نگرانی‌ها از کمبود عرضه نفت بالا گرفت!

به گزارش پایگاه خبری تحلیلی  اندیشه معاصر ؛مدیرعامل شرکت نفت ستاره خلیج فارس با اشاره به اجرای موفق طرح استفاده کنترل‌شده از متانول در ترکیب بنزین تولیدی این پالایشگاه اظهار کرد:« این پالایشگاه برای نخستین بار در کشور و در مقیاس عملیاتی، استفاده از متانول به‌عنوان جزء اکسیژنه در ترکیب بنزین را مورد آزمون قرار داده و پس از انجام مطالعات دقیق، آزمایشات گسترده و بررسی‌های فنی، استفاده از حدود نیم درصد حجمی متانول در بنزین تولیدی پالایشگاه عملیاتی شد.»

وی تأکید کرد: «در استاندارد ملی ایران و نیز استاندارد اروپا استفاده از متانول به‌عنوان یکی از ترکیبات اکسیژنه تا حدود ۳ درصد حجمی در چارچوب الزامات مربوطه پیش‌بینی شده است؛ بنابراین میزان مورد استفاده در این طرح، یعنی نیم درصد حجمی، تنها حدود یک‌ششم سقف مجاز استاندارد است.»

مدیرعامل پالایشگاه نفت ستاره خلیج فارس افزود: «یکی از مزیت‌های مهم ترکیبات اکسیژنه همچون متانول، کمک به بهبود فرآیند احتراق است. مطالعات انجام‌شده روی موتورهای بنزینی نشان داده است که استفاده از سوخت‌های حاوی متانول در شرایط مختلف می‌تواند موجب کاهش انتشار کربن مونوکسید (CO) و برخی دیگر از آلاینده‌های حاصل از احتراق شود. بنابراین در کنار موضوع افزایش بهره‌وری و تولید، بهبود عملکرد موتور و شاخص های زیست‌محیطی سوخت نیز از جنبه‌های مورد توجه این طرح است.» وی ادامه داد: «استفاده از متانول در سوخت، موضوعی بی‌سابقه در صنعت انرژی جهان نیست و کشورهایی مانند چین، آمریکا و اروپا تجربه تولید و مصرف سوخت‌های متانولی در درصدهای به‌مراتب بالاتر از میزان مورد استفاده در این طرح را داشته‌اند.برای نمونه در کشور چین، سوخت‌های متانولی در مقیاس تجاری استفاده شده‌اند و استانداردهای سوخت بنزین-متانول مثل M۱۵ ( ۱۵٪ متانول) وجود دارد. حتی سوخت‌های با درصد بالاتر هم در برخی برنامه‌های متانولی چین استفاده شده‌اند.بنابراین استفاده از متانول به‌عنوان یک ترکیب اکسیژنه در بنزین در کشورهای پیشرفته کاملاً شناخته‌شده است.همچنین بخش عمده بنزین مصرفی کشورهای نظیر ایالات متحده و برزیل حاوی اتانول است و علاوه بر ترکیب‌های متداول مانند E۱۰ و E۱۵، سوخت E۸۵ با درصد بالای اتانول مورد استفاده قرار می‌گیرد. در واقع استفاده از الکل‌ها به‌عنوان ترکیب اکسیژنه و افزایش‌دهنده اکتان، یک فناوری شناخته‌شده در صنعت سوخت جهان به منظور بهبود وضعیت احتراقی موتور کاهش آلایندگی محیط زیست است.

مدیرعامل شرکت نفت ستاره خلیج فارس در پایان با اشاره به ظرفیت بالای کشور در تولید متانول اظهار داشت: «ایران از تولیدکنندگان بزرگ متانول در جهان است و ظرفیت قابل توجهی برای تولید این محصول در کشور وجود دارد.این ظرفیت می‌تواند علاوه بر بازار صادراتی، با ارائه توجیه فنی، اقتصادی و رعایت کامل الزامات استانداردی، در زنجیره داخلی انرژی نیز مورد استفاده هدفمند قرار گیرد.»

