به گزارش تجارت نیوز، بازار افغانستان با هدفگذاری تجارت ۱۰ میلیارد دلاری، توسعه زیرساخت و افزایش تقاضا برای کالا و فناوری، به فرصتی تازه برای ایران تبدیل شده؛ اما رقبا برای تصاحب این بازار منتظر نمیمانند.
بازار افغانستان در حالی به یکی از مهمترین مقاصد صادراتی ایران در منطقه تبدیل شده که فاصله میان حجم تجارت فعلی دو کشور و ظرفیت برآوردشده برای توسعه مبادلات، همچنان قابل توجه است. در ماههای اخیر، از ظرفیت بیش از ۱۰ میلیارد دلاری تجارت ایران و افغانستان سخن گفته شده؛ ظرفیتی که تحقق آن دیگر صرفاً به افزایش صادرات کالاهای سنتی وابسته نیست و توسعه سرمایهگذاری، خدمات فنی و مهندسی، انتقال فناوری، ترانزیت و ایجاد زنجیرههای تولید مشترک را طلب میکند. همزمان، رقبای ایران نیز در حال افزایش حضور خود در بازار افغانستان هستند و همین مسئله زمان ورود و تثبیت حضور شرکتهای ایرانی را به یک متغیر تعیینکننده تبدیل کرده است. تجارت فعلی کجاست و هدف ۱۰ میلیارد دلاری چه معنایی دارد؟
بر اساس آمار منتشرشده از سوی طرف افغانستانی، حجم تجارت ایران و افغانستان در سال ۱۴۰۳ به ۳ میلیارد و ۳۶۶ میلیون دلار رسید که از این میزان، حدود ۳ میلیارد و ۳۱۱ میلیون دلار سهم واردات افغانستان از ایران و ۵۵ میلیون دلار مربوط به صادرات افغانستان به ایران بوده است. در ادامه این روند، تجارت دو کشور در شش ماه نخست سال ۱۴۰۴ نیز به حدود ۱ میلیارد و ۶۲۶ میلیون دلار رسید؛ رقمی که شامل یک میلیارد و ۶۱۳ میلیون دلار واردات افغانستان از ایران و تنها ۱۳ میلیون دلار صادرات افغانستان به ایران بود.
این ارقام نشان میدهد اگرچه بازار افغانستان ظرفیت قابل توجهی برای توسعه مبادلات دارد، ساختار تجارت همچنان بهشدت نامتوازن است و بخش عمده مبادلات در مسیر صادرات ایران به افغانستان قرار دارد؛ موضوعی که در کنار هدفگذاری تجارت ۱۰ میلیارد دلاری، ضرورت توسعه صادرات افغانستان به ایران، سرمایهگذاری مشترک و ایجاد زنجیرههای تولید میان دو کشور را پررنگتر میکند.
با این حال، برای سال ۱۴۰۵ آمار رسمی کامل و تجمیعی تجارت دوجانبه تا پایان تیر یا مرداد منتشر نشده است؛ بنابراین نمیتوان یک رقم جدید را بهعنوان «حجم تجارت ۱۴۰۵» اعلام کرد. آنچه در دسترس است، مجموعهای از شاخصهای جدید از عملکرد مرزها، صادرات، ترانزیت و زیرساختهای تجاری است که تصویر دقیقتری از مسیر حرکت تجارت دو کشور ارائه میدهد.
درواقع، مسئله امروز بیش از آنکه نبود تقاضا در افغانستان باشد، به توان ایران برای تبدیل این تقاضا به قرارداد، پروژه و سرمایهگذاری مربوط میشود. بازار افغانستان در حال حرکت از تقاضای صرف برای کالاهای مصرفی به سمت ماشینآلات، تجهیزات، خدمات و فناوری است و همین تغییر میتواند ساختار تجارت دو کشور را نیز متحول کند. دوغارون؛ شریان اصلی تجارت با افغانستان
یکی از روشنترین نشانههای ظرفیت موجود، عملکرد مرز دوغارون است. بر اساس گزارشهای منتشرشده در تیر ۱۴۰۵، حجم تجارت ایران با افغانستان سالانه بیش از ۳ میلیارد دلار برآورد میشود و دوغارون بهعنوان مهمترین گذرگاه تجاری ایران با افغانستان، حدود ۶۰ درصد کالاهای صادراتی ایران به این کشور را عبور میدهد.
