سایه جنگ، بحران و تورم بر میزهای خالی؛ چرا رستوران‌ها بیشتر فروختند اما فقیرتر شدند؟

به گزارش پایگاه خبری تحلیلی  اندیشه معاصر ؛ رضا اکبری روز پنجشنبه با تشریح عملکرد سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌ای در شرایط جنگی افزود: با وجود حملات به بنادر و زیرساخت‌های جاده‌ای کشور، روند حمل کالا و جابه‌جایی مسافر بدون وقفه ادامه یافت و میزان حمل کالا در برخی مقاطع حدود ۳۰ درصد بیشتر از شرایط عادی ثبت شد.

اکبری در حاشیه سلسله نشست‌های تخصصی بیست‌ویکمین جشنواره شهید رجایی اظهار کرد: ماموریت اصلی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در شرایط جنگی، حفظ و تداوم خدمت‌رسانی در عرصه حمل‌ونقل کشور بود و تلاش کردیم. با تلاش رانندگان و همه فعالان بخش حمل‌ونقل، اختلالی در حمل کالا ایجاد نشد و حتی شرایط جنگی به ثبت رکوردهای جدید در جابه‌جایی کالا منجر شد؛ به‌گونه‌ای که آمارها در برخی مقاطع حدود ۳۰ درصد بالاتر از شرایط عادی بود.

رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای با قدردانی از رانندگان و فعالان بخش حمل کالا گفت: یک همدلی و حماسه در بخش حمل‌ونقل کالا شکل گرفت و رانندگان و دیگر بازیگران اصلی این حوزه، بار اصلی خدمت‌رسانی را بر دوش کشیدند.

وی ادامه داد: بازگشت زمینی زائران از عتبات عالیات و حجاج، جابه‌جایی مسافران از جزایر کیش و قشم، انتقال مسافران به خارج از کشور و بازگشت مسافران به داخل و همچنین جابه‌جایی مردم از کلان‌شهرها به مراکز استان‌ها و شهرستان‌ها، از جمله ماموریت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای در این دوره بود.

رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای همچنین به تخلیه شهر تهران، برگزاری دو مراسم اربعین، مراسم تشییع و وداع با رهبر شهید و ۲۸ سفر اشاره کرد و گفت: این جابه‌جایی‌های گسترده با همکاری ناوگان حمل‌ونقل عمومی و تلاش رانندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل، بدون مشکل جدی انجام شد.

وی نگهداری و حفاظت از راه‌های کشور را سومین ماموریت مهم سازمان راهداری در این دوره عنوان کرد و افزود: با وجود شرایط جنگی، عملیات نگهداری راه‌ها متوقف نشد و در زمستان و تابستان نیز تلاش شد وضعیت راه‌های کشور بدون اختلال حفظ شود.

اکبری افزود: بیش از ۳۰ اصابت به زیرساخت‌های جاده‌ای کشور ثبت شد و دهانه تونل‌ها، جاده‌ها و تعدادی از پل‌ها مورد اصابت قرار گرفتند، اما تلاش شد آثار این آسیب‌ها در زندگی روزمره مردم کمترین اثر را داشته باشد.

وی با اشاره به آسیب پل‌های استان هرمزگان گفت: بلافاصله پس از آسیب، مسیرهای جایگزین و کنارگذرها وارد مدار خدمت شدند و عملیات بازسازی پل‌ها نیز در کوتاه‌ترین زمان ممکن آغاز شد. برخی پل‌ها کمتر از یک هفته به سرویس بازگشتند و برای یکی از پل‌های بزرگ آسیب‌دیده نیز برنامه ساخت و بهره‌برداری در مدت حدود دو تا سه ماه پیش‌بینی شده است. در ۵ ماه گذشته حدود ۹۰۰ کیلومتر عملیات احداث راه روستایی انجام شده و حدود ۸۰۰ کیلومتر راه روستایی نیز به بهره‌برداری رسیده است.

وی با اشاره به شهادت شهید رجایی در دوران مسئولیت خود اظهار کرد: شهید رجایی در میدان خدمت به شهادت رسید و امروز نیز کارکنان و مدیران دستگاه‌های اجرایی در شرایط جنگی باید در میدان خدمت و دفاع از مردم نقش‌آفرینی کنند.

رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای افزود: اتصال این دو میدان در جشنواره امسال، فرصت ارزشمندی ایجاد کرده است تا نقش‌آفرینانی که در شرایط دفاعی و جنگی توانستند خدمت‌رسانی را به بهترین شکل ادامه دهند، معرفی شوند و عملکرد آنها برای مردم تشریح شود./ایرنا

نورنیوز-گروه اقتصادی :چند روز است مجموعه‌ای از رسانه‌های غربی و منابع نزدیک به محافل آمریکایی، با تمرکز بر عبور نفتکش‌ها از مسیر جنوبی تنگه هرمز، تلاش می‌کنند تصویری از بازگشت جریان نفت و کاهش اثرگذاری ایران بر این گذرگاه راهبردی ارائه کنند. گزارش اکسیوس درباره ایجاد یک مسیر ویژه تحت حمایت نظامی آمریکا و عبور ۱۵ تا ۲۰ نفتکش در هر شب، نمونه شاخص این روایت است؛ گزارشی که رسانه‌های دیگری نیز آن را بازنشر و برجسته کرده‌اند. مسئله مهم در این روایتها این است که با فرض پذیرش عبور محدود و پرریسک چند نفتکش که این گزارشها مدعی آن هستند، به هیچ وجه این وضعیت معادل بازگشت تردد عادی به تنگه هرمز نیست. اتفاقاً نفس ایجاد یک مسیر ویژه، هدایت و حمایت نظامی از کشتی‌ها و تلاش برای تأمین امنیت عبور آنها، نشان می‌دهد وضعیت با شرایط عادی فاصله دارد.

حتی گزارش اکسیوس نیز تصریح می‌کند که جریان نفت همچنان پایین‌تر از سطح پیش از جنگ است و عملیات آمریکا با هدف کمک به حفظ بخشی از جریان انرژی از منطقه انجام می‌شود. بنابراین نمی‌توان عبور تعدادی نفتکش را به معنای «باز بودن کامل» تنگه تعبیر کرد.

نکته مهم‌تر، تلاش برای تبدیل «عبور» به «بی‌اثر شدن کنترل ایران» است. این دو گزاره یکی نیستند. شاید در برخی موارد از این گذرگاه راهبردی تعداد محدودی کشتی با ترتیبات امنیتی ویژه عبور کنند؛ اما این وضعیت با تردد عادی، آزاد و کم‌ریسک میلیون‌ها بشکه نفت در روز تفاوت اساسی دارد. فایننشال تایمز نیز از افزایش شدید هزینه و ریسک حمل‌ونقل نفت در منطقه خبر داده و نشان داده است که شرکت‌های کشتیرانی برای پذیرش ریسک عبور، نرخ‌های بسیار بالاتری مطالبه می‌کنند.

اما شاید بهترین پاسخ به این روایت‌ها را نه در تیتر رسانه‌ها، بلکه در رفتار بازار انرژی بتوان یافت. برنت امروز به ۹۴.۰۶ دلار در هر بشکه رسید و برای پنجمین روز متوالی افزایش یافت. رویترز علت این افزایش را نگرانی از تداوم اختلال در عرضه‌های خاورمیانه عنوان کرده و تأکید کرده است که جریان محموله‌ها از تنگه هرمز همچنان به‌مراتب پایین‌تر از سطح پیش از جنگ است.

وضعیت فرآورده‌ها حتی گویاتر است. بر اساس گزارش تازه رویترز، قیمت گازوئیل اروپا از آغاز جنگ بیش از ۷۰ درصد افزایش یافته و قیمت بنزین آمریکا حدود ۶۰ درصد رشد کرده است. همزمان، کاهش ظرفیت پالایشی خاورمیانه و اختلال در صادرات نفت خام، فشار بر بازار فرآورده‌ها را تشدید کرده است.