مسئله بنزین را نمی‌توان فقط در قیمت آن خلاصه کرد و حتی کارت سوخت نیز به‌تنهایی مسئله اصلی نیست و طبعاً مسئله عمیق‌تر، شیوه‌ای است که دولت برای مدیریت یک واقعیت واحد، یعنی یک خودرو، در طول سال‌ها ایجاد کرده است و مجموعه‌ای از کارت‌ها، شناسه‌ها، سامانه‌ها، پایگاه‌های اطلاعاتی و فرایند‌های جداگانه که هر کدام بخشی از همان واقعیت را مدیریت می‌کنند. 

یک خودرو همزمان کارت خودرو، کارت سوخت و اطلاعات بیمه‌ای دارد و باید معاینه فنی داشته باشد، در سامانه‌های مربوط به تخلفات، عوارض، مالیات، تردد و خدمات شهری ثبت شود و در هر کدام نیز بخشی از اطلاعات آن نگهداری می‌شود و هر یک از این زیرساخت‌ها ممکن است در زمان شکل‌گیری خود توجیه مشخصی داشته باشد، اما مسئله امروز این است که آیا هنوز لازم است برای هر خدمت، هویت و فرایندی جداگانه وجود داشته باشد؟ 

اگر خودرو یک موجودیت واحد است، حکمرانی آن نیز باید تا حد امکان بر یک هویت واحد استوار باشد و این موضوع صرفاً یک بحث فنی یا اداری نیست، چراکه تعدد سامانه‌ها و هویت‌ها برای دولت هزینه ایجاد می‌کند و برای مردم مراجعه و اصطکاک می‌سازد و در سطح کلان، احتمال خطا و ناهماهنگی داده‌ها را افزایش می‌دهد. 

از طرفی هزینه هر سامانه‌ای که ایجاد می‌شود هم فقط هزینه طراحی نرم‌افزار نیست و صدور و تعویض کارت، تجهیزات کارتخوان، شبکه ارتباطی، مراکز داده، نگهداری نرم‌افزار، پشتیبانی، امنیت سایبری، نیروی انسانی و قرارداد‌های پیمانکاری، بخشی از هزینه آشکار این ساختار است و در کنار آن، هزینه‌ای کمتر دیده شده نیز وجود دارد، به طوری که چند دستگاه مختلف برای یک خودرو، اطلاعات مشابهی را دریافت و نگهداری می‌کنند و هرچند مالک یک‌بار اطلاعات خود را در یک فرایند ثبت می‌کند، اما ممکن است همان اطلاعات در فرایند دیگری دوباره دریافت شود و در سامانه‌ای دیگر نسخه‌ای جداگانه از آن شکل بگیرد. 

این تکثیر داده، فراتر از اتلاف منابع است و هر نسخه اضافی از اطلاعات، نیازمند نگهداری، به‌روزرسانی و حفاظت است و اگر اطلاعات یک خودرو در چند پایگاه با وضعیت‌های متفاوت ثبت شده باشد، اختلاف میان آنها می‌تواند به خطا در خدمت‌رسانی منجر شود و از طرف دیگر، هر پایگاه اطلاعاتی و هر مسیر تبادل داده، یک نقطه جدید برای مدیریت و حفاظت ایجاد می‌کند. بنابراین حکمرانی داده وقتی کارآمد است که اطلاعات یک‌بار و در مرجع معتبر تولید شود و سایر دستگاه‌ها، در چارچوب قانون، اطلاعات مورد نیاز خود را از همان مرجع دریافت کنند. 