این تمرکز نشان میدهد که دوغارون تنها یک مرز تجاری نیست، بلکه بخش مهمی از زنجیره تأمین بازار افغانستان به آن وابسته است. بنابراین اگر قرار باشد تجارت دو کشور به سطوح بالاتر برسد، توسعه ظرفیت این مرز، کاهش توقف کامیونها، تسهیل رویههای گمرکی، توسعه انبارها و افزایش خدمات لجستیکی باید همزمان با رشد صادرات دنبال شود.
در ماههای اخیر نیز بر افزایش چشمگیر صادرات از دوغارون و کاهش زمان توقف کامیونها تأکید شده است؛ موضوعی که نشان میدهد بخشی از سیاست توسعه تجارت با افغانستان اکنون به سمت رفع گلوگاههای فیزیکی و لجستیکی حرکت کرده است. بازار افغانستان دیگر فقط کالا نمیخواهد
تغییر مهم در بازار افغانستان، افزایش تقاضا برای کالاهای واسطهای، سرمایهای و خدمات تخصصی است. افغانستان برای توسعه تولید و زیرساخت خود به تجهیزات، ماشینآلات، مصالح، انرژی، خدمات فنی و مهندسی و فناوری نیاز دارد؛ بنابراین ظرفیت ایران میتواند از صادرات محصول نهایی فراتر رود.
مصالح ساختمانی، فولاد، سیمان، ماشینآلات، قطعات و تجهیزات صنعتی، صنایع غذایی، انرژیهای تجدیدپذیر و تجهیزات خورشیدی، خدمات فنی و مهندسی و فناوریهای مرتبط با تولید از جمله حوزههایی هستند که میتوانند زمینه حضور شرکتهای ایرانی را فراهم کنند
این تغییر برای بخش صنعتی ایران اهمیت ویژهای دارد؛ زیرا صادرات ماشینآلات و تجهیزات، ارائه خدمات مهندسی و انتقال فناوری، نسبت به فروش مقطعی کالا میتواند رابطه تجاری پایدارتر و ارزش افزوده بیشتری ایجاد کند. از صادرات کالا تا ساختن بازار
در مدل سنتی، شرکت ایرانی محصول خود را در مرز تحویل میدهد و معامله پایان مییابد؛ اما بازار افغانستان ظرفیت مدلی متفاوت را دارد. شرکتهای ایرانی میتوانند در این کشور علاوه بر صادرات، در ایجاد واحدهای تولیدی، تأمین تجهیزات، آموزش نیروی انسانی، تعمیر و نگهداری و انتقال دانش فنی مشارکت کنند.
این موضوع بهویژه در بخشهایی مانند صنایع تبدیلی، کشاورزی، انرژی و ساختوساز اهمیت دارد. در چنین مدلی، افغانستان تنها «بازار مصرف» نیست، بلکه میتواند به محل استقرار بخشی از زنجیره تولید تبدیل شود و شرکت ایرانی نیز از یک صادرکننده صرف به شریک اقتصادی تبدیل خواهد شد. کشاورزی؛ فرصت دوطرفه برای تجارت
کشاورزی نیز میتواند یکی از مسیرهای ایجاد توازن بیشتر در روابط تجاری باشد. همکاری در زمینه کشت قراردادی، انتقال فناوری، مکانیزاسیون، تأمین تجهیزات و نهادهها و ایجاد صنایع فرآوری میتواند هم برای افغانستان ظرفیت تولید ایجاد کند و هم بازار جدیدی برای فناوری و تجهیزات ایرانی بسازد.
در توافقهای اقتصادی دو کشور نیز موضوعاتی مانند مکانیزهسازی کشاورزی، سرمایهگذاری در معادن، ترانزیت، حملونقل و تسهیل گمرکی در دستور کار قرار گرفته است؛ توافق اقتصادی ایران و افغانستان نیز ۹۲ ماده دارد و اجرای آن میتواند دامنه همکاریها را از تجارت کالا به حوزههای تولید و سرمایهگذاری گسترش دهد. رقیبها منتظر ایران نماندهاند
یکی از مهمترین نکات در شرایط فعلی، افزایش رقابت برای حضور در بازار افغانستان است. محمود سیادت، رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و افغانستان، با اشاره به شرایط بازار افغانستان تأکید کرد که
رقبای سرمایهگذاری ایران در این بازار فعال هستند و ازبکستان نیز در سالهای اخیر رشد قابل توجهی در صادرات به افغانستان داشته است
رقبای سرمایهگذاری ایران در این بازار فعال هستند و ازبکستان نیز در سالهای اخیر رشد قابل توجهی در صادرات به افغانستان داشته است. او همچنین بر نقش بیشتر بانکها و صندوق توسعه صادرات برای تقویت حضور ایران تأکید کرد.