در بازار آمریکا نیز قیمت‌ها همچنان در سطوح بالایی قرار دارند و روند رشد قیمتها همچنان ادامه دارد. گزارش‌های منتشرشده در روز جاری، با استناد به داده‌های AAA، از ادامه فشار صعودی بر قیمت بنزین حکایت دارند؛ در حالی که گازوئیل نیز همچنان در محدوده بالای ۵ دلار به ازای هر گالن معامله می‌شود. گزارش رویترز از وضعیت بازار سوخت نیز نشان می‌دهد پالایشگران آمریکایی و هندی از اختلال عرضه ناشی از جنگ‌ها و محدودیت دسترسی به نفت و فرآورده سود می‌برند؛ مسئله‌ای که خود نشانه‌ای از تداوم عدم تعادل در بازار جهانی سوخت است.

حتی خود بازار گازوئیل، برخلاف روایت ساده‌سازی‌شده بازگشت جریان انرژی، تصویری از کمبود و نااطمینانی ارائه می‌دهد. اکسیوس نیز در گزارشی جداگانه درباره «بحران گازوئیل» هشدار داده و نوشته است که جنگ ایران و روسیه و اوکراین، عرضه جهانی این فرآورده را از چند مسیر تحت فشار قرار داده است.

بنابراین، مسئله اصلی این نیست که آیا چند نفتکش توانسته‌اند با شرایط خاص و پرهزینه از مسیر جنوبی عبور کنند یا خیر؛ مسئله این است که آیا این عبور محدود توانسته تنگه هرمز را به وضعیت عادی بازگرداند؟ پاسخ بازار همچنان منفی است.

اگر تنگه واقعاً به شرایط عادی بازگشته بود، باید آثار آن در کاهش ریسک کشتیرانی، افزایش پایدار جریان نفت، کاهش قیمت نفت خام و مهم‌تر از همه، فروکش‌کردن فشار بر بازار فرآورده‌ها دیده می‌شد. اما آنچه اکنون مشاهده می‌شود، برعکس، تداوم ریسک، افزایش هزینه حمل، محدودیت جریان و فشار بر ذخایر و ظرفیت پالایشی است.

از این منظر، عبور چند نفتکش را نباید به عنوان نشانه پایان اثرگذاری هرمز معرفی کرد. مسیر ویژه برای عبور محدود، با بازگشت امنیت و تردد عادی تفاوت دارد. آنچه رسانه‌های غربی برجسته می‌کنند ممکن است اثر تبلیغاتی موقت داشته باشد، اما تبدیل این بخش محدود به تصویر کلی، همان جایی است که «خبر» می‌تواند به «روایت‌سازی» تبدیل شود.

بهترین داور این مناقشه بازار است؛ بازاری که هنوز برنت را بالای ۹۴ دلار نشان می‌دهد، فرآورده‌ها را تحت فشار نگه داشته و برای عبور نفتکش‌ها ریسک و هزینه بالاتری مطالبه می‌کند. 

به گزارش پایگاه خبری تحلیلی  اندیشه معاصر ؛ یاسر میرزایی روز پنجشنبه در جمع خبرنگاران با اشاره به شرایط کنونی بخش انرژی کشور اظهار کرد: اگر ۶ ماه یا یک سال پیش درباره مساله بنزین صحبت می‌کردیم، بیشتر با مجموعه‌ای از مسائل بنیادی و بلندمدت مواجه بودیم؛ اما امروز و در این مقطع، با یک موضوع بحرانی روبه‌رو هستیم که نیازمند راه‌حل فوری است.

وی افزود: البته حل بحران‌های فوری نباید باعث شود عوامل اصلی و بلندمدت ناترازی انرژی نادیده گرفته شود؛ چراکه حتی برای حل مسائل کوتاه‌مدت نیز ناچاریم به ریشه‌های این ناترازی بپردازیم.

میرزایی با بیان اینکه مصرف بنزین کشور به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر در روز رسیده است، یادآورشد: این میزان مصرف در شرایطی ثبت شده که کشور با وضعیت اقتصادی عادی مواجه نیست و آثار حملات تجاوزکارانه و مشکلات رشد اقتصادی نیز وجود دارد.

معاون سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی گفت: در شرایط عادی، برآورد می‌شد میزان مصرف روزانه بنزین به ۱۴۰ تا ۱۴۵ میلیون لیتر برسد. بخشی از کاهش فعلی مصرف نیز ناشی از شرایط خاص اقتصادی و مدیریت مصرف است، اما نیاز واقعی کشور در ماه‌های آینده افزایش خواهد یافت؛ به‌ویژه در اواخر تابستان و اوایل پاییز که اغلب با اوج مصرف روبه‌رو هستیم.

