بیمه مرکزی: خسارت ۲۰ هزار خودروهای آسیب‌دیده در جنگ پرداخت شد

به گزارش تجارت نیوز، قیمت خودرو امروز 31 مراد 1405 در شرایطی اعلام شد که بازار پس از پشت سر گذاشتن چند ماه پرنوسان، همچنان در وضعیت بلاتکلیفی قرار دارد. بررسی روند قیمت خودرو از بهمن سال گذشته تا مرداد امسال نشان می‌دهد که بازار در این بازه به طور میانگین 36 درصد رشد کرده است. البته شدت این رشد در میان مدل‌های مختلف یکسان نبوده و کمترین افزایش به 22 درصد و بیشترین افزایش به 52 درصد رسیده است.

روند قیمت خودرو در این شش ماه تحت تاثیر مجموعه‌ای از عوامل شکل گرفت. افزایش نرخ ارز و رشد انتظارات تورمی در مقاطعی تقاضای سرمایه‌ای را تقویت کرد و قیمت بسیاری از خودروها را افزایش داد. در همین دوره، ریسک‌های سیاسی نیز بر رفتار معامله گران اثر گذاشت و باعث شد بخشی از خریداران با هدف حفظ ارزش دارایی وارد بازار شوند.

با این حال، رشد قیمت‌ها به تدریج فاصله بازار خودرو با قدرت خرید مصرف کنندگان را بیشتر کرد. همین موضوع باعث شد تقاضای واقعی توان همراهی با قیمت‌ها را از دست بدهد و حجم معاملات کاهش پیدا کند. در ادامه، هر زمان که از شدت انتظارات تورمی کاسته شد، بازار نیز با فشار بیشتری برای اصلاح قیمت مواجه شد و فروشندگان برای انجام معامله انعطاف بیشتری نشان دادند.

در سمت عرضه نیز شرایط چندان مساعد نبوده است. کاهش تولید در بخش خودروهای داخلی و مونتاژی و محدودیت در روند واردات باعث شده عرضه خودرو متناسب با نیاز بازار افزایش پیدا نکند. از سوی دیگر، هزینه های تولید و شرایط ارزی نیز اجازه نداده است کاهش تقاضا به تنهایی زمینه ساز افت شدید قیمت ها شود.

به این ترتیب، بازار خودرو طی شش ماه گذشته میان دو نیروی اصلی حرکت کرده است. از یک سو رشد نرخ ارز، انتظارات تورمی و ریسک های سیاسی قیمت ها را به سمت بالا سوق داده اند و از سوی دیگر کاهش قدرت خرید و افت تقاضای واقعی مانع از تداوم این روند شده اند.

اکنون بازار در شرایط متفاوتی قرار دارد. قیمت ها پس از رشد قابل توجه ماه های گذشته در بسیاری از مدل ها به سطوحی رسیده اند که توان خرید مصرف کننده اجازه شکل گیری تقاضای گسترده را نمی دهد. در مقابل، شرایط موجود هنوز به اندازه ای نیست که بتوان از آغاز یک روند نزولی فراگیر سخن گفت. به همین دلیل، معاملات کم رونق شده و بخش قابل توجهی از خریداران و فروشندگان برای تصمیم گیری منتظر روشن شدن چشم انداز بازار هستند.

در شرایط فعلی، نرخ ارز همچنان یکی از متغیرهای مهم بازار خودرو محسوب می شود اما هر افزایش کوتاه مدت دلار لزوما به رشد قیمت خودرو منجر نمی شود. بازار معمولا زمانی واکنش جدی تری به نرخ ارز نشان می دهد که قیمت دلار از محدوده های حساس عبور کند و این افزایش به شکل یک روند پایدار درآید. در چنین شرایطی، انتظارات تورمی می تواند دوباره فعال شود و تقاضای سرمایه ای را به بازار بازگرداند.

در مقابل، کاهش تنش های سیاسی و افزایش احتمال توافق می تواند مسیر متفاوتی را پیش روی بازار قرار دهد. در این سناریو، کاهش انتظارات تورمی و احتمال بهبود شرایط واردات و عرضه خودرو می تواند فشار کاهشی بیشتری بر قیمت ها وارد کند.

