بازگشت بیش از 10 هزار زائر ایرانی به کشور

عصر ایران؛ محمد حسن گودرزی - رئیس کانون شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی، اشاره به وابستگی بخش عمده تجارت ایران به بنادر جنوبی گفت: حدود ۸۵ درصد صادرات و واردات کشور از مرزهای جنوبی انجام می‌شود و حتی با دو برابر شدن ظرفیت مرزهای زمینی و ریلی، این مسیرها نمی‌توانند جایگزین بنادر جنوبی شوند.

مسعود دانشمند با اشاره به اقدام امارات در قطع مبادلات مالی و تجاری خود با ایران گفت: اگر توقف روابط اقتصادی و مالی امارات با ایران یک سال پیش اتفاق می‌افتاد، تأثیر قابل توجهی بر تجارت کشور داشت، اما در یک سال گذشته ایران به‌تدریج امارات را از چرخه تجارت و نقل‌وانتقالات مالی خود خارج کرده و جایگزین‌هایی برای آن پیدا شده است.

به گفته عضو پرسابقه اتاق بازرگانی ایران، حجم تجارت ایران با امارات در گذشته حدود ۲۰ میلیارد دلار صادرات و واردات بود، اما بخش قابل توجهی از این مناسبات در یک سال گذشته کاهش یافته و به همین دلیل اثر منفی توقف روابط اقتصادی با امارات در شرایط فعلی به شدت قبل نخواهد بود.

این کارشناس صنعت حمل‌ونقل و ترانزیت درباره تأثیر محدودیت‌های احتمالی در تردد کشتی‌ها و بسته شدن مسیرهای دریایی بر تجارت ایران اظهار کرد: حدود ۸۵ درصد تجارت کشور، شامل صادرات و واردات، از طریق مرزهای جنوبی انجام می‌شود و سهم مرزهای شمالی، اعم از مسیرهای ریلی، جاده‌ای و دریایی، در مجموع حدود ۱۵ درصد است.

وی ادامه داد: حتی اگر بتوانیم با افزایش ظرفیت مرزهای شمالی، سهم آنها را از ۱۵ درصد به ۳۰ درصد برسانیم، همچنان ۷۰ درصد تجارت کشور باقی می‌ماند و مشخص نیست با این حجم از تجارت چه باید کرد. ۸۰ درصد تجارت در دو بندر جنوبی کشور 

این کارشناس حمل‌ونقل و ترانزیت با اشاره به نقش بنادر جنوبی در اقتصاد ایران گفت: اقتصاد کشور بر مبنای تجارت از طریق بنادر جنوبی شکل گرفته و بخش عمده زیرساخت‌ها و امکانات نیز در همین مناطق مستقر شده است.

وی افزود: بندر امام خمینی و بندرعباس روی هم حدود ۷۰ تا ۸۰ درصد بار تجارت کشور را جابه‌جا می‌کنند و بنادری مانند بوشهر، بنادر شمالی و چابهار سهم بسیار کمتری دارند.

دانشمند با بیان اینکه نفت در این محاسبات لحاظ نمی‌شود، گفت: ظرفیت بنادر شمالی کشور بسیار محدودتر از بنادر جنوبی است و نمی‌توان در صورت ایجاد محدودیت در مسیرهای جنوبی، به‌سرعت این ظرفیت را جایگزین کرد.

وی همچنین به مشکلات طبیعی در بنادر شمالی اشاره کرد و افزود: در حال حاضر عقب‌نشینی آب دریا نیز به یک مشکل جدی تبدیل شده و ظرفیت کشتی‌هایی که می‌توانند وارد این بنادر شوند کاهش یافته است. برای مثال، کشتی‌ای که پیش از این می‌توانست با چهار هزار تن بار وارد بندر شود، اکنون ممکن است تنها با دو هزار تن بار وارد شود. این مسئله باعث کاهش راندمان بنادر شمالی شده و ظرفیت جابه‌جایی بار در آنها را محدودتر کرده است. افزایش ظرفیت مسیرهای زمینی یک‌شبه ممکن نیست 

دانشمند در پاسخ به این پرسش که آیا می‌توان از مسیرهای زمینی برای جبران کاهش ظرفیت بنادر جنوبی استفاده کرد، گفت: افزایش ظرفیت مرزهای جاده‌ای تنها به ایران وابسته نیست و کشورهای طرف مقابل نیز باید متناسب با افزایش ظرفیت ایران، زیرساخت‌های خود را توسعه دهند.

این کارشناس صنعت حمل‌ونقل و ترانزیت افزود: اگر قرار باشد ظرفیت عبور کامیون از مرز ایران و ترکیه دو برابر شود، ترکیه نیز باید ظرفیت خود را افزایش دهد و این افزایش ظرفیت در نهایت به کشورهای دیگر مانند بلغارستان و سپس سایر کشورهای اروپایی متصل می‌شود.

