به‌کارگیری همه ظرفیت‌ها برای حفظ جریان تولید

دولت هنوز هیچ تصمیم نهایی درباره قیمت یا سهمیه بنزین نگرفته، اما در بیرون از اتاق‌های تصمیم‌گیری، چنان از «بنزین ۸۰ هزار تومانی» و «فشار حتمی بر مردم» صحبت می‌شود که گویی مصوبه ابلاغ شده و جایگاه‌ها از فردا قرار است با نرخ‌های تازه کار کنند. مسأله اما پیش از آنکه دعوایی بر سر یک عدد باشد، مواجهه با واقعیتی است که نمی‌توان با وعده‌های زیبا یا توصیه‌های کلی از کنار آن گذشت: مصرف بنزین از تولید جلو زده و کشور، در وضعیتی که منابع، مسیرهای واردات و اولویت‌های بودجه‌ای زیر فشار جنگ قرار دارد، هر روز با کسری قابل توجه سوخت مواجه است.

به گزارش تابناک به نقل از روزنامه ایران؛ این روزها بخشی از انتقادها به برنامه‌های مطرح‌شده در دولت، بر این پیش‌فرض استوار است که وضع موجود قابل تداوم است؛ اینکه بدون تغییر در سازوکار توزیع و مصرف، می‌توان همان روند گذشته را ادامه داد، خودروهای پرمصرف را در خیابان نگه داشت، حمل‌ونقل عمومی را با کمبود مزمن اتوبوس رها کرد، با قاچاق سوخت مقابله جدی نکرد و در عین حال انتظار داشت بنزین همواره، به هر میزان و برای هر نوع مصرفی، در دسترس باشد. این تصویر آرام و بی‌دغدغه از وضع موجود، بیش از آنکه یک راه‌حل باشد، نوعی رویافروشی است. 

بر اساس ارقام اعلام‌شده از سوی رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، مصرف روزانه بنزین کشور به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده، در حالی که مجموع تولید پالایشگاهی و پتروشیمی حدود ۱۲۱ میلیون لیتر است. یعنی کشور روزانه با کسری حدود ۱۴ تا ۱۵ میلیون لیتر روبه‌روست. این شکاف، یک فرضیه یا تحلیل ذهنی نیست؛ فاصله‌ای واقعی میان مصرف و تولید است که هر روز باید به شکلی پر شود.

در شرایط عادی نیز پوشش این فاصله، به واردات، منابع ارزی و ظرفیت‌های لجستیکی نیاز دارد؛ اما امروز کشور در شرایط عادی نیست. جنگ، آسیب به زیرساخت‌ها، دشواری‌های ترانزیتی، فشار بر منابع مالی و ضرورت بازسازی توان اقتصادی و دفاعی، همه معادله تأمین بنزین را پیچیده‌تر کرده‌اند. در چنین وضعیتی، اصرار بر اینکه «هیچ مشکلی نیست و فقط قیمت را بالا نبرید»، بدون پاسخ به این پرسش که کسری روزانه بنزین چگونه باید تأمین شود، سیاست‌گذاری نیست؛ فرار از مسأله است.

هنوز تصمیمی گرفته نشده است

نکته‌ای که در هیاهوی چند روز گذشته کمتر دیده شد، این است که دولت هنوز هیچ تصمیم نهایی درباره قیمت‌های جدید یا الگوی توزیع بنزین نگرفته است. سخنگوی دولت نیز صریحاً اعلام کرده که عدد ۸۰ هزار تومان که در برخی کانال‌ها و رسانه‌ها به معاون اول رئیس‌جمهور نسبت داده شد، صحت ندارد و اساساً هیچ عدد یا الگوی قیمتی به تصویب نرسیده است.

آنچه اکنون روی میز قرار دارد، سه سناریو برای مدیریت وضعیتی است که نمی‌توان آن را تا ابد معلق نگه داشت. تفاوت مهم این دوره با برخی تجربه‌های پیشین، دست‌کم در مرحله کنونی، آن است که دولت پیش از تصمیم نهایی، سناریوها و نقاط قوت و ضعف آنها را علنی کرده است. این یعنی هنوز جا برای نقد، اصلاح، پرسش و گفت‌وگو وجود دارد؛ نه اینکه منتقدان با یک تصمیم قطعی و ابلاغ‌شده روبه‌رو باشند.