در مجموع، بازار خودرو پس از ثبت میانگین رشد 36 درصدی در شش ماه گذشته، اکنون در نقطه ای قرار گرفته است که انتظار بر معاملات غلبه کرده است. خریداران برای روشن شدن مسیر قیمت ها دست نگه داشته اند و فروشندگان نیز در نبود تقاضای قدرتمند، امکان افزایش قابل توجه قیمت ها را ندارند.

به نظر می رسد تا زمانی که یکی از متغیرهای اصلی بازار یعنی شرایط سیاسی، نرخ ارز یا وضعیت عرضه تغییر محسوسی نکند، بازار همچنان با نوسان محدود و معاملات کم رونق حرکت کند. با این حال، هر تغییر جدی در این عوامل می تواند تعادل فعلی را برهم بزند و بازار را بار دیگر وارد یک مسیر صعودی یا اصلاحی کند. قیمت خودروهای داخلی

ری‌را بیشترین تغییرات قیمتی میان خودروهای داخلی را تجربه کرد. بر این اساس، این کراس‌اوور داخلی در 6 ماه اخیر یک میلیارد و 130 میلیون تومان گران شد تا در روز جاری با نرخ سه میلیارد و 730 میلیون تومان معامله شود. از سوی دیگر، تارا اتوماتیک V4 نسبت به آخرین روزهای بهمن سال گذشته 850 میلیون تومان گران شد تا امروز با بهای 2 میلیارد و 740 میلیون تومان خرید و فروش شود.

سهند E اتوماتیک در مقایسه با 6 ماه گذشته 683 میلیون تومان گران شد تا امروز با بهای یک میلیارد و 985 میلیون تومان در معاملات حاضر شود. از سوی دیگر، شاهین اتوماتیک پلاس در بازه زمانی 6 ماه گذشته 592 میلیون تومان گران شد و امروز روی شاخص 2 میلیارد و 610 میلیون تومان ایستاد.

قیمت خودروهای مونتاژی

کی‌ام‌سی T9  در 6 ماه گذشته یک میلیارد و 800 میلیون تومان گران شد تا در روز جاری با ارزش 6 میلیارد و 800 میلیون تومان مورد معامله قرار گیرد. از طرف دیگر، کی‌ام‌سی J7 نسبت به بهمن‌ماه 1404 افزایش بهای یک میلیارد و 720 میلیون تومانی را تجربه کرد و به نرخ معاملاتی پنج میلیارد و 120 میلیون تومان رسید.

هایما S7 پرو در 6 ماه گذشته رشد یک میلیارد و 435 میلیون تومانی را تجربه کرد و به شاخص معاملاتی چهار میلیارد و 600 میلیون تومان رسید. از سوی دیگر، چانگان CS55 نسبت به بهمن‌ماه رشد بهای یک میلیارد و 230 میلیون تومانی را پشت سر گذاشت و با نرخ پنج میلیارد و 310 میلیون تومان به معاملات روز جاری رسید.

فیدلیتی الیت (7 نفره) نسبت به 6 ماه گذشته یک میلیارد و 430 میلیون تومان گران شد تا امروز با قیمت پنج میلیارد و 230 میلیون تومان خرید و فروش شود. از طرف دیگر، رسپکت پرایم تیپ 2 در 6 ماه اخیر رشد یک میلیارد و 110 میلیون تومانی را پشت سر گذاشت تا در روز جاری با ارزش سه میلیارد و 815 میلیون تومان در بنگاه‌های معاملاتی عرضه شود.

با صفحه قیمت خودرو تجارت‌نیوز همراه باشید.

جوان آنلاین: تضمین‌پذیر شدن ساختمان قرار است کیفیت و عملکرد خانه را از مرحله طراحی و اجرا تا تحویل و بهره‌برداری قابل ارزیابی کند و مسئولیت سازنده را در برابر محصول نهایی روشن‌تر سازد، اما اجرای چنین طرحی فقط با تعیین چند مرحله نظارتی و تعریف عنوان‌هایی مانند ردیابی و کنترل مستقل پیش نمی‌رود و باید مشخص شود در صورت بروز نقص، چه مرجعی آن را تشخیص می‌دهد و هزینه اصلاح یا جبران خسارت را چه کسی می‌پردازد و اگر سازنده توان مالی لازم را نداشت، تعهد او چگونه اجرا می‌شود، زیرا خریدار مسکن وقتی از گارانتی ساختمان بهره‌مند خواهد شد که پشت عنوان تضمین، یک مسئول مشخص و یک پشتوانه مالی قابل اتکا وجود داشته باشد و مالک بتواند برای دریافت حق خود، مسیر دقیق و قابل اجرایی در اختیار داشته باشد. 

