ابلاغ امکان ثبت سفارش خودرو‌های بالای ۲۵۰۰ سی‌سی مناطق آزاد

به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، بحث درباره ارز‌های صادراتی بازنگشته، پس از انتشار ارقام متفاوت وارد مرحله تازه‌ای شده است. در حالی که در برخی روایت‌ها رقم ۱۳۰ میلیارد دلار به‌عنوان ارز بازنگشته مطرح شده، دارابی در برنامه تلویزیونی «میز اقتصاد» تاکید کرده که رقم ۱۳۰ میلیارد دلار به‌عنوان تخلف در بازگشت ارز صحیح نیست و رقم مورد استناد بانک مرکزی، ۸۱ میلیارد دلار تخلف در بازگشت ارز از سال ۱۳۹۷ تاکنون است.

روایت بانک مرکزی از جزئیات ۸۱ میلیارد دلار

دارابی توضیح داده است که الزام به بازگشت ارز حاصل از صادرات از فروردین ۱۳۹۷ و پس از شوک ارزی آن سال آغاز شد و در سال ۱۴۰۱ نیز پشتوانه قانونی پیدا کرد. به گفته او، نرخ بازگشت ارز که تا حدود سال ۱۴۰۰ به‌طور متوسط بالای ۸۵ درصد بود، از سال ۱۴۰۰ به حدود ۵۰ تا ۵۵ درصد کاهش پیدا کرد.

بر اساس آمار اعلام‌شده از سوی دستیار رئیس‌کل بانک مرکزی، میزان تخلف در بازگشت ارز در سال ۱۳۹۷ حدود ۶ میلیارد دلار، در سال ۱۳۹۸ حدود ۶ میلیارد دلار و در سال ۱۳۹۹ حدود ۴ میلیارد دلار بوده است. این رقم در سال ۱۴۰۰ به حدود ۶ میلیارد دلار، در سال ۱۴۰۱ به حدود ۸ میلیارد دلار، در سال ۱۴۰۲ به حدود ۱۱ میلیارد دلار، در سال ۱۴۰۳ به حدود ۱۷ میلیارد دلار و در سال ۱۴۰۴ به حدود ۲۰ میلیارد دلار رسیده است. مجموع این ارقام، رقم ۸۱ میلیارد دلار را تشکیل می‌دهد.

محل درج نمودار اول:

نمودار روند سالانه تخلف در بازگشت ارز صادراتی از سال ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۴

این روند نشان می‌دهد مسئله در سال‌های اخیر تشدید شده و رقم اعلام‌شده از ۱۱ میلیارد دلار در سال ۱۴۰۲ به ۱۷ میلیارد دلار در سال ۱۴۰۳ و ۲۰ میلیارد دلار در سال ۱۴۰۴ رسیده است. در نتیجه، اگرچه ۸۱ میلیارد دلار یک رقم تجمیعی طی چند سال است، بخش قابل توجهی از آن در سال‌های اخیر شکل گرفته است.

۸۱ میلیارد دلار؛ تخلف در بازگشت، نه ارز گمشده

یکی از مهم‌ترین ابهام‌ها درباره این رقم، برداشت عمومی از عبارت ارز بازنگشته است. دارابی در توضیح این موضوع تأکید کرده است: «بسیاری تصور می‌کنند این ۸۱ میلیارد دلار اصلاً به کشور بازنگشته است، در حالی که بخش قابل توجهی از این منابع به شکل غیرمستقیم وارد چرخه اقتصادی شده و فقط از مسیر‌هایی که ما تعیین کرده بودیم، بازنگشته است.»

به گفته او، یکی از این مسیر‌ها واردات بدون انتقال ارز است؛ روشی که در آن بانک مرکزی ارز واردکننده را تأمین نمی‌کند و خود واردکننده باید ارز مورد نیاز را تأمین و کالا را وارد کشور کند. دارابی همچنین گفته است در دوره جنگ، بخش قابل توجهی از کالا‌ها از همین مسیر وارد کشور شده‌اند.