وی ادامه داد: چنین تغییری یک‌شبه امکان‌پذیر نیست و نیازمند برنامه‌ریزی، سرمایه‌گذاری و هماهنگی میان چندین کشور است.

رئیس کانون شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی درباره مسیرهای ریلی نیز اظهار کرد: وضعیت در مورد قطار نیز مشابه است. چه مسیر سرخس، چه باکو و آستارا و چه اینچه‌برون، افزایش ظرفیت حمل‌ونقل ریلی نیازمند توسعه زیرساخت‌ها و هماهنگی با کشورهای طرف مقابل است.

وی گفت: برای مثال، اگر قرار باشد ظرفیت حمل‌ونقل ریلی از مسیر ترکمنستان افزایش پیدا کند، کشورهای آن سوی مسیر مانند ازبکستان و قزاقستان نیز باید متناسب با آن ظرفیت‌های خود را افزایش دهند. حمل‌ونقل هوایی نمی‌تواند جایگزین تجارت دریایی شود 

این کارشناس حمل‌ونقل با اشاره به نقش محدود حمل‌ونقل هوایی در تجارت ایران گفت: حمل‌ونقل هوایی به دلیل هزینه بالا نمی‌تواند جایگزین مناسبی برای حمل‌ونقل دریایی باشد و در تجارت کشور نیز نقش عمده‌ای ندارد.

وی افزود: حمل‌ونقل هوایی بیشتر برای موارد استثنایی و اضطراری مورد استفاده قرار می‌گیرد؛ برای مثال زمانی که یک قطعه ضروری برای جلوگیری از توقف خط تولید مورد نیاز باشد، می‌توان آن را به‌صورت اضطراری با هواپیما وارد کرد.

دانشمند با اشاره به مشکلات گمرکی ادامه داد: حتی در چنین شرایطی نیز ممکن است کالا پس از ورود به کشور در گمرک معطل بماند و عملاً مزیت سرعت حمل‌ونقل هوایی از بین برود. تجارت ایران متوقف نمی‌شود 

دانشمند در ارزیابی تأثیر محدودیت‌های اخیر بر تجارت و تولید کشور گفت: این محدودیت‌ها بدون تردید بر تجارت و تولید تأثیر می‌گذارند، اما با این شدت که گفته می‌شود نمی‌توان تصور کرد تجارت ایران به‌طور کامل متوقف شود.

وی افزود: ایران کشوری محصور در خشکی نیست و امکانات و مسیرهای متعددی برای تجارت دارد. بنادر چابهار و گوادر فعال هستند و بخشی از تجارت نیز از مسیرهای دیگر انجام می‌شود.

وی ادامه داد: شرایط ایران با کشوری مانند گامبیا که در میان خاک سنگال قرار گرفته و عملاً به یک مسیر ارتباطی وابسته است، تفاوت دارد. اگر سنگال مسیرهای خود را ببندد، تجارت گامبیا تقریباً متوقف می‌شود، اما ایران ۱۴ کشور همسایه دارد و مسیرهای متعددی برای تجارت در اختیار آن است. انتقاد از عملکرد اقتصادی دولت پزشکیان 

رئیس کانون شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی در بخش دیگری از این گفت‌وگو درباره عملکرد دولت مسعود پزشکیان اظهار کرد: تیم همراه رئیس‌جمهوری شناخت کافی از اقتصاد کشور ندارد و تصمیماتی که گرفته می‌شود، لزوماً به حل مشکلات اقتصادی منجر نمی‌شود.

وی با اشاره به موضوع تورم گفت: تورم معلول است و نه علت؛ بنابراین برای حل مشکل تورم باید به عوامل ایجادکننده آن توجه کرد.

دانشمند افزود: ما در بازار ثبات نداریم؛ نه ثبات قیمت‌ها وجود دارد و نه ثبات دستمزدها. در نتیجه سرمایه‌گذاری کاهش پیدا می‌کند و وقتی سرمایه‌گذاری وجود نداشته باشد، تولید ناخالص داخلی افزایش نمی‌یابد.

وی ادامه داد: کاهش تولید ناخالص داخلی به کاهش درآمد دولت و در نهایت کاهش رشد اقتصادی منجر می‌شود. به گفته وی، رشد اقتصادی کشور در شرایط فعلی منفی شده و این وضعیت نشان می‌دهد ابزارهای لازم برای مدیریت مشکلات اقتصادی به‌موقع و درست به کار گرفته نشده‌اند.