طرح تضمین‌پذیری ساختمان بر این پایه قرار گرفته است که کیفیت و عملکرد ساختمان در تمام چرخه عمر آن قابل کنترل باشد و سازنده نیز در برابر محصولی که تحویل می‌دهد، مسئولیت مشخصی داشته باشد. این رویکرد در بازار مسکن اهمیت دارد، زیرا برخلاف بسیاری از کالا‌های مصرفی، ساختمان پس از فروش همچنان یک دارایی پرهزینه و بلندمدت است و نقص آن ممکن است سال‌ها بعد از تحویل آشکار شود. اما مسئولیت سازنده وقتی برای خریدار ارزش پیدا می‌کند که با یک ضمانت قابل اجرا همراه باشد و صرف آنکه نام شرکت یا سازنده در اسناد پروژه ثبت شود، برای جبران خسارت کافی نیست و باید مشخص باشد اگر نقصی در سازه، تأسیسات، عایق‌بندی، تجهیزات یا سایر اجزای ساختمان ایجاد شد، چه نهادی مسئول تشخیص آن خواهد بود و هزینه اصلاح از چه محلی تأمین خواهد شد. طرح جدید از پنج مرحله صلاحیت، ردیابی، کنترل مستقل، تضمین مالی و پایش عملکرد سخن می‌گوید و هر یک از این مراحل می‌تواند بخشی از زنجیره کیفیت را پوشش دهد، اما حلقه‌ای که برای خریدار اهمیت بیشتری دارد، اتصال این کنترل‌ها به مسئولیت مالی است، زیرا اگر نتیجه بازرسی فقط در یک گزارش ثبت شود و پشت آن منابع لازم برای اصلاح نقص وجود نداشته باشد، کیفیت‌سنجی به تنهایی خسارت مالک را جبران نمی‌کند. «تضمین مالی» نیز در همین نقطه معنا پیدا می‌کند، زیرا باید روشن شود ضمانت قرار است از طریق بیمه، ضمانتنامه بانکی، صندوق یا سازوکار دیگری تأمین شود و در هر کدام از این حالت‌ها، هزینه ضمانت بر عهده چه کسی خواهد بود و اگر این هزینه به قیمت تمام‌شده ساختمان اضافه شود، خریدار باید در برابر آن یک تعهد واقعی و قابل سنجش دریافت کند و اگر هزینه از سازنده گرفته شود، باید توان مالی سازنده برای پوشش تعهدات بلندمدت نیز بررسی شود. 

 کیفیت ساختمان بعد از تحویل تمام نمی‌شود 

یکی از نکات مهم طرح، توجه به مرحله بهره‌برداری است، زیرا بخشی از ایراد‌های ساختمان در زمان تحویل قابل مشاهده نیستند و پس از استفاده یا گذشت چند سال خود را نشان می‌دهند. به همین دلیل، قرارگرفتن پایش عملکرد در کنار طراحی، اجرا و تحویل می‌تواند نگاه سنتی به کیفیت ساختمان را تغییر دهد. پایش عملکرد بدون معیار مشخص، ضمانت واقعی ایجاد نمی‌کند و اگر قرار است مصرف انرژی، کیفیت تأسیسات، ایمنی یا عملکرد اجزای ساختمان پس از تحویل سنجیده شود، باید شاخص‌های قابل اندازه‌گیری وجود داشته باشد و خریدار نیز بتواند نتیجه ارزیابی را ببیند؛ در غیر این صورت، عبارت‌هایی مانند «کیفیت» و «عملکرد مناسب» بیشتر جنبه کلی پیدا می‌کنند و در زمان اختلاف، مبنای روشنی برای تعیین مسئولیت باقی نمی‌ماند. کنترل مستقل نیز به تعریف دقیق نیاز دارد، زیرا کنترل کیفیت وقتی اعتبار بیشتری دارد که مرجع ارزیابی از عوامل اجرایی پروژه فاصله داشته باشد و نتیجه بررسی تحت تأثیر منافع سازنده یا مجری قرار نگیرد. همچنین در کنار آن باید مشخص شود هزینه این کنترل را چه کسی می‌پردازد و اگر میان گزارش کنترل و ادعای مالک اختلافی ایجاد شد، کدام مرجع تصمیم نهایی را خواهد گرفت. 