او همچنین تصریح کرده است: «موضوع اصلی، تخلف در بازگشت ارز حاصل از صادرات است و باید میان تخلف در بازگشت ارز و این ادعا که پولی از کشور خارج شده و دیگر بازنگشته، تفاوت قائل شد.»

در نتیجه، میان بازنگشتن از مسیر رسمی و خروج کامل ارز از اقتصاد تفاوت وجود دارد. از نگاه بانک مرکزی، تخلف زمانی رخ داده که صادرکننده ارز حاصل از صادرات را مطابق ضوابط از مسیر‌های تعیین‌شده به چرخه رسمی بازنگردانده است؛ اما از منظر اقتصادی باید بررسی کرد چه مقدار از این منابع همچنان در داخل اقتصاد گردش کرده و چه میزان واقعا از کشور خارج شده است.

تفکیک مالکیت ارز و تعهد صادرکنندگان

دارابی در بخش دیگری از اظهارات خود تأکید کرده است که رقم ۸۱ میلیارد دلار متعلق به بانک مرکزی یا بیت‌المال نبوده است. او درباره این ابهام گفت: «یک سوال مهم این است که آیا ۸۱ میلیارد دلار از منابع دولت و بانک مرکزی مورد سوءاستفاده قرار گرفته است؟ پاسخ به این سوال منفی است و این برداشت از رقم اعلام‌شده درباره تخلف در بازگشت ارز، برداشت درستی نیست.»

از نگاه بانک مرکزی، صادرکننده مالک ارز حاصل از صادرات است، اما طبق قانون مکلف است ارز حاصل از صادرات را از مسیر‌هایی که آیین‌نامه تعیین کرده به چرخه اقتصادی بازگرداند. حتی اگر صادرکننده ارز خود را بازگرداند، اما این کار از مسیر‌های تعیین‌شده انجام نشده باشد، از منظر مقررات تخلف محسوب می‌شود.

بنابراین، موضوع اصلی از نظر حقوقی و نظارتی، تخلف از مقررات بازگشت ارز است، نه اینکه بتوان تمام رقم ۸۱ میلیارد دلار را ارز متعلق به دولت دانست که ناپدید شده باشد.

اختلاف ۸۱ و ۱۳۰ میلیارد دلار از کجا شکل گرفت؟

یکی از ابهام‌های مهم در این ماجرا، تفاوت میان رقم ۸۱ میلیارد دلار و عدد ۱۳۰ میلیارد دلار است. دارابی درباره رقم ۱۳۰ میلیارد دلار توضیح داده است که این عدد از کسر میزان ارز بازگشته از میزان صادرات به دست آمده و به همین دلیل نمی‌توان آن را معادل تخلف در بازگشت ارز دانست.

این تفکیک اهمیت زیادی دارد؛ زیرا اگر کل فاصله میان صادرات و ارز بازگشته را به‌عنوان ارز گمشده در نظر بگیریم، مسیر‌هایی مانند واردات بدون انتقال ارز و سایر روش‌های ورود منابع به اقتصاد نادیده گرفته می‌شود. در مقابل، استفاده از ارز خارج از مسیر‌های تعیین‌شده نیز به‌خودی‌خود تخلف از مقررات را منتفی نمی‌کند.

به همین دلیل، برای تحلیل دقیق ماجرا باید سه موضوع جداگانه بررسی شود: میزان صادرات، میزان ارز بازگشته از مسیر‌های رسمی و میزان تخلف در ایفای تعهدات ارزی.

محل درج نمودار دوم:

نمودار مقایسه‌ای ارقام مطرح‌شده درباره ارز بازنگشته و رقم مورد تأکید بانک مرکزی؛ با توضیح تفاوت مفهومی این اعداد

بازگشت ارز و اثر مستقیم آن بر بازار

مسئله بازگشت ارز صادراتی فقط یک موضوع نظارتی یا حسابداری نیست؛ این موضوع مستقیما با عرضه ارز، تامین نیاز واردکنندگان و مدیریت بازار ارز ارتباط دارد.