از این منظر، بحث کارت سوخت نیز باید در جای درست خود قرار گیرد و در دوره‌ای که طراحی و اجرا شد، ابزار مؤثری برای مدیریت مصرف و کنترل بخشی از قاچاق سوخت بود و نمی‌توان نقش آن را در سیاست‌گذاری سوخت نادیده گرفت، اما یک ابزار مدیریتی نباید به هسته دائمی معماری حکمرانی تبدیل شود، چراکه فناوری و نیاز‌های سیاست‌گذاری تغییر کرده‌اند و اکنون می‌توان از زیرساخت‌های موجود برای احراز هویت، پلاک، پرداخت، دوربین، بیمه و خدمات دیجیتال استفاده کرد. 

بنابراین سؤال درست این نیست که «کارت سوخت را حذف کنیم یا نه»، بلکه سؤال این است که آیا کارت باید همچنان هویت اصلی خودرو در نظام توزیع سوخت باشد؟ پاسخ می‌تواند منفی باشد، چراکه کارت می‌تواند به‌عنوان یک ابزار پشتیبان باقی بماند، اما هویت اصلی خودرو باید به یک شناسه دیجیتال معتبر و یکتا منتقل شود. ایده اصلی می‌تواند ایجاد «هویت هوشمند ملی خودرو» باشد، یعنی شناسه‌ای واحد که اطلاعات پایه و معتبر خودرو به آن متصل شود و دستگاه‌های مختلف، خدمات خود را بر مبنای آن ارائه کنند. در چنین ساختاری، مالکیت، بیمه، معاینه فنی، سوخت، عوارض آزادراهی و شهری، مالیات، تخلفات، استاندارد، آلایندگی، اسقاط، پارکینگ و تردد، به جای آنکه هر کدام هویت و فرایند جداگانه‌ای برای خودرو بسازند، از یک شناسه مشترک استفاده می‌کنند. 

البته یکپارچگی به معنای جمع کردن همه اطلاعات در یک پایگاه مرکزی نیست و اتفاقاً چنین رویکردی می‌تواند خود منشأ خطر‌های تازه باشد، بلکه اطلاعات بیمه باید نزد مرجع بیمه‌ای بماند، اطلاعات مالکیت در مرجع قانونی مربوط نگهداری شود و اطلاعات سوخت نیز در اختیار متولی این حوزه باشد. آنچه باید مشترک شود، هویت و استاندارد تبادل اطلاعات است، نه لزوماً محل نگهداری همه داده‌ها. 

حوزه سوخت می‌تواند نقطه شروع چنین تحولی باشد، زیرا در این بخش چند مسئله همزمان به یکدیگر متصلند و شامل یارانه، مصرف، قاچاق، حمل‌ونقل، پرداخت، خودرو و ناترازی انرژی می‌شود و در برنامه هفتم توسعه نیز حرکت به سمت استفاده بیشتر از داده و تخصیص سوخت بر مبنای عملکرد مورد توجه قرار گرفته است. بنابراین، مسئله فقط نبود قانون یا فناوری نیست؛ بخش مهمی از زیرساخت‌های حقوقی و اجرایی وجود دارد و آنچه کم‌رنگ‌تر است، یک معماری منسجم برای اتصال این اجزاست. 

این تغییر می‌تواند سیاست سوخت را یک گام فراتر نیز ببرد و در وضعیت فعلی، سهمیه عمدتاً به خودرو گره خورده است، اما در بلندمدت می‌توان به سمت مفهوم «حق یا اعتبار انرژی» حرکت کرد، یعنی حمایت انرژی به‌جای آنکه صرفاً در قالب مقدار مشخصی سوخت برای یک خودرو تعریف شود، براساس فرد، خانوار یا فعالیت اقتصادی هدف‌گذاری شود و چنین تغییری می‌تواند امکان سیاست‌گذاری دقیق‌تر درباره یارانه انرژی را فراهم کند و وابستگی حمایت انرژی به داشتن خودرو را کاهش دهد. 