وی درباره ظرفیت تولید بنزین خاطرنشان کرد: بخشی از افزایش تولید، از طریق استفاده از مواد و ترکیبات شیمیایی و اختلاط فرآورده‌ها حاصل می‌شود. این روش، جایگزین توسعه زیرساخت‌های سخت‌افزاری پالایشگاهی نیست؛ زیرا افزایش واقعی ظرفیت تولید، نیازمند سرمایه‌گذاری‌های سنگین و زمان‌بر است.

میرزایی ادامه داد: افزایش تولید از مسیر اختلاط ممکن است به افت کیفیت سوخت منجر شود و کاهش کیفیت نیز می‌تواند مصرف خودروها را افزایش دهد. بنابراین، افزایش حجم تولید بدون توجه به کیفیت فرآورده، همیشه به معنای بهبود تراز بنزین نیست.

این مقام مسئول با اشاره به ضرورت واردات بنزین گفت: با توجه به میزان مصرف و توان تولید موجود، دست‌کم به حدود ۱۵ میلیون لیتر واردات روزانه نیاز داریم؛ این در حالی است که تامین مالی، دسترسی ارزی و مسائل لجستیکی، به‌ویژه در مسیرهای جنوبی کشور، محدودیت‌هایی ایجاد کرده است.

وی اعلام کرد: بخشی از مسیرهای تامین خارجی نیز با محدودیت مواجه شده و حتی برخی کشورهایی که پیش از این ظرفیت مازاد بنزین داشتند، اکنون امکان عرضه به ایران را ندارند. در چنین شرایطی، برداشت از ذخایر مطرح می‌شود؛ در حالی که ذخایر باید برای دوره‌های کوتاه و شرایط اضطراری نگهداری شوند، نه اینکه به‌صورت مستمر جایگزین واردات یا تولید شوند.

میرزایی اضافه کرد: برداشت مداوم از ذخایر، کشور را در وضعیت شکننده قرار می‌دهد و گزارش‌ها و برآوردهای موجود نشان می‌دهد سطح ذخایر بنزین به شرایط نگران‌کننده‌ای نزدیک شده است.

وی با تاکید بر اینکه مساله بنزین اکنون باید در کانون توجه سیاست‌گذاری قرار گیرد، افزود: سازمان بهینه‌سازی انرژی از ابتدای فعالیت خود، برنامه جامعی برای رفع ناترازی انرژی دنبال می‌کرد و در این برنامه، بخش حمل‌ونقل و سوخت‌هایی مانند بنزین و گازوئیل، به دلیل حساسیت‌های اجتماعی، در اولویت‌های پایانی قرار داشتند.

میرزایی اظهار کرد: در برنامه‌های قبلی، تمرکز اصلی بر مدیریت مصرف گاز طبیعی بود، اما اکنون شرایط به‌گونه‌ای است که شاید چاره‌ای جز جلو انداختن برنامه‌های مرتبط با بنزین و گازوئیل نداریم.

معاون سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی با اشاره به چشم‌انداز زمستان پیش‌رو گفت: اگر برای مدیریت ناترازی انرژی و به‌ویژه مصرف گاز و سوخت در ماه‌های آینده تصمیم‌های موثر و فوری گرفته نشود، کشور با شرایط دشوارتری مواجه خواهد شد. با استانداردسازی مصرف خودروها می‌توان روزانه ۸۵ میلیون لیتر سوخت صرفه‌جویی کرد

معاون سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی با مقایسه شدت مصرف انرژی بخش حمل‌ونقل ایران با الگوهای منطقه‌ای گفت: در صورت تطبیق شاخص‌های شدت مصرف ناوگان سبک ایران با استانداردهایی نظیر کشور ترکیه، امکان کاهش روزانه حدود ۸۵ میلیون لیتر از کل مصرف سوخت ناوگان سبک وجود دارد که نیمی از این شکاف ناشی از مصرف بالای خودروهای داخلی است.

میرزایی با اشاره به بررسی‌های انجام‌شده در قالب برنامه جامع راهبردی انرژی در بخش حمل‌ونقل سبک اظهار کرد: مقایسه شاخص‌های مصرف سوخت نشان می‌دهد اگر شدت مصرف انرژی در بخش حمل‌ونقل سبک کشور به استانداردهای منطقه‌ای نزدیک شود، پتانسیل صرفه‌جویی بسیار بزرگی در مصرف سوخت وجود دارد.