هرچه میزان ارز بازگشته از مسیر‌های رسمی کاهش پیدا کند، دست سیاست‌گذار برای مدیریت عرضه ارز محدودتر می‌شود. در چنین شرایطی، تقاضای وارداتی باید از مسیر‌های دیگری تامین شود و همین مسئله می‌تواند فشار بیشتری بر منابع ارزی و بازار وارد کند.

از سوی دیگر، روند سالانه اعلام‌شده از سوی بانک مرکزی نشان می‌دهد مسئله در سال‌های اخیر تشدید شده است؛ به‌طوری که رقم تخلف از ۱۱ میلیارد دلار در سال ۱۴۰۲ به ۱۷ میلیارد دلار در سال ۱۴۰۳ و ۲۰ میلیارد دلار در سال ۱۴۰۴ رسیده است.

محل درج نمودار سوم:

نمودار روند افزایش تخلف در بازگشت ارز در سال‌های اخیر، با تأکید بر رشد رقم از ۱۴۰۲ تا ۱۴۰۴

تحریم و شکاف نرخ‌ها؛ دو عامل موثر بر بازگشت ارز

در کنار توضیحات بانک مرکزی، فعالان صادراتی نیز بر نقش انگیزه‌های اقتصادی در بازگشت ارز تاکید دارند. محمد لاهوتی، رئیس کنفدراسیون صادرات ایران، در همین برنامه گفته است اختلاف میان نرخ رسمی و نرخ آزاد ارز می‌تواند انگیزه صادرکنندگان برای بازگرداندن ارز از مسیر‌های رسمی را کاهش دهد. به گفته او، این شکاف در مقاطعی به حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد رسیده است.

لاهوتی تاکید کرده است که اصل بازگشت ارز مورد اختلاف صادرکنندگان و سیاست‌گذاران نیست، اما باید بررسی کرد چرا صادرکننده ارز خود را از مسیر‌های تعریف‌شده بازنمی‌گرداند. از نگاه او، زمانی که صادرکننده نهاده و هزینه‌های تولید را با نرخ‌های نزدیک به بازار آزاد تامین می‌کند، اما باید ارز حاصل از صادرات را با نرخ پایین‌تری عرضه کند، انگیزه اقتصادی برای بازگشت از مسیر رسمی کاهش پیدا می‌کند.

این مسئله نشان می‌دهد حل مشکل بازگشت ارز صرفا با ابزار نظارتی امکان‌پذیر نیست و ساختار نرخ‌های ارزی، هزینه‌های تجارت خارجی و محدودیت‌های انتقال پول نیز باید در تحلیل این موضوع لحاظ شود.

بخش پرریسک ۸۱ میلیارد دلار؛ ارز خارج‌شده از چرخه اقتصاد

از نگاه اقتصادی، مهم‌ترین بخش ماجرا آن قسمتی از ۸۱ میلیارد دلار است که واقعا از چرخه اقتصاد خارج شده باشد. دارابی میان ارزی که از مسیر رسمی بازنگشته، اما در اقتصاد مورد استفاده قرار گرفته و ارزی که به خروج سرمایه منجر شده، تفکیک قائل شده است.

او توضیح داده است که بخشی از این منابع ممکن است برای واردات، خرید ملک در خارج از کشور، خرید طلا و ارز یا سایر اشکال خروج سرمایه استفاده شده باشد؛ بنابراین رقم ۸۱ میلیارد دلار را نمی‌توان یکجا به‌عنوان خروج سرمایه در نظر گرفت؛ بلکه باید مشخص شود چه سهمی از آن در اقتصاد ایران گردش کرده و چه سهمی از کشور خارج شده است.

این تفکیک برای سیاست‌گذار اهمیت زیادی دارد؛ زیرا برخورد با تخلف ارزی یک موضوع حقوقی است، اما شناسایی خروج سرمایه یک مسئله اقتصادی متفاوت است و ابزار‌های سیاستی متفاوتی نیز می‌طلبد.