البته در این میان، یک موضوع مهم معمولاً در محاسبات سیاست‌گذاری، یعنی هزینه حکمرانی نادیده گرفته می‌شود و وقتی درباره قیمت بنزین صحبت می‌کنیم، معمولاً هزینه تولید، پالایش، انتقال و توزیع را بررسی می‌کنیم، اما هزینه ایجاد و اداره شبکه‌ای که باید این بنزین را سهمیه‌بندی، ثبت، پرداخت، کنترل و نظارت کند نیز بخشی از اقتصاد واقعی آن است. کارت، دستگاه کارتخوان، شبکه، سامانه، مرکز داده، نیروی انسانی، امنیت، نظارت و مقابله با قاچاق همگی هزینه دارند. 

به همین دلیل، دولت باید علاوه بر هزینه واقعی هر لیتر بنزین، شاخص دیگری با عنوان «هزینه حکمرانی هر لیتر بنزین» داشته باشد. همین منطق را می‌توان به خودرو تعمیم داد و «هزینه حکمرانی هر خودرو در سال» را محاسبه کرد. اگر مشخص شود اداره و ارائه خدمات مرتبط با هر خودرو چه مقدار هزینه مستقیم و غیرمستقیم برای دولت ایجاد می‌کند، آن‌گاه می‌توان درباره ضرورت هر کارت، سامانه و فرایند قضاوت دقیق‌تری داشت. دولت ابتدا باید فهرست کاملی از کارت‌ها، سامانه‌ها، پایگاه‌های داده و فرایند‌های مرتبط با خودرو و سوخت تهیه و هزینه واقعی هر کدام را مشخص کند و پس از آن، شناسه واحد خودرو باید به‌عنوان یک استاندارد ملی تعریف شود و دستگاه‌های مرتبط موظف شوند از آن استفاده کنند. مرحله نهایی نیز باید حذف تدریجی کارت‌ها، مدارک، فرایند‌ها و سامانه‌هایی باشد که پس از ایجاد معماری جدید، کارکرد مستقل و ضروری ندارند. 

نکته مهم این است که این پروژه نباید به ایجاد یک ستاد بزرگ دیگر منجر شود و قرار نیست برای حل مشکل سامانه‌های متعدد، یک سازمان و چند کارگروه جدید ساخته شود. اگر برنامه هفتم قرار است برنامه بهره‌وری و اصلاح ساختار باشد، نباید به برنامه‌ای برای تولید سامانه‌های بیشتر تبدیل شود و قاعدتاً ناترازی انرژی با اضافه کردن لایه‌های جدید اداری حل نمی‌شود و دولت باید بتواند با سامانه‌های کمتر، داده معتبرتر، فرایند کوتاه‌تر و هزینه پایین‌تر همان خدمات یا خدمات بهتری ارائه کند. 

به هر روی کارت سوخت زمانی یک راه‌حل بود و ممکن است همچنان به‌عنوان ابزار پشتیبان مفید باشد، اما نباید اجازه داد یک ابزار، جای معماری حکمرانی را بگیرد و اصلاح واقعی از جایی آغاز می‌شود که دولت به جای پرسیدن اینکه برای این خدمت چه کارت یا سامانه‌ای بسازیم؟ بپرسد چه هویتی از قبل وجود دارد و چگونه می‌توانیم بدون ساختن یک لایه جدید، خدمت خود را روی همان زیرساخت ارائه کنیم؟

| کارشناس اقتصادی

به گزارش اصلاحات نیوز؛

حسین راغفر در همایش «انرژی، معیشت و امنیت ملی» با اشاره به سابقه چند دهه‌ای سیاست افزایش قیمت نهاده‌های انرژی در کشور، اظهار کرد: این تفکر که با افزایش قیمت، به‌خصوص افزایش قیمت نهاده‌هایی که در اختیار دولت است مانند بنزین، برق، آب و گاز، می‌توان مسائل اقتصادی را حل کرد، سابقه‌ای ۳۸ ساله دارد و پس از جنگ هشت‌ساله شاهد افزایش مکرر قیمت‌ها بوده‌ایم.