این مسئله اهمیت هدف ۱۰ میلیارد دلاری را دوچندان میکند. اگر ایران صرفاً به افزایش ظرفیت صادراتی خود اتکا کند اما سازوکار مالی، حضور مستقیم شرکتها، شبکه توزیع و شرکای محلی را توسعه ندهد، بخشی از تقاضای جدید افغانستان میتواند توسط رقبای منطقهای پاسخ داده شود.
بنابراین رقابت در بازار افغانستان فقط رقابت بر سر قیمت کالا نیست؛ رقابت بر سر سرعت تحویل، هزینه حمل، تأمین مالی، خدمات پس از فروش، انتقال فناوری و امکان اجرای پروژه نیز هست. راهآهن خواف ـ هرات؛ تجارت روی ریل
در کنار جاده، راهآهن نیز بهتدریج در حال تبدیل شدن به یکی از مسیرهای مهم تجارت ایران و افغانستان است. بر اساس آمار وزارت فواید عامه افغانستان، در سال ۱۴۰۴ بیش از ۶۴۲ هزار تن کالا از مسیر خواف ـ هرات جابهجا شده است. مجموع انتقالات چهار بندر ریلی افغانستان نیز بیش از ۶.۱ میلیون تن اعلام شده و نسبت به سال قبل ۳۹.۱ درصد افزایش داشته است.
اهمیت راهآهن از آن جهت است که افزایش حجم تجارت ۱۰ میلیارد دلاری بدون توسعه مسیرهای حملونقل امکانپذیر نیست. انتقال حجم بالای کالا با جاده، هزینه و فشار بیشتری بر پایانههای مرزی ایجاد میکند و توسعه ریلی میتواند بخشی از این بار را کاهش دهد.
در نتیجه، تکمیل و توسعه مسیر خواف ـ هرات فقط یک پروژه حملونقلی نیست؛ بلکه بخشی از زیرساخت مورد نیاز برای افزایش تجارت ایران با افغانستان و اتصال افغانستان به شبکه حملونقل منطقهای است. افغانستان میتواند از مقصد به مسیر ترانزیتی تبدیل شود
تحولات ۱۴۰۵ یک فرصت بزرگتر را نیز پیش روی ایران قرار داده است. در تیرماه، ایران، افغانستان و تاجیکستان صورتجلسه عملیاتی راهگذر سهجانبه جادهای را امضا کردند. طبق این توافق، قرار است نخستین حمل آزمایشی این مسیر حداکثر ظرف یک ماه انجام شود و سه کشور برای کاهش توقف مرزی، تسهیل روادید رانندگان، توسعه زیرساختهای مرزی و ایجاد سازوکارهای مشترک همکاری کنند. همچنین امکان توسعه این مسیر به کشورهای آسیای مرکزی و چین نیز بررسی شده است. صورتجلسه عملیاتی راهگذر سهجانبه ایران، افغانستان و تاجیکستان امضا شد
این تحول از منظر تجارت ایران اهمیت زیادی دارد؛ زیرا در صورت عملیاتی شدن، افغانستان دیگر صرفاً مقصد کالاهای ایرانی نخواهد بود و میتواند به حلقهای در مسیر ارتباط ایران با آسیای مرکزی تبدیل شود.
به بیان دیگر، ارزش بازار افغانستان برای ایران تنها در اندازه مصرف داخلی این کشور خلاصه نمیشود؛ موقعیت جغرافیایی افغانستان میتواند آن را به بخشی از زنجیره ترانزیت منطقه تبدیل کند و در این صورت، تجارت، حملونقل و خدمات لجستیکی به یکدیگر پیوند خواهند خورد. چابهار و میلک؛ ضلع دیگر تجارت شرقی
در جنوب شرق نیز زیرساختهای مرتبط با تجارت افغانستان در حال توسعه است. در خرداد ۱۴۰۵، مقامهای سیستان و بلوچستان بر اهمیت احداث پل دوم میلک برای افزایش ظرفیت مبادلات تجاری، تسهیل حملونقل و تقویت جایگاه ترانزیتی استان با تکیه بر ظرفیت بندر چابهار تأکید کردند.