ابهام‌های باقی‌مانده درباره سرنوشت ارز‌های صادراتی

اکنون که بانک مرکزی رقم ۸۱ میلیارد دلار را به‌عنوان مجموع تخلف در بازگشت ارز طی سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۴ مطرح کرده، انتظار می‌رود جزئیات بیشتری درباره سرنوشت این منابع منتشر شود؛ از جمله اینکه چه میزان از این رقم از مسیر‌های غیررسمی، اما در داخل اقتصاد استفاده شده، چه میزان همچنان تعیین تکلیف نشده و چه میزان به خروج سرمایه منجر شده است.

همچنین باید مشخص شود از رقم ۸۱ میلیارد دلار چه میزان تاکنون وصول یا تعیین تکلیف شده و سهم صنایع و صادرکنندگان مختلف از این رقم چقدر است.

در نهایت، سوال اصلی دیگر صرفا این نیست که ۸۱ میلیارد دلار کجاست؟؛ بلکه سؤال دقیق‌تر این است که از این ۸۱ میلیارد دلار چه مقدار خارج از مسیر رسمی، اما در داخل اقتصاد ایران گردش کرده و چه مقدار واقعا از چرخه اقتصاد کشور خارج شده است؟

پاسخ به این سوال می‌تواند مرز میان تخلف در بازگشت ارز، عدم بازگشت از مسیر رسمی و خروج سرمایه را روشن کند؛ سه مفهومی که در روز‌های اخیر در افکار عمومی گاه به جای یکدیگر استفاده شده‌اند، اما از نظر اقتصادی و حقوقی تفاوت‌های اساسی دارند.

تعادل |

در شرايطي كه توزيع خودرو ميان خانوارها و افراد در ايران نابرابر است و بخش قابل ‌ توجهي از تقاضاي بازار همچنان بدون پاسخ مانده، بار ديگر بحث واردات خودروهاي كاركرده سه تا پنج ساله به صدر اخبار بازار خودرو بازگشته است؛ وارداتي كه اگرچه قانون و آيين ‌ نامه آن از قبل وجود داشته، اما به گفته فعالان اين حوزه، هنوز در مرحله اجرا با ابهامات و موانع متعددي روبه ‌ رو است.

بررسي وضعيت مالكيت خودرو نشان مي ‌ دهد از مجموع حدود ۸۹.۱ ميليون خودرو، نزديك به ۳۲.۲ ميليون دستگاه در اختيار خانوارها و حدود ۵۶.۹ ميليون دستگاه در اختيار افراد قرار دارد. در ميان خانوارها نيز بيشترين تعداد مربوط به خانوارهاي داراي يك خودرو، با حدود ۱۲.۹ ميليون خانوار است و پس از آن خانوارهاي داراي دو خودرو قرار دارند. با افزايش تعداد خودرو، تعداد خانوارها به ‌ طور محسوسي كاهش مي ‌ يابد؛ موضوعي كه نشان ‌ دهنده تمركز خودرو در بخشي از جامعه و سهم بالاي خانوارهاي كم ‌ خودرو است.

در چنين بازاري، افزايش عرضه يكي از مهم ‌ ترين راهكارهاي تعديل قيمت و پاسخ به تقاضاي انباشته محسوب مي ‌ شود. حالا پس از چند سال كش ‌ وقوس، بار ديگر اعلام شده است كه امكان واردات خودروهاي سواري كاركرده با عمر سه تا پنج سال براي اشخاص حقيقي فراهم شده و سقف واردات خودروهاي سواري در سال ۱۴۰۵ نيز ۲۰ هزار دستگاه تعيين شده است.