این فعال اقتصادی با اشاره به مشکلاتی مانند قیمت بنزین، بحران آب، برق و مشکلات بخش کشاورزی گفت: در کشور کارشناسان و افراد صاحب‌نظر زیادی وجود دارند و باید به جای طرح مداوم اختلافات و اینکه چه کسی باعث ایجاد مشکل شده است، کارشناسان را کنار هم قرار داد و برای مشکلات راه‌حل ارائه کرد.

دانشمند در پایان تأکید کرد: اینکه مدام بگوییم چه کسی مشکل را ایجاد کرده یا چه کسی اشتباه کرده، دردی از مردم که امشب به دنبال تأمین نیازهای زندگی خود هستند، دوا نمی‌کند؛ باید فارغ از حرف‌ها، راه‌حل‌ها را روی میز گذاشت و برای مشکلات کشور تصمیم گرفت. پربیننده ترین پست همین یک ساعت اخیر خوانندگی زنان؛ «حلال» اما با مجازاتی شدیدتر از جعل اسناد، دایر کردن قمار خانه، غارت گروهی و آتش زدن هواپیما ! / درباره 4 سال زندان برای «هیوا سیفی زاده» نظرات کاربران خبر قبل اشتراک گذاری : خودروی میلیاردی گلزار و تراژدی شکاف طبقاتی بیشتر بخوانید: عضو اتاق بازرگانی: سهم ما در بازار تجارت جهانی کاهش یافته و تراز بازرگانی ما منفی شده ؛ عراق و افغانستان هم در تجارت از ما جلوترند عضو اتاق بازرگانی: دولت هر وقت با کسری بودجه مواجه می شود، روی افزایش قیمت بنزین حساب می کند عضو اتاق بازرگانی: دولت واضح اعلام کند چطور قرار است درآمد را صرف معیشت مردم کند؟ تماشاخانه یک جرعه آب برای هدهد؛ یک گودال مرگ برای کل و بزها / دو تصویر از یک ماجرا چیتگر؛ رد یک جنایت عجیب میان درختان / درخت‌ها قبل از مرگ زخمی شده بودند فیلم های دیگر عضویت در اینستاگرام عصر ایران ۱۵ سال پیش در چنین روزی این لحظه با حافظ گلستان سعدی آموزش زبان انگلیسی آپارات عصر ایران اپلیکیشن عصر ایران

رویداد۲۴| هوشنگ بازوند، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل‌ونقل کشور، درباره آخرین وضعیت پل B ۱ کرج اظهار کرد: در حال حاضر یک هیأت فنی متشکل از حدود ۱۵ نفر از مشاوران و متخصصان برجسته حوزه سازه و پل‌سازی کشور، مسئولیت بررسی و ارزیابی ابعاد خسارت و نحوه بازسازی این پروژه را بر عهده دارند.

بازوند درباره نحوه واگذاری عملیات بازسازی به پیمانکاران گفت: در خصوص نحوه انتخاب مجری پروژه، منتظر خروجی نهایی این هیأت ۱۵ نفره هستیم. اگر نظر مشاوران این باشد که پیچیدگی‌های فنی پروژه و ضرورت فوریت در بازگشایی مسیر ایجاب می‌کند کار به‌صورت ترک تشریفات به یک سازنده توانمند واگذار شود، قطعاً با طی مراحل قانونی و اخذ مجوز‌های لازم این مسیر را دنبال خواهیم کرد تا زمان از دست نرود.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل‌ونقل کشور درباره جزئیات فنی عملیات پاکسازی نیز اظهار کرد: استاندارد عملیاتی برای این پروژه کاملاً مشخص است و در نقاطی که اصابت صورت گرفته، برای تضمین ایمنی سازه و پایداری پل، محدوده‌ای به وسعت ۲۰ متر از هر طرف نقطه آسیب‌دیده تخریب و پاکسازی خواهد شد.

بازوند ادامه داد: هدف از این اقدام، ایجاد یک زیربنای مستحکم برای اجرای عملیات بازسازی و اطمینان از ایمنی سازه پس از بازگشت پل به مدار بهره‌برداری است.

وی درباره میزان اعتبار مورد نیاز برای اجرای این پروژه نیز گفت: با توجه به حجم عملیات، برآورد‌های اولیه نشان می‌دهد که تخریب بخشی از پل و بازسازی آن به بودجه‌ای بین ۲۵۰۰ تا ۳ هزار میلیارد تومان نیاز دارد.

بازوند در پایان خاطرنشان کرد: همه تلاش ما این است که با بهره‌گیری از توان تخصصی تیم مشاور، بهترین و ایمن‌ترین تصمیم را برای بازسازی پل و بازگشت آن به مدار بهره‌برداری اتخاذ کنیم.