این مسیر میتواند مکمل دوغارون باشد. هرچه مسیرهای دسترسی افغانستان به ایران متنوعتر شود، وابستگی تجارت به یک نقطه مرزی کاهش مییابد و امکان استفاده از ظرفیت چابهار برای دسترسی افغانستان به آبهای آزاد نیز بیشتر میشود.
از این منظر، توسعه تجارت با افغانستان باید همزمان در چند محور دنبال شود و آن اینکه دوغارون برای تجارت شرق و شمال شرق، میلک و چابهار برای جنوب شرق و خواف ـ هرات برای توسعه حملونقل ریلی. مشکل اصلی؛ مدیریت تجارت هنوز یکپارچه نیست
در کنار زیرساخت، یکی از چالشهای مهم روابط اقتصادی دو کشور، نحوه مدیریت این بازار است. رئیس اتاق مشترک ایران و افغانستان از ضرورت بازنگری در ساختار مدیریت روابط اقتصادی با افغانستان سخن گفته و پراکندگی تصمیمات و متولیان را یکی از مشکلات موجود میداند. او همچنین بر ضرورت نقشآفرینی بیشتر بانکها و صندوق توسعه صادرات در حمایت از صادرکنندگان تأکید دارد.
این مسئله زمانی اهمیت بیشتری پیدا میکند که هدف تجارت ۱۰ میلیارد دلاری مطرح باشد. چنین رقمی با فعالیت پراکنده صادرکنندگان محقق نمیشود و به یک سیاست تجاری منسجم نیاز دارد؛ سیاستی که در آن تجارت، حملونقل، تأمین مالی، دیپلماسی اقتصادی و سرمایهگذاری در یک مسیر مشترک قرار بگیرند. افغانستان؛ بازار نزدیک اما نه آسان
نزدیکی جغرافیایی، مرز مشترک، اشتراکات فرهنگی و زبانی و دسترسی ایران به شبکه حملونقل منطقهای، مزیتهای مهمی برای حضور در افغانستان ایجاد کرده است؛ اما این مزیتها بهتنهایی سهم ایران را تضمین نمیکنند.
تجربه سالهای اخیر نشان داده است که فعالان افغانستانی در کنار قیمت، به هزینه حمل، سرعت ترخیص، ثبات مقررات، خدمات پس از فروش و امکان تأمین مستمر کالا نیز توجه دارند. تجار افغانستان در ماههای اخیر نیز بر مشکلات مربوط به پایانههای مرزی، بنادر و افزایش هزینههای حملونقل تأکید کردهاند.
بنابراین افزایش صادرات بدون اصلاح زنجیره لجستیک میتواند حتی با وجود تقاضای بالا، هزینه حضور ایران در بازار را افزایش دهد. فاصله میان تجارت سالانه بیش از ۳ میلیارد دلاری و ظرفیت بیش از ۱۰ میلیارد دلاری، نشان میدهد که برای تحقق این هدف باید نزدیک به سه برابر سطح فعلی تجارت توسعه ایجاد شود. فاصله میان تجارت سالانه بیش از ۳ میلیارد دلاری و ظرفیت بیش از ۱۰ میلیارد دلاری، نشان میدهد که برای تحقق این هدف باید نزدیک به سه برابر سطح فعلی تجارت توسعه ایجاد شود. اما این جهش قرار نیست فقط با افزایش صادرات کالاهای سنتی اتفاق بیفتد.
مسیر رسیدن به این رقم از ترکیب چند عامل میگذرد؛ افزایش صادرات صنعتی، توسعه خدمات فنی و مهندسی، سرمایهگذاری مشترک، انتقال فناوری، کشت قراردادی، توسعه حملونقل ریلی و جادهای، تقویت چابهار و میلک، کاهش هزینههای مرزی و ایجاد سازوکارهای مالی مناسب برای صادرکنندگان.