نقد کردن حق همه است؛ به‌ویژه وقتی موضوع به زندگی روزمره مردم مربوط می‌شود. اما نقدی که از واقعیت کسری بنزین آغاز نکند و فقط با عبارت‌هایی مانند «الان وقتش نیست» یا «قیمت را بالا نبرید» پایان یابد، عملاً هیچ نقشه‌ای برای فردای تأمین سوخت ارائه نمی‌کند. اگر امروز وقت مواجهه با ناترازی نیست، پس چه زمانی است؟ وقتی ذخایر تحت فشار بیشتری قرار بگیرند؟ وقتی واردات دشوارتر شود؟ یا زمانی که کمبود، خود را به شکل صف‌های طولانی و خاموش شدن نازل‌ها تحمیل کند؟

 انتخاب میان سه وضعیت 

مطلوب نیست

یکی از سناریوهای مطرح، ادامه عرضه بنزین با قیمت‌های فعلی تا سقف تولید داخلی است؛ یعنی حدود ۱۲۰ تا ۱۲۱ میلیون لیتر در روز میان جایگاه‌ها توزیع شود و پس از پایان آن، عرضه متوقف شود. این سناریو در ظاهر جذاب است، چون قیمت تغییر نمی‌کند. اما قیمت ثابت، به معنای حل مسأله نیست؛ فقط شکل بروز بحران را تغییر می‌دهد.

در این مدل، آنکه زودتر به جایگاه برسد، بنزین می‌گیرد و آنکه دیرتر برسد، باید در صف بماند یا دست خالی بازگردد. در واقع، به جای آنکه سیاست‌گذار درباره توزیع تصمیم بگیرد، صف تصمیم می‌گیرد. راننده تاکسی، کارگری که با موتورسیکلت کار می‌کند، خانواده‌ای که در حاشیه شهر زندگی می‌کند و فردی که چند خودرو در اختیار دارد، همه در یک صف قرار می‌گیرند. نتیجه قابل پیش‌بینی است: اتلاف وقت، بازار سیاه، تشدید بی‌عدالتی و نگرانی دائمی از اینکه آیا فردا هم بنزین در جایگاه پیدا می‌شود یا نه.

آیا این همان نسخه‌ای است که منتقدانِ هرگونه تغییر پیشنهاد می‌کنند؟ اگر پاسخ مثبت است، باید صادقانه گفت که تثبیت قیمت بدون مدیریت مصرف، در نهایت می‌تواند به سهمیه‌بندی نانوشته از طریق صف و کمبود منتهی شود.

سناریوی دوم، تخصیص سهمیه مشخص به خودروها و فروش بنزین مازاد با نرخ آزاد است؛ مدلی که به دلیل تجربه ناقص کرمان، در افکار عمومی حساسیت ایجاد کرده است. این مدل دست‌کم یک مزیت دارد: صف را کاهش می‌دهد و برای بخش بزرگی از مصرف‌کنندگان، سهمیه‌ای مشخص فراهم می‌کند. اما ایرادهای مهمی هم دارد؛ مهم‌تر از همه اینکه سهمیه به خودرو می‌رسد، نه به انسان.

در کشوری که حدود ۴۷ درصد مردم خودرو ندارند و بخش بزرگی از دهک‌های پایین نیز فاقد خودرو هستند، تخصیص یارانه بر مبنای مالکیت خودرو، به معنای آن است که برخورداری از یک دارایی، معیار دریافت سهم بیشتری از ثروت عمومی شود. فردی با چند خودرو، چند سهمیه می‌گیرد و فردی که خودرو ندارد، اساساً سهمی دریافت نمی‌کند. این همان نقطه‌ای است که نقدهای اجتماعی به سناریوی دوم جدی و قابل تأمل می‌شود.

دولت نیز خود به این مسأله اذعان کرده است. اسماعیل سقاب اصفهانی، رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، صریحاً گفته مدل دوم، از نظر آثار تورمی و از منظر عدالت، ایراد دارد. بنابراین، برخلاف تصویری که بعضی منتقدان می‌سازند، دولت نه‌تنها این سناریو را مصوب نکرده، بلکه نقاط ضعفش را نیز در معرض قضاوت عمومی گذاشته است.

از «حق خودرو» تا «حق مردم»

سناریوی سوم، انتقال سهمیه از خودرو به افراد یا خانوارهاست؛ مدلی که در آن سهم حمل‌ونقل، حق همه مردم تلقی می‌شود، نه امتیازی وابسته به داشتن خودرو. بر مبنای توضیحات ارائه‌شده، ۳۰ میلیون لیتر برای حمل‌ونقل عمومی و وسایل نقلیه کاری در نظر گرفته می‌شود و باقی‌مانده میان همه شهروندان توزیع خواهد شد؛ به‌طوری که هر فرد ماهانه حدود ۳۰ لیتر سهم داشته باشد.