وی ادامه داد: از نظر نظری، هدف این سیاست‌ها این بوده که بازار و مناسبات اقتصادی بر کشور حاکم شود. این تلاش، در واقع یک تجربه جهانی بود که پس از بحران جهانی بدهی‌ها در سال ۱۹۸۲ شکل گرفت و سیاست‌های موسوم به «تعدیل ساختاری» به کشور‌های بدهکار توصیه شد.

راغفر با بیان اینکه این سیاست‌ها به‌تدریج در ایران نیز مستقر شد، گفت: صرف‌نظر از اینکه چه دولتی بر سر کار بوده، دولت‌ها با شعار آزادی یا عدالت، این سیاست را دنبال کرده‌اند و به همین دلیل، در حوزه اقتصاد، دولت‌های مختلف عملاً سیاست مشابهی را دنبال کرده‌اند؛ یعنی سیاست تعدیل و بازاری کردن روابط اقتصادی.

وی افزود: دولت که تا پیش از آن سیاست‌ها و برنامه‌های اقتصادی را مدیریت می‌کرد، به تدریج مدیریت اقتصاد را به بازار واگذار کرد و در ۳۸ سال گذشته شاهد پیامد‌های این سیاست‌ها بوده‌ایم که یکی از مهم‌ترین آنها رشد بی‌سابقه نابرابری‌ها در کشور است.

این اقتصاددان با بیان اینکه بسیاری از وعده‌های مطرح‌شده درباره واگذاری امور به بازار محقق نشده است، اظهار کرد: گفته می‌شد اگر کار را به بازار واگذار کنیم، سرمایه‌دار بخش خصوصی انگیزه بیشتری برای حفظ سرمایه خود نسبت به مدیر دولتی دارد و توسعه بخش خصوصی موجب افزایش سرمایه‌گذاری و اشتغال و در نهایت عدالت اجتماعی و رشد اقتصادی خواهد شد، اما هیچ‌کدام از این وعده‌ها، نه در ایران و نه در هیچ جای دنیا، موفق نشده است.

راغفر ادامه داد: در ایران شاهد رشد مستمر و گسترده نابرابری‌ها بوده‌ایم. از سوی دیگر، بی‌انضباطی مالی یکی از مشخصه‌های سیاست‌های اقتصادی چند دهه گذشته بوده و فاصله میان درآمد‌ها و هزینه‌های دولت و در نتیجه کسری بودجه، هر سال بزرگ‌تر شده است.

وی افزایش نرخ ارز را یکی از عوامل اصلی تشدید این وضعیت دانست و گفت: افزایش قیمت ارز بر همه کالا‌ها تأثیر می‌گذارد، واردات را تحت تأثیر قرار می‌دهد و هزینه‌های تولید را بالا می‌برد. همزمان، این سیاست‌ها با سرکوب دستمزد‌ها همراه بوده است؛ به‌گونه‌ای که در سال‌هایی که تورم ۵۰ تا ۶۰ درصدی ایجاد شده، حداکثر افزایش دستمزد‌ها ۲۰ درصد و در برخی مقاطع اندکی بیشتر بوده است.

راغفر افزود: به این ترتیب، سالانه شاهد ایجاد شکاف درآمدی برای نیروی کار و تولیدکننده کشور بوده‌ایم و این مسئله زمینه‌ساز مشکلات جدی اقتصادی و رشد نارضایتی‌های اجتماعی شده است.

وی در ادامه به اثر افزایش نرخ ارز بر قدرت خرید مردم اشاره کرد و گفت: وقتی دولت نرخ ارز را افزایش می‌دهد، بخش قابل توجهی از قدرت خرید مردم کاهش پیدا می‌کند. از این پدیده با عنوان «مالیات تورمی» یاد می‌شود. وقتی قیمت ارز بالا می‌رود، بخشی از توان خرید مردم از جیب آنها خارج می‌شود و در واقع بخشی از درآمد نیروی کار به صورت مالیات گرفته می‌شود.

