تعادل |
در شرايطي كه توزيع خودرو ميان خانوارها و افراد در ايران نابرابر است و بخش قابل توجهي از تقاضاي بازار همچنان بدون پاسخ مانده، بار ديگر بحث واردات خودروهاي كاركرده سه تا پنج ساله به صدر اخبار بازار خودرو بازگشته است؛ وارداتي كه اگرچه قانون و آيين نامه آن از قبل وجود داشته، اما به گفته فعالان اين حوزه، هنوز در مرحله اجرا با ابهامات و موانع متعددي روبه رو است.
بررسي وضعيت مالكيت خودرو نشان مي دهد از مجموع حدود ۸۹.۱ ميليون خودرو، نزديك به ۳۲.۲ ميليون دستگاه در اختيار خانوارها و حدود ۵۶.۹ ميليون دستگاه در اختيار افراد قرار دارد. در ميان خانوارها نيز بيشترين تعداد مربوط به خانوارهاي داراي يك خودرو، با حدود ۱۲.۹ ميليون خانوار است و پس از آن خانوارهاي داراي دو خودرو قرار دارند. با افزايش تعداد خودرو، تعداد خانوارها به طور محسوسي كاهش مي يابد؛ موضوعي كه نشان دهنده تمركز خودرو در بخشي از جامعه و سهم بالاي خانوارهاي كم خودرو است.
در چنين بازاري، افزايش عرضه يكي از مهم ترين راهكارهاي تعديل قيمت و پاسخ به تقاضاي انباشته محسوب مي شود. حالا پس از چند سال كش وقوس، بار ديگر اعلام شده است كه امكان واردات خودروهاي سواري كاركرده با عمر سه تا پنج سال براي اشخاص حقيقي فراهم شده و سقف واردات خودروهاي سواري در سال ۱۴۰۵ نيز ۲۰ هزار دستگاه تعيين شده است.
بر اساس اظهارات فرشاد ابراهيم پور، عضو هيات رييسه مجلس، سقف واردات خودروهاي سواري در سال جاري ۲۰ هزار دستگاه تعيين شده و خودروهاي كاركرده نيز مي توانند در اين ظرفيت وارد كشور شوند؛ سياستي كه با هدف افزايش رقابت، تنوع انتخاب براي خريداران و پاسخ به بخشي از تقاضاي انباشته بازار دنبال مي شود.
يكي از نكات مهم اين طرح، امكان تأمين ارز از محل سپرده ارزي متقاضي يا ارز متعلق به ديگران است؛ رويكردي كه در صورت اجراي صحيح مي تواند وابستگي واردات به ارز دولتي را كاهش داده و مسير مشاركت اشخاص حقيقي را باز كند.
با اين حال، اجراي اين طرح تنها به صدور مجوز واردات محدود نمي شود و موضوع خدمات پس از فروش و تأمين قطعات نيز اهميت زيادي دارد. ابراهيم پور با اشاره به فعاليت بسياري از واردكنندگان با تيراژ پايين، بر ضرورت تسهيل ايجاد شبكه خدمات پس از فروش تأكيد كرده است؛ چراكه نبود ارتباط مستقيم با شركت هاي مادر و دشواري تأمين ارز قطعات يدكي مي تواند در ادامه به مشكل مصرف كنندگان تبديل شود. از سوي ديگر، خودروهاي وارداتي احتمالا بايد ضوابطي از جمله محدوديت سني، حجم موتور، استاندارد آلايندگي يورو ۵ به بالا و تأييديه هاي سازمان ملي استاندارد و سازمان حفاظت محيط زيست را رعايت كنند. همچنين احتمال اعمال محدوديت براي خودروهاي راست فرمان و برخي برندها نيز وجود دارد. در نهايت، اگرچه واردات خودروهاي كاركرده مي تواند به افزايش عرضه و رقابت در بازار كمك كند، اثر واقعي آن به نحوه اجراي طرح، ميزان تعرفه، تأمين قطعات و دسترسي واقعي متقاضيان به فرآيند واردات بستگي خواهد داشت.
قانون هست، اما اجرا نمي شود
مهدي دادفر، دبير انجمن واردكنندگان خودرو، معتقد است واردات خودروهاي كاركرده موضوع جديدي نيست و قانون آن از قبل وجود داشته، اما تاكنون اجرايي نشده است.
