲۰۰,۰۰۰ پژو ۲۰۷ اتوماتیک پانوراما۲,۶۷۰,۰۰۰,۰۰۰ ۲,۱۸۳,۸۰۰,۰۰۰ راناپلاس۱,۶۱۰,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۵۸۰,۰۰۰,۰۰۰ تارا دستی V1۱,۹۶۲,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۸۸۸,۰۰۰,۰۰۰ تارا اتوماتیک V4۲,۷۲۰,۰۰۰,۰۰۰ ۲,۴۷۰,۰۰۰,۰۰۰ تارا اتوماتیک (توربو)۲,۹۴۰,۰۰۰,۰۰۰ ۲,۷۴۰,۰۰۰,۰۰۰ هایما اس ۵ ( S5 ) پرو۴,۱۱۰,۰۰۰,۰۰۰ توقف تولیدهایما اس ۷ ( S7 ) پرو۴,۵۲۲,۰۰۰,۰۰۰ توقف تولیدهایما ۸ اس ( 8S )۵,۰۱۰,۰۰۰,۰۰۰ توقف تولیدهایما 7Xناموجودتوقف تولیدپیکاپ فوتون (اتوماتیک)۵,۷۲۰,۰۰۰,۰۰۰ ۶,۳۴۷,۰۰۰,۰۰۰ ری را۳,۷۰۰,۰۰۰,۰۰۰ ۳,۲۰۰,۰۰۰,۰۰۰ سایپانام خودروقیمت بازار (تومان)قیمت کارخانه (تومان)سهند S۱,۳۷۰,۰۰۰,۰۰۰ ۸۳۸,۵۸۸,۰۰۰ سهند E اتوماتیک۱,۹۸۵,۰۰۰,۰۰۰ به زودیاطلس S۱,۳۰۳,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۰۲۱,۷۳۶,۰۰۰ اطلس GL۱,۳۷۲,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۱۰۲,۷۵۲,۰۰۰ اطلس G۱,۴۸۰,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۱۳۶,۶۷۱,۰۰۰ اطلس اتوماتیک۲,۰۲۰,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۴۴۲,۱۰۰,۰۰۰ ساینا S۱,۲۴۷,۰۰۰,۰۰۰ ۹۹۲,۹۰۰,۰۰۰ ساینا دوگانه سوز۱,۳۵۸,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۰۷۲,۱۰۰,۰۰۰ ساینا اتوماتیک۱,۷۰۰,۰۰۰,۰۰۰ توقف تولیدکوییک RS۱,۱۹۰,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۰۱۲,۱۰۰,۰۰۰ کوییک S۱,۱۸۰,۰۰۰,۰۰۰ ۹۹۹,۵۱۰,۰۰۰ کوییک GX۱,۱۹۵,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۰۳۰,۷۵۹,۰۰۰ کوییک GXR (رینگ فولادی)۱,۲۱۰,۰۰۰,۰۰۰ ۷۹۷,۸۳۱,۰۰۰ کوییک GXR۱,۲۷۰,۰۰۰,۰۰۰ ۸۲۵,۹۱۱,۰۰۰ شاهین GL۱,۸۵۵,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۴۱۸,۰۲۰,۰۰۰ شاهین G (سانروف)۲,۰۴۷,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۴۵۲,۱۶۱,۰۰۰ شاهین اتوماتیک G۲,۱۸۳,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۵۶۰,۷۷۶,۰۰۰ شاهین اتوماتیک پلاس۲,۶۱۰,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۸۳۳,۶۵۷,۰۰۰ پارس نوآ۲,۱۱۰,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۴۵۹,۰۰۰,۰۰۰ سایپا ۱۵۱ GX۱,۱۳۰,۰۰۰,۰۰۰ ۹۳۳,۱۰۰,۰۰۰ سایپا ۱۵۱ GX (پاششی)۱,۱۴۱,۰۰۰,۰۰۰ ۹۴۷,۲۰۰,۰۰۰ زامیاد اکستند EX۱,۸۰۳,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۷۹۹,۰۰۰,۰۰۰ زامیاد اکستند EX (دوگانه‌سوز)۱,۸۸۰,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۸۹۹,۰۰۰,۰۰۰ کارون۲,۶۲۰,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۵۵۰,۷۰۰,۰۰۰ چانگان EADO برقیناموجود۱,۵۵۲,۹۰۰,۰۰۰ چانگان CS35 (مونتاژ)۴,۱۹۰,۰۰۰,۰۰۰ ۳,۳۰۴,۰۰۰,۰۰۰ چانگان CS55 (مونتاژ)۵,۲۷۰,۰۰۰,۰۰۰ ۳,۷۹۲,۰۰۰,۰۰۰ چانگان CS55۵,۶۹۰,۰۰۰,۰۰۰ ۵,۶۲۱,۰۰۰,۰۰۰ روئوه ERX5۴,۸۵۰,۰۰۰,۰۰۰ ۲,۱۶۴,۰۰۰,۰۰۰ سیتروئن C3-XR۳,۴۴۰,۰۰۰,۰۰۰ ۳,۲۷۳,۰۰۰,۰۰۰ مدیران خودرونام خودروقیمت بازار (تومان)قیمت کارخانه (تومان)X33 کراس (اتوماتیک)۳,۲۶۰,۰۰۰,۰۰۰ ۲,۹۲۲,۰۰۰,۰۰۰ x5به زودی۳,۹۰۰,۰۰۰,۰۰۰ X55 پرو۳,۸۰۰,۰۰۰,۰۰۰ ۳,۷۸۹,۰۰۰,۰۰۰ X77 (الیت)۴,۷۹۰,۰۰۰,۰۰۰ توقف تولیدآریزو ۵۳,۵۰۰,۰۰۰,۰۰۰ توقف تولیدآریزو M5۳,۶۵۰,۰۰۰,۰۰۰ توقف تولیدآریزو۶ (Z6 GT)۴,۷۰۰,۰۰۰,۰۰۰ ۴,۲۳۶,۰۰۰,۰۰۰ آریزو ۸ (Z8)۶,۴۸۰,۰۰۰,۰۰۰ ۶,۰۷۲,۰۰۰,۰۰۰ تیگو۷ (F7) پرومکس AWD۵,۸۵۰,۰۰۰,۰۰۰ ۵,۳۷۰,۰۰۰,۰۰۰ تیگو۷ (F7) هیبرید۵,۷۹۰,۰۰۰,۰۰۰ ۵,۵۶۷,۰۰۰,۰۰۰ فونیکس FX۵,۵۰۰,۰۰۰,۰۰۰ ۴,۹۸۹,۰۰۰,۰۰۰ فونیکس FX AWD۵,۸۳۰,۰۰۰,۰۰۰ به زودیفونیکس FX برقی۴,۹۲۰,۰۰۰,۰۰۰ ۴,۷۰۹,۳۰۰,۰۰۰ تیگو ۸ (F8) هیبریدناموجود۶,۰۷۲,۰۰۰,۰۰۰ تیگو ۸ (F8) پرومکس۷,۹۸۰,۰۰۰,۰۰۰ ۶,۹۶۷,۰۰۰,۰۰۰ تیگو ۹ (F9)۹,۸۰۰,۰۰۰,۰۰۰ ۵,۹۱۵,۰۰۰,۰۰۰ اکستریم SX۶,۳۵۰,۰۰۰,۰۰۰ ۶,۰۶۱,۰۰۰,۰۰۰ اکستریم TX۹,۰۰۰,۰۰۰,۰۰۰ ۷,۶۴۲,۰۰۰,۰۰۰ اکستریم QX۱۱,۱۵۰,۰۰۰,۰۰۰ ۹,۲۸۶,۰۰۰,۰۰۰ کرمان موتورنام خودروقیمت بازار (تومان)قیمت کارخانه (تومان)بک