در این الگو، خانواده چهارنفره ۱۲۰ لیتر سهم دریافت می‌کند؛ چه خودرو داشته باشد و چه نداشته باشد. خانواری که کمتر مصرف می‌کند یا خودرو ندارد، سهمش را از دست نمی‌دهد و می‌تواند آن را به اعضای خانواده منتقل کند یا در سازوکار مشخص مبادله کند. این، دست‌کم در طراحی اولیه، تلاشی برای عبور از «یارانه به آهن» و رسیدن به «سهم مردم از ثروت ملی» است.

البته این مدل هم بی‌نقص نیست. سازوکار انتقال سهمیه، نحوه جلوگیری از سفته‌بازی، حمایت از رانندگان حرفه‌ای، پوشش موتورسیکلت‌های کاری، تضمین دسترسی مردم در مناطق مختلف و جلوگیری از شکل‌گیری بازارهای غیرشفاف، همه پرسش‌هایی جدی‌اند که باید پیش از اجرا پاسخ روشن بگیرند. اما تفاوت میان نقد سازنده و رویافروشی دقیقاً همین جاست: نقد سازنده می‌گوید مدل سوم را چگونه ایمن‌تر، عادلانه‌تر و اجرایی‌تر کنیم؛ رویافروشی می‌گوید اساساً هیچ تغییری لازم نیست.

مسئولیت فقط متوجه مردم نیست

هیچ‌کس نمی‌تواند مردم را مقصر اصلی وضعیت امروز بداند. بخش مهمی از بنزین کشور در خودروهایی می‌سوزد که مصرف آنها ۱۰ تا ۱۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است؛ در حالی که مصرف متعارف خودروها در بسیاری از کشورها حدود ۷ تا ۷.۵ لیتر است. اگر ناوگان خودرویی کشور در این سطح مصرف داشت، اساساً بخش بزرگی از ناترازی امروز وجود نداشت.

همزمان، حمل‌ونقل عمومی نیز سال‌ها از سرمایه‌گذاری کافی محروم مانده است. تهران بر اساس طرح جامع حمل‌ونقل به حدود ۱۱ هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد، اما تعداد اتوبوس فعال آن حدود ۳۳۰۰‌دستگاه اعلام شده است. نمی‌شود از مردم خواست کمتر با خودروی شخصی تردد کنند، اما برای مسیرهای طولانی، حاشیه شهرها و ساعت‌های پرتردد، جایگزین قابل اتکا فراهم نکرد.

اینها نقدهای واقعی‌اند و دولت باید به آنها توجه داشته باشد؛ همان‌گونه که خودروسازان باید پاسخ دهند چرا هزینه خودروهای پرمصرف و کم‌کیفیت را مردم و منابع عمومی کشور می‌پردازند. اصلاح بنزین، اگر فقط محدود به قیمت یا سهمیه باشد و با اصلاح خودرو، توسعه ناوگان عمومی، نوسازی موتورسیکلت‌ها، توسعه CNG و مقابله با قاچاق همراه نشود، به یک مسکن کوتاه‌مدت تبدیل خواهد شد.

اما درست بودن این نقدها، به معنای امکان تعویق دائمی مدیریت مصرف نیست. ساخت اتوبوس، نوسازی ناوگان و اصلاح صنعت خودرو، پروژه‌های میان‌مدت و بلندمدت‌اند. کسری روزانه ۱۵ میلیون لیتری اما مسأله امروز است.

واقعیت را نمی‌توان سهمیه‌بندی کرد

مردم حق دارند نگران باشند؛ بنزین در زندگی کارمند، راننده، کارگر، روستایی، تاکسی‌دار و صاحب کسب‌وکار حضور دارد. دولت نیز عنوان کرده پیش از هر تصمیمی، با شفافیت کامل بگوید چه می‌خواهد بکند، چرا می‌خواهد بکند، چه کسانی متأثر می‌شوند و درآمد یا صرفه‌جویی حاصل از آن دقیقاً کجا هزینه خواهد شد.