مقایسه ساختمان با خودرو که در توضیح طرح مطرح شده، از یک جهت قابل فهم است، زیرا در صنعت خودرو، خریدار با برند مشخص و مسئولیت روشن‌تری از سوی سازنده روبه‌روست، اما ساختمان محصولی است که عوامل متعددی در تولید آن نقش دارند و شرایط زمین، طراحی، مصالح، اجرای پروژه و حتی نحوه نگهداری پس از تحویل بر کیفیت آن اثر می‌گذارند. بنابراین گارانتی ساختمان به یک قرارداد ساده میان خریدار و سازنده محدود نمی‌شود و باید مسئولیت همه حلقه‌های مؤثر در کیفیت مشخص شود. برای خریدار، اطلاعات پیش از خرید نیز اهمیت زیادی دارد، زیرا اگر قرار باشد سازنده مسئول کیفیت باشد، سابقه حرفه‌ای او، پروژه‌های قبلی، وضعیت صلاحیت، نتایج کنترل کیفیت و نوع ضمانتی که ارائه می‌دهد باید قابل بررسی باشد و خریدار نباید برای ارزیابی کیفیت ساختمان فقط به تبلیغات فروشنده یا اظهارات سازنده متکی بماند و لازم است اطلاعات فنی و حقوقی پروژه در قالبی قابل فهم و قابل استعلام در دسترس قرار گیرد. 

از طرف دیگر، نظام تضمین نباید به افزایش هزینه خرید مسکن بدون افزایش واقعی کیفیت منجر شود، زیرا هزینه بیمه، بازرسی، کنترل مستقل و تضمین مالی در نهایت بخشی از هزینه ساخت خواهد بود و احتمال انتقال آن به قیمت فروش وجود دارد. بنابراین سیاستگذار باید میان هزینه ایجاد نظام تضمین و منفعتی که برای خریدار ایجاد می‌کند، توازن برقرار کند و اجازه ندهد عنوان گارانتی فقط به یک هزینه تازه برای مصرف‌کننده تبدیل شود. 

مشکل دیگری که باید از ابتدا برای آن راه‌حل مشخص شود، وضعیت سازنده پس از پایان پروژه است، زیرا تعهد کیفیت ممکن است سال‌ها بعد از تحویل ساختمان مطرح شود و در این فاصله شرکت سازنده تغییر مالکیت دهد، فعالیت خود را متوقف کند یا توان مالی لازم برای جبران خسارت را از دست بدهد. در چنین شرایطی، ضمانت باید مستقل از بقای شرکت قابل استفاده باشد و خریدار برای دریافت حق خود مجبور نشود دوباره به دنبال سازنده بگردد. 

این موضوع، تفاوت میان «گارانتی» و «تضمین اجرا» را دقیق‌تر می‌کند، چراکه گارانتی وقتی ارزش دارد که تعهدی قابل مطالبه پشت آن باشد و اجرای تعهد نیز به منابع مالی، مرجع تشخیص نقص و مسیر حل اختلاف متصل شود؛ در غیر این صورت، ممکن است ساختمان روی کاغذ ضمانت داشته باشد، اما مالک هنگام بروز مشکل همچنان با یک فرایند طولانی برای اثبات مسئولیت و دریافت خسارت روبه‌رو شود. از نگاه بازار مسکن، اجرای چنین نظامی می‌تواند رابطه میان قیمت و کیفیت را نیز تغییر دهد، زیرا سازنده‌ای که بداند کیفیت پایین برای او هزینه مالی دارد، انگیزه بیشتری برای استفاده از مصالح مناسب، کنترل اجرای پروژه و رعایت استاندارد‌ها خواهد داشت، اما این اثر وقتی شکل می‌گیرد که مسئولیت واقعی باشد و امکان انتقال کامل هزینه خطا به خریدار وجود نداشته باشد. طرح گارانتی مسکن در صورت اجرا می‌تواند بخشی از ضعف قدیمی بازار ساختمان را هدف بگیرد، اما موفقیت آن با اعلام چارچوب کلی سنجیده نمی‌شود، بلکه باید دید چه مقرراتی برای آن نوشته می‌شود و چه نهادی مسئول کنترل خواهد بود و چه نوع ضمانت مالی پشت تعهد سازنده قرار می‌گیرد و مالک برای دریافت خسارت چه مسیری را طی خواهد کرد. به هر روی، خریدار خانه بیش از هر چیز به یک ضمانت قابل استفاده نیاز دارد، نه صرفاً درج عنوان گارانتی در اسناد و قرارداد‌ها و اگر قرار است ساختمان مانند یک محصول قابل تضمین عرضه شود، کیفیت باید معیار مشخص داشته باشد و مسئول آن باید شناخته شود و تعهد او باید پشتوانه مالی داشته باشد و مسیر رسیدگی به نقص نیز باید برای مالک دقیق باشد. در غیر این صورت، فاصله وعده گارانتی و واقعیت بازار مسکن همچنان باقی خواهد ماند.