X3۲,۹۱۵,۰۰۰,۰۰۰ ۲,۲۹۰,۰۰۰,۰۰۰ جک J4۲,۴۰۰,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۶۱۰,۰۰۰,۰۰۰ جک SR3۳,۴۹۰,۰۰۰,۰۰۰ ۳,۱۴۱,۰۰۰,۰۰۰ جک SR6۵,۳۰۰,۰۰۰,۰۰۰ ۴,۳۰۰,۰۰۰,۰۰۰ کی‌ام‌سی ایگل۲,۴۲۹,۰۰۰,۰۰۰ ۲,۴۸۲,۰۰۰,۰۰۰ کی‌ام‌سی J7۵,۱۲۰,۰۰۰,۰۰۰ ۴,۵۷۲,۰۰۰,۰۰۰ کی‌ام‌سی X5۴,۷۵۰,۰۰۰,۰۰۰ ۴,۲۹۳,۰۰۰,۰۰۰ کی‌ام‌سی T8۵,۲۸۰,۰۰۰,۰۰۰ ۵,۸۰۰,۰۰۰,۰۰۰ کی‌ام‌سی T9۶,۸۰۰,۰۰۰,۰۰۰ ۶,۵۰۰,۰۰۰,۰۰۰ بهمن موتورنام خودروقیمت بازار (تومان)قیمت کارخانه (تومان)رسپکت (نیو)۳,۸۱۵,۰۰۰,۰۰۰ ۳,۸۲۷,۰۰۰,۰۰۰ فیدلیتی الیت (۵ نفره)ناموجودتوقف فروشفیدلیتی الیت (۷ نفره)۵,۲۳۰,۰۰۰,۰۰۰ ۵,۰۷۷,۴۰۰,۰۰۰ فیدلیتی پرستیژ (۷ نفره)۶,۴۲۰,۰۰۰,۰۰۰ ۴,۴۶۴,۸۰۰,۰۰۰ دیگنیتی پرایمناموجودتوقف تولیددیگنیتی پرستیژناموجودتوقف تولیدون اینرودز۱,۹۸۰,۰۰۰,۰۰۰ ۲,۶۳۷,۰۰۰,۰۰۰ کاپرا تک کابین Bناموجودتوقف تولیدکاپرا دو کابین Bناموجودتوقف تولیدکاپرا U اتوماتیکناموجودتوقف تولیدهونگچی H5۷,۰۲۰,۰۰۰,۰۰۰ ۴,۲۰۰,۰۰۰,۰۰۰ شوال H6۵,۸۸۰,۰۰۰,۰۰۰ ۴,۸۸۵,۰۰۰,۰۰۰ اواتار ۱۱ناموجودتوقف فروشمزدا۳۶,۹۵۰,۰۰۰,۰۰۰ ۶,۱۷۳,۰۰۰,۰۰۰ اینوی هیبریدی۳,۲۶۰,۰۰۰,۰۰۰ ۲,۴۷۶,۰۰۰,۰۰۰ هاوال H9 (آپشنال)۱۱,۱۰۰,۰۰۰,۰۰۰ ۱۰,۴۰۵,۰۰۰,۰۰۰ سایر شرکت هانام خودروقیمت بازار (تومان)قیمت کارخانه (تومان)لوکانو L7۶,۶۸۰,۰۰۰,۰۰۰ ۶,۲۱۰,۰۰۰,۰۰۰ لوکانو L8۹,۵۵۰,۰۰۰,۰۰۰ ۸,۴۱۰,۰۰۰,۰۰۰ بایک X55—۲,۳۰۰,۰۰۰,۰۰۰ بیجینگ U5۳,۲۵۰,۰۰۰,۰۰۰ ۲,۳۰۰,۰۰۰,۰۰۰ پیکاپ مکسوس H—۷,۷۴۰,۰۰۰,۰۰۰ لیپ موتور T03—۲,۴۵۰,۰۰۰,۰۰۰ تیگارد X35+۳,۱۶۵,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۸۵۰,۰۰۰,۰۰۰ تیسان S05۳,۶۸۰,۰۰۰,۰۰۰ ۳,۶۶۸,۰۰۰,۰۰۰ لاماکو فلو۳,۵۰۰,۰۰۰,۰۰۰ ۱,۸۹۰,۰۰۰,۰۰۰ لاماری اکو۳,۸۵۰,۰۰۰,۰۰۰ ۳,۶۰۰,۰۰۰,۰۰۰ لاماری ایما۵,۴۷۰,۰۰۰,۰۰۰ ۳,۶۵۰,۰۰۰,۰۰۰ لاماری هیبرید۶,۰۰۰,۰۰۰,۰۰۰ ۲,۷۹۸,۰۰۰,۰۰۰ فردا SX5۳,۵۱۵,۰۰۰,۰۰۰ توقف فروشفردا T5ناموجودتوقف تولیدفردا ۵۱۱۲,۳۷۰,۰۰۰,۰۰۰ توقف فروش برچسب هاخودرو قیمت خودرو