به گفته او، وزارت صمت هنوز آيين نامه اجرايي، دستورالعمل ها، حدود و ثغور واردات، نحوه تأمين ارز و شيوه تعيين ارزش خودروهاي وارداتي را به صورت روشن مشخص نكرده است. دادفر تأكيد مي كند حتي واردات خودروهاي صفركيلومتر نيز همچنان با بروكراسي هاي اداري و مشكلاتي مانند تعيين ارزش خودرو و دريافت مجوز ترخيص مواجه است و در چنين شرايطي، اجراي طرح واردات خودروهاي كاركرده بدون تعيين يك چارچوب مشخص مي تواند با مشكلات بيشتري روبه رو شود. او همچنين به ابهام درباره واردكنندگان اشاره كرده و اين پرسش را مطرح مي كند كه آيا اشخاص حقيقي و حقوقي عملا امكان واردات خواهند داشت، چه تعداد خودرو مشمول اسقاط مي شود و تعرفه و عوارض واردات به چه ميزان خواهد بود. اين ابهامات در حالي مطرح مي شود كه به گفته دادفر، سياستگذاري در حوزه خودرو از انسجام كافي برخوردار نيست. از يك سو هزينه هاي واردات افزايش پيدا مي كند و از سوي ديگر از رشد قيمت خودرو گلايه مي شود؛ در حالي كه همزمان بحث افزايش تعرفه برخي خودروهاي وارداتي نيز مطرح است.
تعرفه؛ تعيين كننده سرنوشت كاركرده ها
در ميان تمام ابهامات موجود، تعرفه واردات مي تواند مهم ترين عامل در تعيين ميزان اثرگذاري خودروهاي كاركرده بر بازار باشد. اگر يك خودروي مدل ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۳ با قيمت حدود ۱۰ هزار دلار وارد كشور شود، اما پس از اعمال تعرفه و ساير هزينه ها قيمت آن به شكل قابل توجهي افزايش يابد، بخش مهمي از مزيت قيمتي آن از بين خواهد رفت. به همين دليل، واردات كاركرده تنها زماني مي تواند براي مصرف كننده جذاب باشد كه هزينه هاي واردات متناسب با قيمت خودرو تعيين شود. از سوي ديگر، محدوديت هايي مانند حجم موتور، استاندارد آلايندگي يورو ۵ به بالا، تأييديه سازمان ملي استاندارد و سازمان حفاظت محيط زيست، ممنوعيت خودروهاي راست فرمان و احتمال محدوديت براي برخي برندها نيز مي تواند دامنه خودروهاي قابل ورود را مشخص كند.مساله ديگري كه مي تواند اجراي اين طرح را با چالش مواجه كند، خدمات پس از فروش و تأمين قطعات است. بسياري از واردكنندگان فعلي با تيراژ پايين فعاليت مي كنند و ايجاد شبكه گسترده خدمات پس از فروش براي آنها از نظر اقتصادي دشوار است. نبود ارتباط مستقيم با شركت مادر و مشكلات تأمين ارز قطعات يدكي نيز مي تواند اين مساله را تشديد كند.در نتيجه، حتي اگر خودروهاي كاركرده وارد كشور شوند، بدون ايجاد سازوكار مناسب براي تأمين قطعه و خدمات، ممكن است بخشي از مزيت اين خودروها براي مصرف كننده از بين برود و در نهايت نارضايتي جديدي در بازار شكل بگيرد.
۲۰ هزار دستگاه؛ كافي يا ناكافي؟
با وجود تمام اين مسائل، سقف ۲۰ هزار دستگاهي واردات در سال ۱۴۰۵ نشان مي دهد حتي در صورت اجراي كامل طرح، نبايد انتظار داشت خودروهاي كاركرده به تنهايي بازار را متحول كنند. اين تعداد در مقايسه با ابعاد بازار خودرو و تقاضاي انباشته كشور محدود است، اما مي تواند به افزايش تنوع، ايجاد رقابت و پاسخ به بخشي از تقاضاي موجود كمك كند.از همين منظر، بر يك پرسش اساسي قابل طرح است: اگر قانون و آيين نامه واردات خودروهاي كاركرده وجود دارد، چرا اجراي آن تاكنون با چنين كندي همراه بوده است؟ به اعتقاد او، زماني كه افزايش عرضه يكي از نيازهاي اصلي بازار براي تعديل قيمت هاست، بايد مشخص شود چه موانعي همچنان بر سر راه واردات قرار دارد.در نهايت، مساله اصلي ديگر «آزاد شدن» يا «آزاد نشدن» واردات خودروهاي كاركرده نيست؛ چراكه اصل اين واردات پيش تر در قانون پيش بيني شده است. آنچه بازار انتظار دارد، تعيين دقيق قواعد، تعرفه هاي منطقي، مشخص شدن نحوه تأمين ارز و ثبت سفارش، تعيين تكليف واردكنندگان و ايجاد امكان خدمات پس از فروش است.به بيان ديگر، بازار خودرو ديگر به اعلام دوباره واردات نياز ندارد؛ آنچه بايد اتفاق بيفتد، عبور خودروهاي كاركرده از مسير قانون و رسيدن واقعي آنها به بازار است. تنها در اين صورت مي توان درباره اثر اين سياست بر قيمت، رقابت و تقاضاي انباشته خودرو قضاوت كرد.