جوان آنلاین: ناترازی بنزین هر روز بخش بزرگ‌تری از منابع انرژی کشورمان را درگیر می‌کند و در میان عوامل مؤثر بر رشد مصرف سوخت، خودرو‌هایی قرار دارند که با فناوری قدیمی و مصرف بالا وارد خیابان‌ها می‌شوند و میلیون‌ها لیتر بنزین بیشتر از خودرو‌های کم‌مصرف می‌سوزانند. طبعاً وقتی خودروساز داخلی و دلالان خودرو‌های مونتاژی محصولی با مصرف بالا عرضه می‌کنند، هزینه این ناکارآمدی فقط روی دوش مالک خودرو باقی نمی‌ماند و دولت برای تأمین سوخت بیشتر باید منابع بیشتری اختصاص دهد و کشور نیز با فشار ناشی از تولید و واردات بنزین روبه‌رو می‌شود؛ بنابراین ادامه تولید خودرو‌های پرمصرف به ضرر مردم و دولت است و باید هزینه تحمیل‌شده تا کنون هم از حلقوم این صنعت ناپاک بیرون کشیده شود. 

ناترازی بنزین از اختلاف میان تولید پالایشگاه و مصرف جایگاه فراتر رفته است و بخش مهمی از این شکاف در خیابان‌ها و داخل باک خودرو‌ها شکل می‌گیرد، زیرا هر خودروی پرمصرف برای پیمودن یک مسافت مشخص، سوخت بیشتری می‌سوزاند و وقتی همین مصرف در مقیاس میلیون‌ها خودرو تکرار شود، فشار آن به شبکه تأمین بنزین منتقل می‌شود و آمار‌های منتشرشده از ناترازی حدود ۱۴ میلیون لیتر در روز حکایت دارد و قاعدتاً نمی‌توان سیاست کاهش مصرف را فقط با توصیه به مردم یا افزایش هزینه سوخت دنبال کرد و از خودروسازی که محصول پرمصرف تولید می‌کند، انتظار هیچ سهمی در حل بحران نداشت! 

مصرف سوخت خودرو‌های تولید داخل به طور میانگین حدود ۱۴ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر پیمایش اعلام شده است و وقتی در مقیاس ناوگان کشور قرار می‌گیرد، به یک مسئله اقتصادی تبدیل می‌شود، زیرا خودرویی که در هر ۱۰۰ کیلومتر یک یا دو لیتر بیشتر مصرف می‌کند، در طول عمر خود هزاران لیتر سوخت اضافی می‌سوزاند و اگر این الگو در میلیون‌ها دستگاه تکرار شود، بخش قابل توجهی از تقاضای بنزین از ناکارآمدی فناوری خودرو ناشی خواهد شد که متأسفانه این چنین نیز شده است. 

مسئله وقتی غصه‌دارتر می‌شود که خودرو‌های پرمصرف همچنان به عنوان محصول جدید وارد بازار شوند و برای سال‌های طولانی در ناوگان باقی بمانند، زیرا تصمیم امروز کارخانه درباره موتور و وزن و جعبه‌دنده و فناوری احتراق فقط مصرف سوخت امسال را تعیین نمی‌کند و آثار آن تا سال‌ها بعد ادامه پیدا می‌کند. بنابراین هر خودروی پرمصرفی که امروز شماره‌گذاری می‌شود، بخشی از تقاضای آینده بنزین را نیز تثبیت می‌کند و هزینه این تصمیم را فقط خریدار خودرو پرداخت نمی‌کند. 