اما منتقدان هم پاسخ دهند: راه‌حل شما برای فاصله ۱۵ میلیون لیتری تولید و مصرف چیست؟ اگر نه اصلاح قیمت، نه اصلاح سهمیه، نه محدودیت مصرف و نه واردات گسترده در شرایط فشار منابع را می‌پذیرید، پس بنزین مورد نیاز کشور از کجا تأمین خواهد شد؟

نمی‌توان همزمان خواست بنزین فراوان، ارزان و بدون محدودیت باشد، واردات هم انجام نشود؛ بودجه کشور هم تحت فشار قرار نگیرد، قاچاق هم متوقف شود، حمل‌ونقل عمومی هم توسعه یابد و هیچ تغییری هم در الگوی مصرف رخ ندهد. اینها اهداف زیبا و رویایی هستند، اما جمع شدن همه آنها بدون انتخاب‌های جایگزین، ممکن نیست.

بحث امروز، دفاع از دستکاری نرخ بنزین نیست؛ چون اساساً هنوز تصمیمی نهایی درباره قیمت گرفته نشده است. بحث، دفاع از دیدن واقعیت است. در شرایط جنگ و فشار بر منابع کشور، بستن چشم بر ناترازی بنزین و وعده ادامه وضع موجود، نه حمایت از مردم، بلکه فروختن یک رویای پرهزینه به مردم است.

اقتصاد۲۴- فرامرز توفیقی، فعال کارگری، با استناد به داده‌های مرکز آمار و سبد غذایی انستیتو تغذیه برآورد کرده که قدرت پوشش دستمزد کارگران از ۵۸.۲۴ درصد هزینه‌های زندگی در ابتدای سال به ۲۷.۵۸ درصد در پایان تیرماه کاهش یافته است.

همچنین محاسبات تازه سبد معیشت خانوار‌های کارگری نشان می‌دهد هزینه حداقلی زندگی یک خانواده متوسط ۳.۳ نفره در پایان تیرماه به حدود ۹۰ میلیون تومان رسیده است. در شرایطی که قدرت خرید بخش بزرگی از جامعه پیش از این نیز تحت فشار قرار گرفته است. در چنین وضعیتی، افزایش قیمت کالا‌های اساسی تنها به معنای گران‌تر شدن سبد مصرفی نیست، بلکه می‌تواند ترکیب مصرف خانوار را نیز تغییر دهد و دسترسی گروه‌های کم‌درآمد به مواد غذایی، پروتئین و لبنیات را محدودتر کند.

همزمان، فاصله میان دستمزد و هزینه‌های واقعی زندگی می‌تواند بخش بیشتری از نیروی کار را به سمت اشتغال غیررسمی سوق دهد؛ مسیری که پیامد‌های آن تنها اقتصادی نیست و می‌تواند پوشش بیمه‌ای، امنیت شغلی و پایداری بازار کار را نیز تضعیف کند.

علیرضا حیدری، عضو خانه کارگر، فعال کارگری و نایب‌رئیس اتحادیه پیشکسوتان جامعه کارگری، با اشاره به تشدید فشار‌های تورمی، نسبت به افزایش فقر، گسترش اشتغال غیررسمی و کاهش توان معیشتی خانوار‌ها هشدار داد و تأکید کرد که در شرایط جدید اقتصادی، امکان بازنگری در دستمزد‌ها و استفاده از ظرفیت‌های قانون کار باید مورد توجه قرار گیرد.

حیدری در گفت‌و‌گو با اقتصاد ۲۴ با اشاره به شرایط اقتصادی کشور و تأثیر افزایش قیمت‌ها بر زندگی خانوار‌ها اظهار کرد: انتظار می‌رفت با توجه به شرایط جنگی، روند افزایش قیمت‌ها و تورم تشدید شود و اکنون نیز نشانه‌های این موضوع در شاخص‌های اقتصادی دیده می‌شود.

وی افزود: امروز شاخص قیمت تولیدکننده یا PPI در سطح بسیار بالایی قرار گرفته و رقم ۷۱ درصدی برای این شاخص اعلام شده است. این شاخص نشان می‌دهد که فشار هزینه در بخش تولید بسیار بالاست و بخشی از این افزایش قیمت‌ها در آینده نزدیک خود را در بازار مصرف نشان خواهد داد. تورم تولیدکننده، مقدمه موج جدید گرانی در بازار مصرف

این فعال کارگری با بیان اینکه رقم ثبت‌شده برای شاخص قیمت تولیدکننده بی‌سابقه و بسیار بالا است، گفت: وقتی تورم در بخش تولید به چنین سطوحی می‌رسد، نمی‌توان انتظار داشت که آثار آن به بازار مصرف منتقل نشود. این فشار در نهایت خودش را در قیمت کالا‌ها و خدمات نشان خواهد داد. مسئله فقط افزایش قیمت کالا‌ها نیست؛ بلکه باید دید این افزایش قیمت چه اثری بر میزان مصرف خانوار‌ها می‌گذارد.