در این میان، اجرای راهگذر سهجانبه ایران، افغانستان و تاجیکستان نیز میتواند یک متغیر جدید باشد؛ زیرا نخستین حمل آزمایشی این مسیر و تشکیل کارگروه دائمی برای رفع موانع اجرایی، نشان میدهد همکاری ترانزیتی سه کشور از سطح مذاکره به سمت اجرا حرکت کرده است. فرصت افغانستان را نباید دوباره از دست داد
تصویر امروز روابط اقتصادی ایران و افغانستان، تصویری از بازاری است که همزمان تقاضا، زیرساخت و رقابت در آن در حال افزایش است. تجارت سالانه بیش از ۳ میلیارد دلار، ظرفیت بیش از ۱۰ میلیارد دلاری، سهم بالای دوغارون در صادرات، توسعه خواف ـ هرات، تلاش برای تقویت میلک و چابهار و شکلگیری کریدور سهجانبه، همگی نشان میدهند که بازار افغانستان در حال بزرگتر شدن است.
اما سمت دیگر ماجرا، افزایش حضور رقبا و مشکلات موجود در تأمین مالی، لجستیک و مدیریت تجارت است. به همین دلیل، پرسش اصلی دیگر این نیست که «آیا افغانستان بازار مناسبی برای ایران است؟»؛ پاسخ این پرسش روشن است. پرسش اصلی این است که آیا ایران میتواند پیش از رقبا ظرفیتهای این بازار را به قرارداد و سرمایهگذاری تبدیل کند؟
اگر پاسخ مثبت باشد، افغانستان میتواند برای صنایع ایران از یک بازار صرفاً صادراتی به یک بازار تولید، خدمات، سرمایهگذاری و ترانزیت تبدیل شود؛ اما اگر حضور ایران همچنان به صادرات مقطعی کالا محدود بماند، هدف ۱۰ میلیارد دلاری بیشتر از آنکه یک برنامه عملیاتی باشد، صرفاً یک ظرفیت روی کاغذ باقی خواهد ماند.
منبع: چارسوق
به گزارش تجارت نیوز، حسین راغفر در همایش «انرژی، معیشت و امنیت ملی» با اشاره به سابقه چند دههای سیاست افزایش قیمت نهادههای انرژی در کشور، اظهار کرد: این تفکر که با افزایش قیمت، بهخصوص افزایش قیمت نهادههایی که در اختیار دولت است مانند بنزین، برق، آب و گاز، میتوان مسائل اقتصادی را حل کرد، سابقهای ۳۸ ساله دارد و پس از جنگ هشتساله شاهد افزایش مکرر قیمتها بودهایم.
وی ادامه داد: از نظر نظری، هدف این سیاستها این بوده که بازار و مناسبات اقتصادی بر کشور حاکم شود. این تلاش، در واقع یک تجربه جهانی بود که پس از بحران جهانی بدهیها در سال ۱۹۸۲ شکل گرفت و سیاستهای موسوم به «تعدیل ساختاری» به کشورهای بدهکار توصیه شد.
راغفر با بیان اینکه این سیاستها بهتدریج در ایران نیز مستقر شد، گفت: صرفنظر از اینکه چه دولتی بر سر کار بوده، دولتها با شعار آزادی یا عدالت، این سیاست را دنبال کردهاند و به همین دلیل، در حوزه اقتصاد، دولتهای مختلف عملاً سیاست مشابهی را دنبال کردهاند؛ یعنی سیاست تعدیل و بازاری کردن روابط اقتصادی.
وی افزود: دولت که تا پیش از آن سیاستها و برنامههای اقتصادی را مدیریت میکرد، به تدریج مدیریت اقتصاد را به بازار واگذار کرد و در ۳۸ سال گذشته شاهد پیامدهای این سیاستها بودهایم که یکی از مهمترین آنها رشد بیسابقه نابرابریها در کشور است.
این اقتصاددان با بیان اینکه بسیاری از وعدههای مطرحشده درباره واگذاری امور به بازار محقق نشده است، اظهار کرد: گفته میشد اگر کار را به بازار واگذار کنیم، سرمایهدار بخش خصوصی انگیزه بیشتری برای حفظ سرمایه خود نسبت به مدیر دولتی دارد و توسعه بخش خصوصی موجب افزایش سرمایهگذاری و اشتغال و در نهایت عدالت اجتماعی و رشد اقتصادی خواهد شد، اما هیچکدام از این وعدهها، نه در ایران و نه در هیچ جای دنیا، موفق نشده است.