  بر اساس اظهارات فرشاد ابراهيم ‌ پور، عضو هيات ‌ رييسه مجلس، سقف واردات خودروهاي سواري در سال جاري ۲۰ هزار دستگاه تعيين شده و خودروهاي كاركرده نيز مي ‌ توانند در اين ظرفيت وارد كشور شوند؛ سياستي كه با هدف افزايش رقابت، تنوع انتخاب براي خريداران و پاسخ به بخشي از تقاضاي انباشته بازار دنبال مي ‌ شود.

يكي از نكات مهم اين طرح، امكان تأمين ارز از محل سپرده ارزي متقاضي يا ارز متعلق به ديگران است؛ رويكردي كه در صورت اجراي صحيح مي ‌ تواند وابستگي واردات به ارز دولتي را كاهش داده و مسير مشاركت اشخاص حقيقي را  باز كند.

با اين حال، اجراي اين طرح تنها به صدور مجوز واردات محدود نمي ‌ شود و موضوع خدمات پس از فروش و تأمين قطعات نيز اهميت زيادي دارد. ابراهيم ‌ پور با اشاره به فعاليت بسياري از واردكنندگان با تيراژ پايين، بر ضرورت تسهيل ايجاد شبكه خدمات پس از فروش تأكيد كرده است؛ چراكه نبود ارتباط مستقيم با شركت ‌ هاي مادر و دشواري تأمين ارز قطعات يدكي مي ‌ تواند در ادامه به مشكل مصرف ‌ كنندگان تبديل شود. از سوي ديگر، خودروهاي وارداتي احتمالا بايد ضوابطي از جمله محدوديت سني، حجم موتور، استاندارد آلايندگي يورو ۵ به بالا و تأييديه ‌ هاي سازمان ملي استاندارد و سازمان حفاظت محيط زيست را رعايت كنند. همچنين احتمال اعمال محدوديت براي خودروهاي راست ‌ فرمان و برخي برندها نيز وجود دارد. در نهايت، اگرچه واردات خودروهاي كاركرده مي ‌ تواند به افزايش عرضه و رقابت در بازار كمك كند، اثر واقعي آن به نحوه اجراي طرح، ميزان تعرفه، تأمين قطعات و دسترسي واقعي متقاضيان به فرآيند واردات بستگي خواهد داشت.

  قانون هست، اما اجرا  نمي ‌ شود

مهدي دادفر، دبير انجمن واردكنندگان خودرو، معتقد است واردات خودروهاي كاركرده موضوع جديدي نيست و قانون آن از قبل وجود داشته، اما تاكنون اجرايي نشده است.

به گفته او، وزارت صمت هنوز آيين ‌ نامه اجرايي، دستورالعمل ‌ ها، حدود و ثغور واردات، نحوه تأمين ارز و شيوه تعيين ارزش خودروهاي وارداتي را به ‌ صورت روشن مشخص نكرده است. دادفر تأكيد مي ‌ كند حتي واردات خودروهاي صفركيلومتر نيز همچنان با بروكراسي ‌ هاي اداري و مشكلاتي مانند تعيين ارزش خودرو و دريافت مجوز ترخيص مواجه است و در چنين شرايطي، اجراي طرح واردات خودروهاي كاركرده بدون تعيين يك چارچوب مشخص مي ‌ تواند با مشكلات بيشتري روبه ‌ رو  شود. او همچنين به ابهام درباره واردكنندگان اشاره كرده و اين پرسش را مطرح مي ‌ كند كه آيا اشخاص حقيقي و حقوقي عملا  امكان واردات خواهند داشت، چه تعداد خودرو مشمول اسقاط مي ‌ شود و تعرفه و عوارض واردات به چه ميزان خواهد  بود. اين ابهامات در حالي مطرح مي ‌ شود كه به گفته دادفر، سياستگذاري در حوزه خودرو از انسجام كافي برخوردار نيست. از يك سو هزينه ‌ هاي واردات افزايش پيدا مي ‌ كند و از سوي ديگر از رشد قيمت خودرو گلايه مي ‌ شود؛ در حالي كه همزمان بحث افزايش تعرفه برخي خودروهاي وارداتي نيز مطرح است.