هزینه پرمصرفی را چه کسی می‌دهد؟ 

در ساختار فعلی بازار خودرو، بخش بزرگی از هزینه مصرف سوخت پس از خرید به مالک منتقل می‌شود و دولت نیز هزینه تأمین کسری بنزین را تحمل می‌کند، اما خودروساز الزام اقتصادی متناسبی برای پرداخت هزینه مصرف بالاتر محصول خود ندارد و همین مسئله انگیزه اصلاح فناوری را ضعیف می‌کند و باعث می‌شود سرمایه‌گذاری برای کاهش مصرف از اولویت پایین‌تری برخوردار باشد، زیرا هزینه فناوری کم‌مصرف امروز برای تولیدکننده قطعی است، اما بخش مهمی از منفعت آن در سال‌های بعد نصیب مصرف‌کننده و دولت خواهد شد. 

اگر خودرویی با مصرف بیشتر بتواند بدون پرداخت هزینه‌ای متناسب با مصرف بالاتر تولید و عرضه شود، بازار نیز پیام دقیقی به تولیدکننده نمی‌دهد و طبعاً در چنین شرایطی خودروساز می‌تواند هزینه ناکارآمدی را به مصرف‌کننده منتقل کند، کما اینکه در سایه مسئولان احتمالاً درگیر «تعارض منافع» منتقل شده است و دولت نیز برای تأمین سوخت بیشتر، منابع خود را به واردات یا افزایش تولید اختصاص دهد، در حالی که اصلاح همان محصول در کارخانه می‌توانست بخشی از فشار را از سمت تقاضا کم کند. 

این مسئله درباره خودرو‌های سرهم‌بندشده (مونتاژی) نیز صدق می‌کند، چراکه مونتاژ داخلی به خودی خود نشانه کم‌مصرف بودن خودرو نیست و برند خارجی نیز نمی‌تواند جای معیار مصرف سوخت را بگیرد. بنابراین هر خودرویی که در بازار ایران عرضه می‌شود، باید براساس میزان مصرف واقعی و استاندارد‌های قابل سنجش ارزیابی شود و اگر مصرف آن بالاست، تولیدکننده و واردکننده باید در برابر آثار اقتصادی آن پاسخگو باشند که متأسفانه چنین نیست. 

بدیهی است تمام ناترازی به خودرو ختم نمی‌شود، چراکه رشد تعداد خودروها، افزایش پیمایش، فرسودگی ناوگان، کیفیت سوخت، ضعف حمل‌ونقل عمومی و الگوی سفر خانوار‌ها نیز بر مصرف بنزین اثر دارند، اما چندعاملی بودن بحران نباید سهم خودرو‌های پرمصرف را از معادله حذف کند و همان‌طور که نمی‌توان از فرسودگی خودرو‌های قدیمی سخن گفت، مصرف بالای خودرو‌های صفرکیلومتر را نادیده گرفت. 

آمار مصرف بنزین مسیر این روند را دقیق‌تر می‌کند. براساس گزارش‌های منتشرشده، مصرف روزانه ۱۳۵ میلیون لیتر بنزین عمق معضل را مشخص می‌کند و وقتی دولت با ناترازی مواجه می‌شود، راه‌های مختلفی برای جبران آن در اختیار دارد که واردات بنزین یکی از این راه‌هاست و افزایش تولید نیز راه دیگر است، اما هر دو مسیر هزینه دارند و اگر خودروی پرمصرف همچنان بدون تغییر در فناوری تولید شود، هر مقدار بنزین اضافه‌ای که وارد کشور شود، فقط فرصت بیشتری برای ادامه همان الگوی مصرف ایجاد می‌کند. به همین دلیل، سیاست واردات بدون اصلاح خودرو بیشتر شبیه خرید زمان است و باید متوقف شود. 

از سوی دیگر، انتقال مستقیم هزینه ناترازی به مردم نیز راه‌حل عادلانه‌ای نیست، زیرا خانواری که در بازار محدود خودرو ناچار به خرید محصول پرمصرف شده است، اختیار چندانی بر فناوری موتور و میزان مصرف آن ندارد و اگر سیاستگذار از مالک خودرو انتظار کاهش مصرف دارد، باید همان مطالبه را از تولیدکننده نیز مطرح کند و خودروساز را برای هر لیتر مصرف اضافی پاسخگو نگه دارد، البته اگر زورش بچربد! 