حیدری ادامه داد: آمار دیگری که این روزها جلب توجه کرده است اینکه اعلام شده میزان تولید بخش کالای خوراکی و کشاورزی به حدی است که دیگر نیازی به واردات نداریم. این درحالیست که قبلا به دلیل مشکل کمبود در این بخش واردات انجام می‌شد. اما این خبر خوبی نیست چرا که میزان تولید کالای کشاورزی و سبد غذایی به واسطه افزایش قیمت و کاهش مصرف کالای خوراکی اکنون به حدی است که نیازی به واردات احساس نمی‌شود. در بخش خوراکی و کشاورزی، ممکن است در مقطعی مشکل اصلی، کمبود یا دشواری واردات نباشد، اما افزایش قیمت کالا‌های خوراکی باعث کاهش مصرف می‌شود.

وی تصریح کرد: وقتی قیمت کالا‌های خوراکی افزایش پیدا می‌کند، خانوار‌ها ناچار می‌شوند مصرف خود را کاهش دهند. این کاهش مصرف می‌تواند در مورد کالا‌های پروتئینی، لبنیات و سایر اقلام ضروری بیشتر خودش را نشان دهد و در نهایت کیفیت سبد غذایی خانوار را تحت تأثیر قرار دهد. سبد معیشت ۹۰ میلیون تومانی و گسترش فقر

نایب‌رئیس اتحادیه پیشکسوتان جامعه کارگری با اشاره به افزایش هزینه سبد معیشت خانوار گفت: وقتی اعلام می‌شود هزینه سبد معیشت به حدود ۹۰ میلیون تومان رسیده است، باید پرسید چند دهک درآمدی جامعه توان تأمین چنین سبدی را دارند؟

بیشتر بخوانید: حقوق کارگران عقب ماند؛ قدرت خرید خانوارهای کارگری کاهش یافت

وی افزود: حدود هفت دهک درآمدی جامعه درآمدی کمتر از این میزان دارند و طبیعتاً نمی‌توانند چنین سبدی را تأمین کنند. در واقع، بخش قابل‌توجهی از جامعه از تأمین هزینه‌های واقعی زندگی فاصله گرفته‌اند.

حیدری ادامه داد: طبقه متوسط نیز دیگر آن جایگاه سابق را در جامعه ندارد و شدت گرفتن این روند نشان می‌دهد جامعه با سرعت بیشتری به سمت فقیر شدن حرکت می‌کند. از سوی دیگر، توزیع منابع اقتصادی نیز با مشکل مواجه است و نابرابری در توزیع درآمد و منابع اقتصادی تشدید می‌شود.

وی تأکید کرد: این وضعیت حاصل تورم‌های مزمن است و عوارض آن به مرور زمان خودش را نشان می‌دهد. وقتی تورم برای مدت طولانی ادامه پیدا می‌کند، تنها قیمت‌ها افزایش پیدا نمی‌کند، بلکه ساختار اقتصادی و اجتماعی جامعه نیز تحت تأثیر قرار می‌گیرد. آیا امکان بازنگری دستمزد در طول سال وجود دارد؟

این فعال کارگری با اشاره به مصوبه دستمزد سال جاری اظهار کرد: اگر شدت تورم افزایش پیدا کند، امکان بازنگری در دستمزد برای جبران کاهش قدرت خرید باید مورد توجه قرار گیرد و شورای عالی کار نیز می‌تواند درباره این موضوع تصمیم‌گیری کند.

حیدری افزود: وقتی مزد به شکل عادلانه تعیین نشود و قدرت پوشش هزینه‌های خانوار را نداشته باشد، طبیعی است که در بازار کار جابه‌جایی ایجاد شود. نیروی کار به دنبال این خواهد بود که از بخشی که دستمزد و مزایای آن پاسخگوی هزینه‌های زندگی نیست، خارج شود و به سمت بخش‌های دیگری از بازار کار حرکت کند.

وی ادامه داد: یکی از نتایج این وضعیت می‌تواند حرکت نیروی کار از بخش رسمی به سمت بخش غیررسمی باشد. گسترش اشتغال غیررسمی خود یک عارضه اقتصادی است، چراکه اقتصاد را از شاخص‌های اصلی و استاندارد‌های مورد انتظار بازار کار دور می‌کند. گسترش اشتغال غیررسمی، زنگ خطر بازار کار

حیدری گفت: نیروی کاری که وارد بخش غیررسمی می‌شود، معمولاً از بسیاری از حمایت‌های قانونی و بیمه‌ای برخوردار نیست و همین مسئله ریسک‌های بیشتری برای او ایجاد می‌کند. در این شرایط، امنیت شغلی و اشتغال پایدار نیز با مشکل مواجه می‌شود.