به گزارش تجارت نیوز، قیمت خودرو امروز 31 مراد 1405 در شرایطی اعلام شد که بازار پس از پشت سر گذاشتن چند ماه پرنوسان، همچنان در وضعیت بلاتکلیفی قرار دارد. بررسی روند قیمت خودرو از بهمن سال گذشته تا مرداد امسال نشان میدهد که بازار در این بازه به طور میانگین 36 درصد رشد کرده است. البته شدت این رشد در میان مدلهای مختلف یکسان نبوده و کمترین افزایش به 22 درصد و بیشترین افزایش به 52 درصد رسیده است.
روند قیمت خودرو در این شش ماه تحت تاثیر مجموعهای از عوامل شکل گرفت. افزایش نرخ ارز و رشد انتظارات تورمی در مقاطعی تقاضای سرمایهای را تقویت کرد و قیمت بسیاری از خودروها را افزایش داد. در همین دوره، ریسکهای سیاسی نیز بر رفتار معامله گران اثر گذاشت و باعث شد بخشی از خریداران با هدف حفظ ارزش دارایی وارد بازار شوند.
با این حال، رشد قیمتها به تدریج فاصله بازار خودرو با قدرت خرید مصرف کنندگان را بیشتر کرد. همین موضوع باعث شد تقاضای واقعی توان همراهی با قیمتها را از دست بدهد و حجم معاملات کاهش پیدا کند. در ادامه، هر زمان که از شدت انتظارات تورمی کاسته شد، بازار نیز با فشار بیشتری برای اصلاح قیمت مواجه شد و فروشندگان برای انجام معامله انعطاف بیشتری نشان دادند.
در سمت عرضه نیز شرایط چندان مساعد نبوده است. کاهش تولید در بخش خودروهای داخلی و مونتاژی و محدودیت در روند واردات باعث شده عرضه خودرو متناسب با نیاز بازار افزایش پیدا نکند. از سوی دیگر، هزینه های تولید و شرایط ارزی نیز اجازه نداده است کاهش تقاضا به تنهایی زمینه ساز افت شدید قیمت ها شود.
به این ترتیب، بازار خودرو طی شش ماه گذشته میان دو نیروی اصلی حرکت کرده است. از یک سو رشد نرخ ارز، انتظارات تورمی و ریسک های سیاسی قیمت ها را به سمت بالا سوق داده اند و از سوی دیگر کاهش قدرت خرید و افت تقاضای واقعی مانع از تداوم این روند شده اند.
اکنون بازار در شرایط متفاوتی قرار دارد. قیمت ها پس از رشد قابل توجه ماه های گذشته در بسیاری از مدل ها به سطوحی رسیده اند که توان خرید مصرف کننده اجازه شکل گیری تقاضای گسترده را نمی دهد. در مقابل، شرایط موجود هنوز به اندازه ای نیست که بتوان از آغاز یک روند نزولی فراگیر سخن گفت. به همین دلیل، معاملات کم رونق شده و بخش قابل توجهی از خریداران و فروشندگان برای تصمیم گیری منتظر روشن شدن چشم انداز بازار هستند.
در شرایط فعلی، نرخ ارز همچنان یکی از متغیرهای مهم بازار خودرو محسوب می شود اما هر افزایش کوتاه مدت دلار لزوما به رشد قیمت خودرو منجر نمی شود. بازار معمولا زمانی واکنش جدی تری به نرخ ارز نشان می دهد که قیمت دلار از محدوده های حساس عبور کند و این افزایش به شکل یک روند پایدار درآید. در چنین شرایطی، انتظارات تورمی می تواند دوباره فعال شود و تقاضای سرمایه ای را به بازار بازگرداند.