راغفر ادامه داد: در ایران شاهد رشد مستمر و گسترده نابرابریها بودهایم. از سوی دیگر، بیانضباطی مالی یکی از مشخصههای سیاستهای اقتصادی چند دهه گذشته بوده و فاصله میان درآمدها و هزینههای دولت و در نتیجه کسری بودجه، هر سال بزرگتر شده است.
وی افزایش نرخ ارز را یکی از عوامل اصلی تشدید این وضعیت دانست و گفت: افزایش قیمت ارز بر همه کالاها تأثیر میگذارد، واردات را تحت تأثیر قرار میدهد و هزینههای تولید را بالا میبرد. همزمان، این سیاستها با سرکوب دستمزدها همراه بوده است؛ بهگونهای که در سالهایی که تورم ۵۰ تا ۶۰ درصدی ایجاد شده، حداکثر افزایش دستمزدها ۲۰ درصد و در برخی مقاطع اندکی بیشتر بوده است.
راغفر افزود: به این ترتیب، سالانه شاهد ایجاد شکاف درآمدی برای نیروی کار و تولیدکننده کشور بودهایم و این مسئله زمینهساز مشکلات جدی اقتصادی و رشد نارضایتیهای اجتماعی شده است.
وی در ادامه به اثر افزایش نرخ ارز بر قدرت خرید مردم اشاره کرد و گفت: وقتی دولت نرخ ارز را افزایش میدهد، بخش قابل توجهی از قدرت خرید مردم کاهش پیدا میکند. از این پدیده با عنوان «مالیات تورمی» یاد میشود. وقتی قیمت ارز بالا میرود، بخشی از توان خرید مردم از جیب آنها خارج میشود و در واقع بخشی از درآمد نیروی کار به صورت مالیات گرفته میشود.
این اقتصاددان مدعی شد: ما این موضوع را محاسبه کردهایم و فقط در سال ۱۴۰۲، از هر ایرانی یک میلیون و ۷۰۰ هزار تومان به عنوان مالیات تورمی ناشی از افزایش قیمت ارز از جیب مردم خارج شده است؛ یعنی برای یک خانواده پنجنفره، ۸.۵ میلیون تومان بابت مالیات مستقیمی که افزایش قیمت ارز ایجاد کرده، از جیب مردم خارج شده است.
وی این روند را موجب افزایش فقر و نارضایتی دانست و اظهار کرد: این به معنای فقیرسازی مردم، ایجاد آسیبهای جدی و رشد نارضایتی در کشور است. امروز، به نظر من، بیش از هر زمان دیگری در این ۴۷، ۴۸ سال پس از انقلاب، شاهد چنین شکاف و انشقاقی در جامعه نبودهایم و این نارضایتی بسیار گسترده است.
راغفر تأکید کرد: یکی از مطالبات ما از سیاستگذاران کشور این است که جلوی افزایشهای بیرویه قیمت حاملهای انرژی را بگیرند. راههای جایگزین وجود دارد و این ادعا که دولت پول ندارد، درست نیست؛ منابع بسیار بزرگی در کشور وجود دارد که میتواند بخشی از هزینهها را تأمین کند. وی ادامه داد: افزایش قیمت ارز و حاملهای انرژی، اصلیترین فشار را به طبقات پایین جامعه وارد میکند؛ یعنی همان افرادی که ثروتهای بالایی ندارند.
این اقتصاددان درباره قیمت بنزین نیز گفت: قیمت بنزین در سال ۱۳۸۸، ۱۰۰ تومان بود و در سال ۱۳۸۹ به ۴۰۰ تومان افزایش یافت. امروز نیز گفته شده است که دیگر بنزین ۱۵۰۰ تومانی نداریم.
راغفر با انتقاد از نحوه اطلاعرسانی درباره قیمت حاملهای انرژی، اظهار کرد: این قیمتی که برای بنزین اعلام شد، به نظر من یک ترفند و فریبکاری سیستمی در نظام اقتصادی است؛ به این معنا که اگر قیمت بنزین به ۳۰ یا ۴۰ هزار تومان و حتی ارقام بالاتر برسد، جامعه بهتدریج آن را بپذیرد.