وی تصریح کرد: اگر سیاست‌های بازار کار متناسب با شرایط جدید اصلاح نشود، ممکن است در آینده با مشکلات جدی‌تری مواجه شویم. نباید اجازه دهیم شاخص‌های بازار کار به سمتی حرکت کنند که نیروی کار از بخش رسمی خارج شود و سیاست‌های مزدی نتوانند نیاز‌های واقعی او را پوشش دهند.

این فعال کارگری هشدار داد: اگر در سیاست‌های مزدی تجدیدنظر نشود، ممکن است با شرایط جدیدی در بازار کار مواجه شویم؛ شرایطی که در آن حتی برای برخی مشاغل و فعالیت‌های رسمی، نیروی کار کافی پیدا نشود، چراکه افراد با این دستورالعمل‌های مزدی حاضر به ادامه کار نخواهند بود. قانون کار راه بازنگری مزد را نبسته است

حیدری در ادامه با اشاره به موضوع معیشت نیروی کار گفت: ما مقاوله‌نامه‌ها و الزامات مختلفی داریم که باید تضمین‌کننده حداقل نیاز‌های کارگران باشند، اما در شرایط فعلی، حداقل‌بگیران حتی نمی‌توانند بخش قابل‌توجهی از نیاز‌های واقعی خود را تأمین کنند.

وی افزود: اگر حداقل‌بگیران بتوانند کمتر از ۲۵ تا ۳۰ درصد نیاز‌های واقعی خود را تأمین کنند، عملاً بخش بزرگی از هزینه‌های زندگی آنها بدون پاسخ می‌ماند و این وضعیت باید مورد توجه قرار گیرد.

این عضو خانه کارگر با اشاره به ماده ۴۱ قانون کار اظهار کرد: ماده ۴۱ قانون کار نگفته است که دستمزد الزاماً فقط یک‌بار در سال باید بررسی شود؛ بلکه از عبارت «همه‌ساله» استفاده کرده است؛ بنابراین از نظر قانونی ظرفیت‌هایی وجود دارد که بتوان موضوع دستمزد را بیش از یک بار در سال مورد بررسی قرار داد. فصل هفتم قانون کار؛ ظرفیتی برای توافق کارگر و کارفرما

حیدری در ادامه به فصل هفتم قانون کار اشاره کرد و گفت: در فصل هفتم قانون کار درباره پیمان‌ها صحبت شده و تشکل‌های کارگری و کارفرمایی، از سطح خرد تا کلان، می‌توانند درباره شرایط کار طرح مسئله کنند و در قالب گفت‌و‌گو‌های اجتماعی به توافق و پیمان برسند.

وی افزود: اگر این توافق‌ها با سیاست‌های کلی حاکم بر کشور مغایرت نداشته باشد، امکان آن وجود دارد که به یک قرارداد اجتماعی تبدیل شود و با تأیید ناظر وزارت کار، قابلیت اجرا پیدا کند؛ بنابراین راه کاملاً بسته نیست و می‌توان از ظرفیت‌های موجود در قانون کار استفاده کرد.

این فعال کارگری تأکید کرد: فصل هفتم قانون کار این اجازه را به کارگر و کارفرما می‌دهد که خودشان درباره شرایط کار به توافق برسند و در چارچوب قانون، قواعد مورد نیاز را تنظیم کنند. این نکته بسیار مهم و باارزشی است، چراکه بخشی از ظرفیت تنظیم مقررات به شرکای اجتماعی، یعنی کارگران و کارفرمایان، داده شده است. افزایش مزد چندبار در سال؛ یک راهکار قانونی

حیدری با بیان اینکه شرایط اقتصادی امروز با شرایط عادی تفاوت دارد، گفت: ممکن است اقتصاد با موقعیت‌هایی مواجه شود که نیازمند تصمیم‌های متفاوت باشد. شرایط فعلی نیز شرایط عادی نیست و می‌توان بر اساس همین ظرفیت‌های قانونی، راه‌حل‌های جدیدی را بررسی و برای آنها سازوکار اجرایی تعریف کرد.