وی افزود: مقایسه تطبیقی با کشور ترکیه که از نظر جمعیت، جغرافیا و شاخص‌های تن‌کیلومتر و نفرکیلومتر به ایران نزدیک است، نشان می‌دهد با میزان پیمایش و جابجایی فعلی، دستیابی به استانداردهای مشابه ترکیه می‌تواند مصرف روزانه سوخت در بخش سبک را تا ۸۵ میلیون لیتر کاهش دهد.

میرزایی عوامل فنی این اختلاف مصرف ۸۵ میلیون لیتری را به سه بخش تقسیم کرد و توضیح داد: حدود ۵۰ درصد از این ناترازی ناشی از بالا بودن میانگین مصرف سوخت خودروهای داخلی است. در حالی که میانگین مصرف سوخت خودروها در استانداردهای مشابه به زیر هفت لیتر در ۱۰۰ کیلومتر می‌رسد، این رقم در خودروهای فعال فعلی کشور به طور میانگین بیش از ۱۱ لیتر است.

وی نوسازی ناوگان را فرایندی زمان‌بر دانست و ادامه داد: حل این بخش از ناترازی نیازمند افق زمانی حداقل هفت تا ۱۰ ساله است؛ چراکه واردات محدود خودرو پاسخگوی این حجم از ناوگان نیست و سیاست واردات خودرو نیز اگر به خودروهای گران‌قیمت اختصاص یابد، نقشی در مدیریت مصرف طبقات متوسط جامعه نخواهد داشت.

معاون سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت، بهینه‌سازی شیوه‌های حمل‌ونقل را دومین عامل موثر دانست و تاکید کرد: سهم ۲۵ درصدی دیگر از این اختلاف مصرف به نامناسب بودن شیوه‌های جابه‌جایی برمی‌گردد. در کشورهایی با شرایط مشابه، سهم پیاده‌روی، استفاده از حمل‌ونقل عمومی و موتورسیکلت‌های استاندارد در سفرهای درون‌شهری بسیار بالاتر است.

وی اضافه کرد: با ارتقای ناوگان موتورسیکلت، افزایش سهم حمل‌ونقل عمومی و اصلاح الگوی جابه‌جایی بار و مسافر، می‌توان سالانه ظرفیت جابجایی قابل‌توجهی را به شیوه‌های کم‌مصرف منتقل کرد و از فشار بر مصرف بنزین کاست.

میرزایی سومین عامل را رفتار مصرف‌کننده دانست و اعلام کرد: ۲۵ درصد باقی‌مانده ناشی از رفتارهای مصرفی است که خود تابعی از سیاست‌گذاری‌های دولت و نظام قیمت‌گذاری به شمار می‌رود. ساختار فعلی هزینه‌های سوخت و حمل‌ونقل، رفتارهای پرمصرف و سفرهای غیرضروری را تشدید کرده است.

وی درباره روش‌های اصلاح نظام توزیع سوخت یادآورشد: اصلاح مصرف همواره از ۲ مسیر مدیریت سهمیه‌ها یا تغییر قیمت‌ها امکانپذیر است، اما هر روشی باید به تخصیص بهینه منابع منجر شود. در شرایطی که مصرف متقاضیان متفاوت است، توزیع دستوری سوخت بدون امکان مبادله میان مصرف‌کنندگان، کارایی لازم را ندارد.

معاون سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی با تاکید بر لزوم تخصیص سهمیه به افراد به جای خودروها پیشنهاد داد: با توجه به اینکه بخشی از جامعه فاقد خودرو هستند، تخصیص سهمیه بنزین به اشخاص رویکردی عادلانه‌تر است. در این چارچوب می‌توان سهمیه حمل‌ونقل عمومی را به‌صورت مشروط به ثبت‌نام و دوگانه‌سوز کردن یا جایگزینی ناوگان اختصاص داد و مابقی سهمیه را میان افراد توزیع کرد تا با فراهم شدن امکان مبادله، نظام توزیع سوخت بهینه‌تر شود./ایرنا