وی افزود: این فریبکاری و عدم صداقتی که با مردم صورت میگیرد، اصلیترین عامل فرسایش اعتماد عمومی است. بزرگترین سرمایه هر جامعهای، اعتماد مردم به حاکمان است و اگر قرار باشد این سرمایه بزرگ به همین سادگی در معرض آسیب قرار گیرد، به آن ضربه زدهایم.
راغفر با تأکید بر اهمیت سرمایه اجتماعی گفت: امروز سرمایه اجتماعی بهشدت تضعیف شده است و بدون سرمایه اجتماعی، امکان حل بحرانهای موجود در کشور عملاً منتفی است.
وی همچنین با اشاره به تحولات اجتماعی و سیاسی اخیر گفت: نارضایتیهایی که در اثر این سیاستهای اقتصادی بر کشور تحمیل شده، زمینه را برای ماجراجوییهای اسرائیل و آمریکا فراهم کرده است.
این اقتصاددان در پایان اظهار کرد: برای اینکه مجدداً با شرایط بدتری که در زمان حوادث تأسفبار ۱۸ دیماه ۱۴۰۴ مواجه شدیم، روبهرو نشویم، لازم است با مردم و مسئولان گفتوگو شود. ما نیز این فرصت را تقاضا کردیم تا در کنار مسئولان و دیگر صاحبنظران، دیدگاههای یکدیگر را بشنویم و بتوانیم به یک جمعبندی برسیم.
منبع: ایسنا
به گزارش هممیهن آنلاین و به نقل از تجارت نیوز، بازار موتورسیکلت در سال ۱۴۰۵ دیگر تنها با مسأله گرانی خرید یک وسیله نقلیه دستوپنجه نرم نمیکند؛ زنجیرهای از افزایش هزینهها، از تولید و واردات گرفته تا تأمین قطعات، آرامآرام تعمیر و نگهداری موتورسیکلت را هم به یک هزینه سنگین تبدیل کرده است.
کاهش قدرت خرید از یک سو و محدودیتهای ارزی، کمبود برخی قطعات و رشد هزینههای تولید از سوی دیگر، شرایطی ساخته که هم مصرفکننده و هم فعالان این بازار را تحت فشار قرار داده است. اما در بازاری که قیمت خود موتورسیکلت برای بسیاری دستنیافتنی شده، هزینه قطعات و تعمیرات تا کجا میتواند افزایش پیدا کند؟
محمد محمدی، رئیس اتحادیه تولیدکنندگان قطعات و تعمیرکاران دوچرخه و موتورسیکلت، با اشاره به جهش قیمت لوازم یدکی موتورسیکلت به تجارتنیوز گفت: برخی از اقلام پرمصرف و وارداتی در بازار طی مدت اخیر بین ۲۰۰ تا ۳۰۰ درصد افزایش قیمت داشتهاند. این رشد قیمت بیش از هر چیز تحت تأثیر تحریمها و نوسانات نرخ ارز قرار گرفته است.
وی با تأکید بر نقش دشواریهای واردات در افزایش قیمت قطعات بیان کرد: بخشی از کالاها دیگر به شکل تجاری وارد نمیشوند و در مواردی برای ورود به کشور باید از مسیر هوایی استفاده شوند؛ در حالی که هزینه حمل هوایی حدود ۴۰ درصد بیشتر از حمل زمینی است. از سوی دیگر، تمام این قطعات برای خرید نیازمند ارز هستند و افزایش نرخ ارز، هزینه تمامشده واردات را به شکل محسوسی بالا برده است.
او با بیان اینکه افزایش هزینه واردات مستقیم به قیمت نهایی قطعات منتقل میشود، اظهار کرد: واردکننده کالایی را با هزینه بسیار بالاتری نسبت به گذشته تهیه و وارد کشور میکند و طبیعی است که برای جبران هزینهها و ریسکهای موجود، قیمت فروش نیز افزایش پیدا کند. مجموعه این عوامل در نهایت به گرانی قابل توجه لوازم یدکی موتورسیکلت منجر شده است.
محمدی با اشاره به وضعیت تولید داخلی قطعات موتورسیکلت عنوان کرد: به دلیل الزامات مربوط به آلایندگیهای زیستمحیطی، بخشی از تولیدکنندگان از سطح تهران به شهرکهای صنعتی و مناطق خارج از تهران منتقل شدهاند و اتحادیه در حال حاضر اشراف کاملی بر وضعیت تولید در تمام این واحدها ندارد. با این حال، به نظر میرسد حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد قطعات مربوط به موتورسیکلتهای قدیمی همچنان در داخل تولید میشود.