در مقابل، کاهش تنش های سیاسی و افزایش احتمال توافق می تواند مسیر متفاوتی را پیش روی بازار قرار دهد. در این سناریو، کاهش انتظارات تورمی و احتمال بهبود شرایط واردات و عرضه خودرو می تواند فشار کاهشی بیشتری بر قیمت ها وارد کند.
در مجموع، بازار خودرو پس از ثبت میانگین رشد 36 درصدی در شش ماه گذشته، اکنون در نقطه ای قرار گرفته است که انتظار بر معاملات غلبه کرده است. خریداران برای روشن شدن مسیر قیمت ها دست نگه داشته اند و فروشندگان نیز در نبود تقاضای قدرتمند، امکان افزایش قابل توجه قیمت ها را ندارند.
به نظر می رسد تا زمانی که یکی از متغیرهای اصلی بازار یعنی شرایط سیاسی، نرخ ارز یا وضعیت عرضه تغییر محسوسی نکند، بازار همچنان با نوسان محدود و معاملات کم رونق حرکت کند. با این حال، هر تغییر جدی در این عوامل می تواند تعادل فعلی را برهم بزند و بازار را بار دیگر وارد یک مسیر صعودی یا اصلاحی کند. قیمت خودروهای داخلی
ریرا بیشترین تغییرات قیمتی میان خودروهای داخلی را تجربه کرد. بر این اساس، این کراساوور داخلی در 6 ماه اخیر یک میلیارد و 130 میلیون تومان گران شد تا در روز جاری با نرخ سه میلیارد و 730 میلیون تومان معامله شود. از سوی دیگر، تارا اتوماتیک V4 نسبت به آخرین روزهای بهمن سال گذشته 850 میلیون تومان گران شد تا امروز با بهای 2 میلیارد و 740 میلیون تومان خرید و فروش شود.
سهند E اتوماتیک در مقایسه با 6 ماه گذشته 683 میلیون تومان گران شد تا امروز با بهای یک میلیارد و 985 میلیون تومان در معاملات حاضر شود. از سوی دیگر، شاهین اتوماتیک پلاس در بازه زمانی 6 ماه گذشته 592 میلیون تومان گران شد و امروز روی شاخص 2 میلیارد و 610 میلیون تومان ایستاد.
قیمت خودروهای مونتاژی
کیامسی T9 در 6 ماه گذشته یک میلیارد و 800 میلیون تومان گران شد تا در روز جاری با ارزش 6 میلیارد و 800 میلیون تومان مورد معامله قرار گیرد. از طرف دیگر، کیامسی J7 نسبت به بهمنماه 1404 افزایش بهای یک میلیارد و 720 میلیون تومانی را تجربه کرد و به نرخ معاملاتی پنج میلیارد و 120 میلیون تومان رسید.
هایما S7 پرو در 6 ماه گذشته رشد یک میلیارد و 435 میلیون تومانی را تجربه کرد و به شاخص معاملاتی چهار میلیارد و 600 میلیون تومان رسید. از سوی دیگر، چانگان CS55 نسبت به بهمنماه رشد بهای یک میلیارد و 230 میلیون تومانی را پشت سر گذاشت و با نرخ پنج میلیارد و 310 میلیون تومان به معاملات روز جاری رسید.
فیدلیتی الیت (7 نفره) نسبت به 6 ماه گذشته یک میلیارد و 430 میلیون تومان گران شد تا امروز با قیمت پنج میلیارد و 230 میلیون تومان خرید و فروش شود. از طرف دیگر، رسپکت پرایم تیپ 2 در 6 ماه اخیر رشد یک میلیارد و 110 میلیون تومانی را پشت سر گذاشت تا در روز جاری با ارزش سه میلیارد و 815 میلیون تومان در بنگاههای معاملاتی عرضه شود.
با صفحه قیمت خودرو تجارتنیوز همراه باشید.
رویداد۲۴| افزایش قیمت بنزین در حالی بار دیگر به یکی از مهمترین موضوعات تصمیمگیری دولت تبدیل شده که همزمانی رشد مصرف، محدودیت تولید و افزایش هزینه واردات، اصلاح نظام انرژی را به یک ضرورت تبدیل کرده است؛ با این حال، تجربههای گذشته و شرایط اقتصادی جامعه نشان میدهد هرگونه افزایش قیمت میتواند هزینههای اجتماعی و سیاسی سنگینی برای دولت به همراه داشته باشد.