وی افزود: حتی پیش از این نیز از چنین ظرفیتی استفاده شده است. در گذشته، در چارچوب ماده ۱۹۱ قانون کار، از طریق مذاکره برای یک دوره سه‌ساله پیمانی منعقد شد و دولت نیز عین آن توافق را تصویب کرد. این تجربه نشان می‌دهد که امکان تدوین مقررات و سازوکار‌های جدید در چارچوب قانون وجود دارد.

حیدری در پایان گفت: بنابراین موضوع افزایش دستمزد چند بار در سال نیز می‌تواند یکی از موضوعاتی باشد که از طریق ظرفیت‌های فصل هفتم قانون کار مورد بررسی قرار گیرد و به یک توافق و سازوکار اجرایی تبدیل شود. برای این کار الزاماً نباید منتظر یک مصوبه جدید از سوی مجلس بود؛ چراکه ظرفیت‌های موجود در قانون کار می‌تواند برای مواجهه با شرایط جدید مورد استفاده قرار گیرد.

ساسان باقرپناه در نگاه اول، تنگه‌ها و مسیرهای دریایی موضوعی مربوط به کشتیرانی، تجارت بین‌الملل و شرکت‌های بزرگ به نظر می‌رسند؛ موضوعی دور از زندگی روزمره مردم.

اما کافی است یکی از این مسیرها برای چند روز دچار اختلال شود تا اثر آن از روی نقشه به سفره خانوار، هزینه تولید، قیمت مواد اولیه و حتی تصمیم یک فروشگاه برای سفارش بعدی منتقل شود.

در اقتصاد امروز، بعضی نقاط جغرافیایی فقط مسیر عبور کشتی نیستند؛ گلوگاه‌هایی هستند که اختلال در آنها می‌تواند زنجیره‌ای از هزینه را در چند کشور به حرکت درآورد. مطالب پیشنهادی اصلی‌ترین چالش های صنعت بیمه در شرایط فعلی ایران ۱۴۰۲/۰۹/۱۲ کوچ کارآفرینان! ۱۴۰۳/۰۴/۱۱

اقتصاد گلوگاه‌ها بر یک واقعیت ساده استوار است: زنجیره تأمین تا زمانی ارزان و روان کار می‌کند که مسیرها قابل پیش‌بینی باشند.

یک کشتی ممکن است هزاران کیلومتر حرکت کند، اما گاهی بخش کوچکی از مسیر، تعیین‌کننده زمان و هزینه کل سفر است. اگر آن نقطه با محدودیت، ناامنی، ازدحام یا تغییر مسیر روبه‌رو شود، مسئله فقط چند ساعت تأخیر نیست.

کشتی باید مسیر طولانی‌تری طی کند، سوخت بیشتری مصرف شود، بیمه ریسک بالاتری محاسبه کند، برنامه بنادر تغییر کند و زمان تحویل کالا افزایش یابد.

همین‌جا یک مفهوم مهم اقتصادی وارد می‌شود: «انتقال شوک هزینه». افزایش هزینه در ابتدای زنجیره معمولاً همان‌جا متوقف نمی‌شود.

کرایه بالاتر به هزینه بیشتر واردکننده تبدیل می‌شود، واردکننده آن را در بهای تمام‌شده می‌بیند، تولیدکننده یا توزیع‌کننده نیز بخشی از آن را به قیمت فروش منتقل می‌کند و در نهایت مصرف‌کننده با کالایی گران‌تر روبه‌رو می‌شود.

ممکن است خانواری که هرگز نام یک تنگه یا بندر را هم نشنیده، هزینه اختلال آن را در خرید روزانه خود پرداخت کند.

مسئله فقط کرایه حمل نیست. وقتی زمان رسیدن کالا طولانی‌تر می‌شود، سرمایه نیز مدت بیشتری در مسیر قفل می‌ماند. تاجری که پول کالا را پرداخت کرده اما چند هفته بیشتر منتظر تحویل می‌ماند، بخشی از سرمایه در گردش خود را از دسترس خارج کرده است.

اگر هزینه تأمین مالی بالا باشد، هر روز تأخیر قیمت واقعی کالا را بیشتر می‌کند. برای کارخانه‌ای که منتظر ماده اولیه یا قطعه است، تأخیر ممکن است حتی به کاهش تولید یا توقف بخشی از خط تولید منجر شود. در چنین شرایطی هزینه یک گلوگاه دریایی می‌تواند بسیار بیشتر از مبلغی باشد که روی فاکتور حمل نوشته شده است.