  تعرفه؛ تعيين ‌ كننده سرنوشت كاركرده ‌ ها

در ميان تمام ابهامات موجود، تعرفه واردات مي ‌ تواند مهم ‌ ترين عامل در تعيين ميزان اثرگذاري خودروهاي كاركرده بر بازار باشد. اگر يك خودروي مدل ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۳ با قيمت حدود ۱۰ هزار دلار وارد كشور شود، اما پس از اعمال تعرفه و ساير هزينه ‌ ها قيمت آن به شكل قابل ‌ توجهي افزايش يابد، بخش مهمي از مزيت قيمتي آن از بين خواهد رفت. به همين دليل، واردات كاركرده تنها زماني مي ‌ تواند براي  مصرف ‌ كننده جذاب باشد كه  هزينه ‌ هاي واردات متناسب با قيمت خودرو تعيين  شود. از سوي ديگر، محدوديت ‌ هايي مانند حجم موتور، استاندارد آلايندگي يورو ۵ به بالا، تأييديه سازمان ملي استاندارد و سازمان حفاظت محيط زيست، ممنوعيت خودروهاي راست ‌ فرمان و احتمال محدوديت براي برخي برندها نيز مي ‌ تواند دامنه خودروهاي قابل ورود را مشخص كند.مساله ديگري كه مي ‌ تواند اجراي اين طرح را با چالش مواجه كند، خدمات پس از فروش و تأمين قطعات است. بسياري از واردكنندگان فعلي با تيراژ پايين فعاليت مي ‌ كنند و ايجاد شبكه گسترده خدمات پس از فروش براي آنها از نظر اقتصادي دشوار است. نبود ارتباط مستقيم با شركت مادر و مشكلات تأمين ارز قطعات يدكي نيز مي ‌ تواند اين مساله را تشديد كند.در نتيجه، حتي اگر خودروهاي كاركرده وارد كشور شوند، بدون ايجاد سازوكار مناسب براي تأمين قطعه و خدمات، ممكن است بخشي از مزيت اين خودروها براي مصرف ‌ كننده از بين برود و در نهايت نارضايتي جديدي در بازار شكل بگيرد.

  ۲۰ هزار دستگاه؛ كافي يا ناكافي؟

با وجود تمام اين مسائل، سقف ۲۰ هزار دستگاهي واردات در سال ۱۴۰۵ نشان مي ‌ دهد حتي در صورت اجراي كامل طرح، نبايد انتظار داشت خودروهاي كاركرده به ‌ تنهايي بازار را متحول كنند. اين تعداد در مقايسه با ابعاد بازار خودرو و تقاضاي انباشته كشور محدود است، اما مي ‌ تواند به افزايش تنوع، ايجاد رقابت و پاسخ به بخشي از تقاضاي موجود كمك كند.از همين منظر، بر يك پرسش اساسي قابل طرح است: اگر قانون و آيين ‌ نامه واردات خودروهاي كاركرده وجود دارد، چرا اجراي آن تاكنون با چنين كندي همراه بوده است؟ به اعتقاد او، زماني كه افزايش عرضه يكي از نيازهاي اصلي بازار براي تعديل قيمت ‌ هاست، بايد مشخص شود چه موانعي همچنان بر سر راه واردات قرار دارد.در نهايت، مساله اصلي ديگر «آزاد شدن» يا «آزاد نشدن» واردات خودروهاي كاركرده نيست؛ چراكه اصل اين واردات پيش ‌ تر در قانون پيش ‌ بيني شده است. آنچه بازار انتظار دارد، تعيين دقيق قواعد، تعرفه ‌ هاي منطقي، مشخص شدن نحوه تأمين ارز و ثبت سفارش، تعيين تكليف واردكنندگان و ايجاد امكان خدمات پس از فروش است.به بيان ديگر، بازار خودرو ديگر به اعلام دوباره واردات نياز ندارد؛ آنچه بايد اتفاق بيفتد، عبور خودروهاي كاركرده از مسير قانون و رسيدن واقعي آنها به بازار است. تنها در اين صورت مي ‌ توان درباره اثر اين سياست بر قيمت، رقابت و تقاضاي انباشته خودرو قضاوت كرد.