به گزارش روزنامه جهان صنعت، در هفتههای گذشته موضوع افزایش قیمت بنزین به یکی از بحثهای داغ تصمیمگیران تبدیل شد و حتی افزایش قیمت برای مدتی در کرمان اجرا شد، اما دولت از ادامه آن منصرف شد. اسماعیل سقاباصفهانی، معاون سازمان تازهتأسیس بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی نیز طی روزهای گذشته با حضور در برنامههای مختلف تلویزیونی، سناریوهای مطرحشده در دولت را تشریح کرد.
با این حال، شدت انتقادها موجب شد سناریوهای افزایش قیمت فعلا به بایگانی برگردد. در این میان، اگرچه برخی نمایندگان مجلس از افزایش قیمت انتقاد کردهاند، گروهی دیگر دولت را به سمت اجرای مدلهایی مانند اختصاص سهمیه بنزین به خانوار به جای خودرو سوق میدهند.
مالک شریعتی، عضو کمیسیون انرژی مجلس، از جمله نمایندگانی است که بر تغییر شیوه سهمیهبندی تاکید دارد و گفته است: «تخصیص سهمیه نباید بهتعداد خودرو بلکه باید بهخانوار باشد.» بنزین؛ مسئلهای فراتر از قیمت
دولت پزشکیان با یک مسئله واقعی در بازار انرژی مواجه است؛ رشد مصرف از یک سو و محدودیت منابع و تولید از سوی دیگر، فشار بر دولت برای اصلاح بازار انرژی را افزایش داده است.
با این حال، پاسخ به این مسئله لزوما افزایش ناگهانی قیمت نیست. مسعود پزشکیان نیز طی هفتههای گذشته بارها از ضرورت مدیریت مصرف بنزین، گاز، برق و آب سخن گفته و بر این نکته تاکید کرده است که تصمیمهای اصلاحی باید با اطلاعرسانی و همراهی مردم انجام شود.
در مقابل، اکثریتی از نمایندگان مجلس در بیانیهای خواستار حرکت به سمت سیاستهای غیرقیمتی و اختصاص سهمیه بنزین به کد ملی شدهاند؛ رویکردی که استدلال میکند افزایش قیمت بهتنهایی نتوانسته در سالهای گذشته مشکل ناترازی انرژی را حل کند. دعوای قیمت یا دعوای توزیع یارانه؟
بخش مهمی از اختلافات موجود بر سر بنزین به نحوه توزیع یارانه بازمیگردد. مالک شریعتی، نماینده تهران، معتقد است حدود ۴۷ درصد خانوارهای ایرانی خودرو ندارند و در نتیجه از یارانهای که مستقیما به خودرو تعلق میگیرد، سهمی دریافت نمیکنند.
از این منظر، ادامه نظام فعلی سهمیهبندی به معنای پرداخت یارانه بیشتر به خانوارهایی است که خودروهای بیشتری در اختیار دارند. البته شریعتی تاکید کرده انتقال سهمیه به کد ملی بهتنهایی تمام مشکلات عدالت در توزیع یارانه را حل نمیکند و دولت باید برای بازار ثانویه، فروش کارت سوخت و رفتارهایی که ممکن است در صورت افزایش فاصله قیمتها شکل بگیرد، از پیش برنامه داشته باشد؛ بنابراین حتی در میان منتقدان افزایش قیمت نیز یک توافق ضمنی وجود دارد: وضع موجود قابل دوام نیست. اختلاف اصلی بر سر این است که هزینه اصلاح چگونه و میان چه گروههایی توزیع شود.
افزایش یکباره قیمت، از منظر حسابداری دولت شاید سادهترین ابزار باشد، اما از منظر اقتصاد سیاسی میتواند یکی از پرهزینهترین گزینهها باشد. خانواری که طی سالهای اخیر قدرت خریدش کاهش یافته، افزایش قیمت بنزین را تنها در عدد درجشده روی تابلوی جایگاه نمیبیند؛ بلکه آن را در کرایه حملونقل، قیمت کالاها، خدمات و انتظارات تورمی احساس خواهد کرد. فاصله تولید و مصرف بنزین بیشتر شد
در سوی دیگر، آمارهای صنعت نفت نیز فشار موجود بر دولت را نشان میدهد.