وی افزود: این قطعات بیشتر مربوط به موتورهای قدیمی و مدلهایی است که سالها در بازار حضور داشتهاند؛ قطعاتی مانند باک، گلگیر، اگزوز، فرمان، زین، فلاشر و راهنما. البته این تولیدات نیز به گروه مشخصی از موتورسیکلتها محدود میشود.
او با بیان اینکه تغییر سریع مدل موتورسیکلتها انگیزه تولید قطعات را کاهش داده است، تشریح کرد: تولید قطعات موتورسیکلتهای جدید بسیار محدود است و بیشتر به قطعات پلاستیکی یا برخی قطعات مانند فرمان و زین اختصاص دارد. تغییر مداوم مدلها نیز باعث شده تولیدکننده نتواند برای هر مدل جدید سرمایهگذاری کند.
محمدی توضیح داد: ممکن است یک شرکت ابتدا موتورسیکلت ۱۲۵ سیسی تولید کند و بعد از مدتی مدل ۱۵۰ یا ۱۶۰ سیسی همان موتورسیکلت را وارد بازار کند؛ با وجود شباهت ظاهری، قطعات این مدلها الزاما با یکدیگر سازگار نیستند. در چنین شرایطی، تولیدکننده قطعه باید برای هر مدل قالب جدیدی بسازد، در حالی که عمر حضور آن مدل در بازار ممکن است تنها دو سال باشد.
وی ادامه داد: ساخت قالب برای موتورسیکلتی که چند دهه در بازار حضور داشته، برای تولیدکننده توجیه اقتصادی دارد؛ چراکه هزینه قالب در طول سالها و با حجم بالای تولید جبران میشود. اما برای مدلی که تنها مدت کوتاهی در بازار باقی میماند، فروش قطعه به اندازهای نیست که هزینه ساخت قالب و سایر هزینههای تولید را پوشش دهد.
رئیس اتحادیه تولیدکنندگان قطعات و تعمیرکاران دوچرخه و موتورسیکلت با اشاره به رشد هزینههای تولید اذعان کرد: افزایش قیمت فقط به واردات محدود نمیشود و تقریبا تمام هزینههای تولید بالا رفته است. هزینه نیروی کار حدود ۴۵ تا ۶۰ درصد افزایش یافته و هزینه بیمه تأمین اجتماعی نیز به دنبال افزایش حقوق و دستمزد بیشتر شده است.
او افزود: هزینه آب، برق و گاز و سایر حاملهای انرژی نیز در برخی موارد تا حدود ۱۰۰ درصد افزایش پیدا کرده است. قطعی برق نیز هزینه مضاعفی به واحدهای تولیدی تحمیل میکند، زیرا با توقف فعالیت کارخانه، کارگران بیکار میشوند و هزینههای تولید بدون آنکه محصولی تولید شود ادامه پیدا میکند.
وی با اشاره به افزایش قیمت مواد اولیه اظهار کرد: بخشی از مواد اولیه مورد استفاده در تولید، وارداتی است؛ برای نمونه مواد اولیه مورد نیاز قطعات پلاستیکی تحت تأثیر تحریمها، مشکلات واردات و افزایش هزینههای ارزی قرار گرفته و در برخی موارد قیمت آنها تا ۱۰۰ و حتی ۱۵۰ درصد افزایش یافته است.
محمدی در پایان با اشاره به رشد قیمت مواد اولیه فلزی خاطرنشان کرد: ورق آهن مورد استفاده در قطعاتی مانند زین و همچنین پروفیل و سایر مواد فلزی نیز در برخی موارد تا حدود ۱۰۰ درصد گران شدهاند. زمانی که قیمت مواد اولیه، دستمزد، انرژی و سایر هزینهها همزمان افزایش پیدا میکند، این رشد هزینه ناگزیر به قیمت نهایی محصول منتقل میشود و در برخی قطعات، قیمت تمامشده میتواند تا حدود ۱۵۰ درصد نسبت به گذشته افزایش پیدا کند.
به کانال تلگرام هم میهن بپیوندید
به کانال بله هم میهن بپیوندید
به کانال روبیکا هم میهن بپیوندید