به گزارش تجارت نیوز، احتمال دارد چین در ماه نوامبر از تمدید توافق موقت خود با آمریکا درباره محدودیت‌های صادراتی عناصر نادر خاکی خودداری کند؛ اقدامی که می‌تواند بار دیگر یکی از مهم‌ترین اهرم‌های اقتصادی پکن در برابر واشنگتن را فعال کند. با این حال، شواهد موجود هنوز برای نتیجه‌گیری درباره تصمیم نهایی چین کافی نیست.

چین همچنان بازیگر مسلط در زنجیره جهانی تأمین این عناصر است؛ موادی که در صنایع خودروسازی، الکترونیک، تراشه، هوافضا و صنایع دفاعی کاربرد دارند. پکن از سال 2025 محدودیت‌هایی را برای صادرات برخی عناصر نادر و محصولات مرتبط اعمال کرده است و این محدودیت‌ها همچنان به‌طور کامل لغو نشده‌اند.

در چارچوب توافقی که سال گذشته میان دو کشور شکل گرفت، چین اجرای برخی از سختگیرانه‌ترین محدودیت‌های صادراتی خود را متوقف کرد و برای صادرات عناصر نادر و برخی مواد معدنی راهکارهای مجوزدهی عمومی در نظر گرفت. این توافق موقت قرار است در نوامبر 2026 مورد بازبینی قرار گیرد.

با این حال، نشانه‌هایی وجود دارد که نشان می‌دهد پکن همچنان از صادرات عناصر نادر به‌عنوان ابزار فشار در مناقشات تجاری و ژئوپلیتیکی استفاده می‌کند.

در ماه‌های ژوئن و ژوئیه، چین محدودیت‌هایی را علیه برخی شرکت‌ها و صادرات مرتبط با عناصر نادر اعمال کرد؛ اقدامی که نشان می‌دهد آتش‌بس به معنای کنار گذاشتن کامل سیاست کنترل صادرات نیست.

در عین حال، صادرات برخی مواد به آمریکا اخیراً افزایش یافته است. صادرات اکسید ایتریم چین به آمریکا در ژوئیه به 29 تن رسید که دومین حجم ماهانه بالای صادرات از زمان اعمال محدودیت‌ها در آوریل 2025 بود. صادرات آهنرباهای دائمی عناصر نادر به آمریکا نیز در همین ماه به 647 تن رسید.

با وجود این افزایش، کارشناسان هشدار می‌دهند که شرکت‌های آمریکایی همچنان در برابر اختلال در عرضه عناصر نادر آسیب‌پذیرند.

مرکز مطالعات راهبردی و بین‌المللی گزارش داده که جریان صادرات چین به آمریکا همچنان پرنوسان است و واردات آمریکا از چین به سطح پیش از محدودیت‌های سال 2025 بازنگشته است.

اهمیت این موضوع به وابستگی صنایع راهبردی آمریکا به عناصر نادر بازمی‌گردد. این مواد در ساخت آهنرباهای قدرتمند، تجهیزات دفاعی، سامانه‌های هوافضایی، خودروهای برقی و محصولات الکترونیکی استفاده می‌شوند و چین در بخش فرآوری و تولید آهنرباهای عناصر نادر همچنان جایگاه مسلطی دارد.

بنابراین، اگر پکن در ماه نوامبر تصمیم بگیرد آتش‌بس را تمدید نکند یا محدودیت‌های صادراتی را تشدید کند، شرکت‌های آمریکایی و سایر مصرف‌کنندگان جهانی ممکن است بار دیگر با افزایش هزینه و اختلال در زنجیره تأمین روبه‌رو شوند. با این حال، در شرایط کنونی هنوز نمی‌توان گفت چین تصمیم قطعی برای پایان دادن به این توافق گرفته است.

منبع: تسنیم