عماد رفیعی، مدیر دفتر مدیریت مصرف شرکت ملی پالایش و پخش فرآوردههای نفتی، اعلام کرده ظرفیت تولید بنزین کشور با افزایش بهرهوری پالایشگاهها و استفاده از ظرفیت پتروشیمیها به حدود ۱۳۰ میلیون لیتر در روز رسیده است. با این حال، مصرف در روزهای اخیر تا حدود ۱۵۳ میلیون لیتر افزایش یافته است.
متوسط مصرف روزانه بنزین که در سال ۱۴۰۱ حدود ۹۸ میلیون لیتر بود، در سال ۱۴۰۳ به ۱۲۳ میلیون و در سال ۱۴۰۴ به ۱۲۹ میلیون لیتر رسیده است. به گفته رفیعی، رشد مصرف طی پنج سال اخیر سالانه حدود ۶ تا ۸ درصد بوده است.
از سوی دیگر، بخشی از افزایش تولید فعلی از مسیر پتروشیمیهای نوری و بوعلی تامین میشود؛ مسیری که خود شرکت ملی پالایش و پخش آن را راهکاری کوتاهمدت میداند.
رفیعی همچنین گفته است ایران در سال ۱۳۹۹ از صادرات بنزین حدود سه میلیارد دلار درآمد داشت، اما اکنون واردات بنزین حدود سه میلیارد دلار هزینه ایجاد میکند؛ یعنی تراز ارزی این بخش در مقایسه با آن مقطع حدود ۶ میلیارد دلار تغییر کرده است. CNG؛ ظرفیتی که دوباره فراموش شده است
همزمان با افزایش فشارها برای اصلاح قیمت بنزین، استفاده از ظرفیت CNG نیز بار دیگر مورد توجه قرار گرفته است.
محمود جانمحمدی، رئیس انجمن CNG، با اشاره به افزایش سالانه ۶ تا ۸ درصدی مصرف بنزین، گفته است مصرف CNG در سال گذشته ۱۷ درصد کاهش یافته است.
او با اشاره به سرمایهگذاری چند میلیارد دلاری انجامشده در زیرساخت این صنعت، تاکید کرده است به جای صرف ارز برای واردات بنزین، میتوان بخشی از ظرفیت بلااستفاده CNG را دوباره فعال کرد.
براساس گفتههای او، خودروسازان طبق اسناد بالادستی باید حداقل ۳۰ درصد محصولات خود را به صورت دوگانهسوز تولید کنند، اما سهم واقعی در سالهای اخیر بین صفر تا ۴ درصد بوده است. سهم CNG از سبد سوخت نیز به حدود ۱۳ تا ۱۵ درصد کاهش یافته است. پوست خربزه بنزین زیر پای دولت
حالا توپ در زمین دولت پزشکیان است. هر تصمیمی تبعاتی بزرگ برای اقتصاد کشور دارد؛ حتی برخی معتقدند هر تصمیمی مخاطراتی بزرگ دارد. مخاطراتی که شاید افزایش قیمت ناگهانی تبدیل به همان «پوست خربزهای شود که دیگران زیر پای دولت میاندازند.»
واقعیتهای موجود نشان میدهد انکار ضرورت اصلاح قیمت انرژی برای همیشه امکانپذیر نیست؛ تثبیت نامحدود قیمت نیز خود میتواند به تشدید قاچاق، رشد مصرف و اتلاف منابع منجر شود. با این حال، ترتیب اصلاح اهمیت دارد.
کارشناسان معتقدند دولت پیش از هر شوک قیمتی باید سهم خودروساز، واردکننده خودرو، شبکه حملونقل، دستگاه متولی اسقاط، CNG، نظام توزیع یارانه و مقابله با قاچاق را در اصلاح قیمت لحاظ کند. سپس اگر افزایش تدریجی قیمت همچنان اجتنابناپذیر بود، منافع حاصل از آن باید بهشکلی قابل مشاهده به خانوارها و توسعه حملونقل عمومی بازگردد.
به این ترتیب، مسئله بنزین برای دولت پزشکیان دیگر صرفا یک تصمیم درباره قیمت یک حامل انرژی نیست؛ بلکه آزمونی همزمان برای مدیریت ناترازی، کنترل تبعات تورمی و حفظ اعتماد اجتماعی است.