از این منظر، مفهوم «هزینه کل رسیدن کالا» اهمیت پیدا می‌کند. قیمت واقعی یک کالا فقط قیمت خرید از کارخانه مبدأ نیست؛ حمل داخلی، هزینه بندر، کرایه دریایی، بیمه، هزینه مالی پول، زمان، انبارداری، ترخیص و حمل تا مقصد نیز بخشی از قیمت نهایی هستند.

به همین دلیل ممکن است قیمت کالا در کشور تولیدکننده تغییری نکرده باشد، اما مصرف‌کننده در مقصد همچنان با افزایش قیمت مواجه شود. بخشی از فشار تورمی می‌تواند نه در کارخانه، بلکه در مسیر رسیدن کالا به بازار شکل بگیرد.

این مسئله برای تولیدکنندگان نیز اهمیت دوچندان دارد. بسیاری از صنایع حتی زمانی که محصول نهایی داخلی است، برای بخشی از مواد اولیه، تجهیزات یا قطعات به زنجیره تجارت جهانی وابسته‌اند. افزایش هزینه حمل می‌تواند بهای تولید داخلی را نیز بالا ببرد.

به همین دلیل تقسیم ساده کالاها به «داخلی» و «وارداتی» همیشه تصویر کاملی ارائه نمی‌دهد. محصولی ممکن است در داخل تولید شود، اما بخشی از هزینه آن به قیمت جهانی مواد، حمل دریایی، بیمه یا زمان تحویل وابسته باشد.

اقتصاد گلوگاه‌ها یک درس مهم دیگر نیز دارد: بهره‌وری بالا بدون تاب‌آوری کافی می‌تواند آسیب‌پذیر باشد. سال‌ها بسیاری از شرکت‌ها تلاش کرده‌اند موجودی انبار را کاهش دهند و کالا درست زمانی برسد که برای تولید لازم است.

این روش در شرایط عادی هزینه را پایین می‌آورد، اما وقتی مسیرهای حمل غیرقابل پیش‌بینی می‌شوند، موجودی کم می‌تواند به توقف تولید تبدیل شود. در این شرایط بنگاه مجبور است میان هزینه نگهداری موجودی بیشتر و ریسک توقف تولید یکی را بپذیرد.

در چنین فضایی، تجارت فقط رقابت بر سر قیمت خرید نیست؛ رقابت بر سر قابلیت تحویل هم هست. فروشنده‌ای که کالای ارزان‌تری پیشنهاد می‌دهد، لزوماً گزینه اقتصادی‌تری نیست اگر مسیر حمل او پرریسک‌تر، زمان تحویلش طولانی‌تر یا هزینه بیمه و تأمین مالی آن بیشتر باشد.

تصمیم حرفه‌ای باید بر اساس هزینه نهایی کالا در مقصد گرفته شود، نه فقط عددی که در ابتدای پیش‌فاکتور نوشته شده است.

برای سیاست‌گذار نیز همین نگاه ضروری است. توسعه بندر، تنوع مسیرهای تجاری، افزایش ظرفیت حمل، تسهیل ترانزیت و کاهش زمان تشریفات فقط پروژه‌های حمل‌ونقلی نیستند؛ بخشی از سیاست حمایت از تولید و کنترل هزینه‌ها هستند.

هر ساعتی که از زمان توقف کالا کم شود و هر مسیر جایگزینی که در زمان بحران قابل استفاده باشد، می‌تواند بخشی از ریسک و هزینه اقتصاد را کاهش دهد.

در نهایت، تنگه‌ها به ما یادآوری می‌کنند که اقتصاد امروز بیش از آنچه تصور می‌کنیم به جغرافیا وابسته است. یک اختلال در نقطه‌ای دور می‌تواند هزینه تولید در کارخانه‌ای دیگر، قیمت کالا در فروشگاهی دیگر و قدرت خرید خانواده‌ای در کشوری دیگر را تغییر دهد.

گلوگاه‌های دریایی فقط مسئله کشتی‌ها نیستند؛ بخشی از زنجیره قیمت زندگی‌اند.

شاید به همین دلیل، وقتی درباره تورم و افزایش هزینه‌ها صحبت می‌کنیم، نباید همیشه فقط به نرخ ارز یا قیمت کارخانه نگاه کنیم.

گاهی بخشی از گرانی کیلومترها دورتر و روی آب شکل گرفته است. در اقتصادی که زنجیره‌های تأمین به هم متصل‌اند، یک تنگه کوچک روی نقشه می‌تواند اثری بسیار بزرگ بر قیمت زندگی داشته باشد. تگ هاسرمقاله گلوگاه‌های دریایی مسیر عبور کشتی