استانداردی که باید اثر اقتصادی داشته باشد 

در کشورمان استاندارد‌های مصرف سوخت و آلایندگی برای خودرو وجود دارد و دستگاه‌های مسئول نیز فرآیند پایش را انجام می‌دهند، اما مسئله اصلی فقط وجود استاندارد نیست و باید دید استاندارد مصرف سوخت چه اثری بر تصمیم تولیدکننده می‌گذارد. اگر خودرویی با مصرف بالا همچنان امکان تولید و فروش داشته باشد و هزینه مصرف اضافی آن نیز بر عهده خریدار و دولت قرار گیرد، استاندارد عملاً به حداقل فنی تبدیل می‌شود، در حالی که باید ابزاری برای اصلاح اقتصادی صنعت خودرو باشد. 

در چنین شرایطی، لازم است مصرف سوخت از یک شاخص فنی به یک شاخص اقتصادی تبدیل شود و خودروی کم‌مصرف باید برای تولیدکننده مزیت داشته باشد و خودروی پرمصرف نیز هزینه بیشتری ایجاد کند که این هزینه می‌تواند در قالب عوارض، مالیات، محدودیت تولید یا سازوکار‌های دیگری تعریف شود و در مقابل، برای فناوری‌های کم‌مصرف و برقی و هیبریدی مشوق واقعی ایجاد شود. 

این تغییر نگاه از آن جهت اهمیت دارد که صنعت خودرو دهه‌هاست از حمایت‌های مختلف برخوردار بوده است، اما اگر قرار باشد حمایت از تولید داخلی ادامه داشته باشد، مصرف سوخت نیز باید بخشی از معیار ارزیابی عملکرد این صنعت باشد و تولید بیشتر به تنهایی موفقیت صنعتی محسوب نمی‌شود و وقتی محصول تولیدشده برای حرکت به بنزین بیشتری نیاز دارد، بخشی از هزینه تولید آن عملاً به بخش انرژی کشور منتقل می‌شود. 

همچنین متولیان دست‌کج خودرو نمی‌توانند فقط در زمان فروش خودرو از مزیت بازار داخلی استفاده کنند و در زمان بروز ناترازی بنزین خود را خارج از این مسئله بدانند، زیرا محصول کارخانه مستقیماً با مصرف انرژی کشور ارتباط دارد و همان‌طور که کیفیت ایمنی خودرو یا آلایندگی آن موضوع سیاستگذاری است، مصرف سوخت نیز باید به عنوان بخشی از مسئولیت اقتصادی تولیدکننده دیده شود. 

ناترازی بنزین در نهایت یک صورتحساب بزرگ برای اقتصاد کشورمان ایجاد کرده است و این صورتحساب از محل بودجه و منابع ارزی و ظرفیت پالایش و هزینه مصرف خانوار پرداخت می‌شود. بنابراین اگر قرار باشد اصلاحی انجام شود، باید سهم هر بخش از این هزینه روشن باشد، یعنی دولت باید برای سیاستگذاری و توسعه حمل‌ونقل عمومی پاسخگو باشد و مصرف‌کننده نیز در حد اختیار خود رفتار مصرفی را اصلاح کند و خودروساز نیز باید برای کاهش مصرف محصولی که تولید می‌کند، مسئولیت بپذیرد. 

ادامه تولید خودرو‌های پرمصرف در شرایطی که کشور با کسری بنزین روبه‌روست، به یک تصمیم اقتصادی تبدیل شده است و هر خودرویی که با مصرف بالاتر از سطح قابل قبول وارد ناوگان می‌شود، تقاضای سوخت آینده را افزایش می‌دهد و اگر این افزایش تقاضا با واردات یا مصرف بیشتر منابع جبران شود، هزینه ناکارآمدی صنعت خودرو از جیب کل اقتصاد پرداخت خواهد شد. 

بنابراین اگر قرار است آتش ناترازی بنزین مهار شود، شعله آن نباید فقط به جایگاه و کارت سوخت و جیب مصرف‌کننده برسد و بخشی از آن باید به کارخانه‌ای برسد که خودرو را با میزان مشخصی از مصرف تولید می‌کند و خودروساز وقتی در حل ناترازی بنزین شریک خواهد بود که مصرف سوخت محصولش در قیمت و مجوز تولید و رتبه کیفیت و مسئولیت اقتصادی آن اثر داشته باشد و تولید خودروی پرمصرف دیگر تصمیمی بدون هزینه برای تولیدکننده باقی نماند.