این اقتصاددان مدعی شد: ما این موضوع را محاسبه کرده‌ایم و فقط در سال ۱۴۰۲، از هر ایرانی یک میلیون و ۷۰۰ هزار تومان به عنوان مالیات تورمی ناشی از افزایش قیمت ارز از جیب مردم خارج شده است؛ یعنی برای یک خانواده پنج‌نفره، ۸.۵ میلیون تومان بابت مالیات مستقیمی که افزایش قیمت ارز ایجاد کرده، از جیب مردم خارج شده است.

وی این روند را موجب افزایش فقر و نارضایتی دانست و اظهار کرد: این به معنای فقیرسازی مردم، ایجاد آسیب‌های جدی و رشد نارضایتی در کشور است. امروز، به نظر من، بیش از هر زمان دیگری در این ۴۷، ۴۸ سال پس از انقلاب، شاهد چنین شکاف و انشقاقی در جامعه نبوده‌ایم و این نارضایتی بسیار گسترده است.

راغفر تأکید کرد: یکی از مطالبات ما از سیاست‌گذاران کشور این است که جلوی افزایش‌های بی‌رویه قیمت حامل‌های انرژی را بگیرند. راه‌های جایگزین وجود دارد و این ادعا که دولت پول ندارد، درست نیست؛ منابع بسیار بزرگی در کشور وجود دارد که می‌تواند بخشی از هزینه‌ها را تأمین کند. وی ادامه داد: افزایش قیمت ارز و حامل‌های انرژی، اصلی‌ترین فشار را به طبقات پایین جامعه وارد می‌کند؛ یعنی همان افرادی که ثروت‌های بالایی ندارند.

این اقتصاددان درباره قیمت بنزین نیز گفت: قیمت بنزین در سال ۱۳۸۸، ۱۰۰ تومان بود و در سال ۱۳۸۹ به ۴۰۰ تومان افزایش یافت. امروز نیز گفته شده است که دیگر بنزین ۱۵۰۰ تومانی نداریم.

راغفر با انتقاد از نحوه اطلاع‌رسانی درباره قیمت حامل‌های انرژی، اظهار کرد: این قیمتی که برای بنزین اعلام شد، به نظر من یک ترفند و فریب‌کاری سیستمی در نظام اقتصادی است؛ به این معنا که اگر قیمت بنزین به ۳۰ یا ۴۰ هزار تومان و حتی ارقام بالاتر برسد، جامعه به‌تدریج آن را بپذیرد.

وی افزود: این فریب‌کاری و عدم صداقتی که با مردم صورت می‌گیرد، اصلی‌ترین عامل فرسایش اعتماد عمومی است. بزرگ‌ترین سرمایه هر جامعه‌ای، اعتماد مردم به حاکمان است و اگر قرار باشد این سرمایه بزرگ به همین سادگی در معرض آسیب قرار گیرد، به آن ضربه زده‌ایم.

راغفر با تأکید بر اهمیت سرمایه اجتماعی گفت: امروز سرمایه اجتماعی به‌شدت تضعیف شده است و بدون سرمایه اجتماعی، امکان حل بحران‌های موجود در کشور عملاً منتفی است.

وی همچنین با اشاره به تحولات اجتماعی و سیاسی اخیر گفت: نارضایتی‌هایی که در اثر این سیاست‌های اقتصادی بر کشور تحمیل شده، زمینه را برای ماجراجویی‌های اسرائیل و آمریکا فراهم کرده است.

این اقتصاددان در پایان اظهار کرد: برای اینکه مجدداً با شرایط بدتری که در زمان حوادث تأسف‌بار ۱۸ دی‌ماه ۱۴۰۴ مواجه شدیم، روبه‌رو نشویم، لازم است با مردم و مسئولان گفت‌و‌گو شود. ما نیز این فرصت را تقاضا کردیم تا در کنار مسئولان و دیگر صاحب‌نظران، دیدگاه‌های یکدیگر را بشنویم و بتوانیم به یک جمع‌بندی برسیم.