عصر خودرو - نرخ دیه سال ۱۴۰۵ اعلام شد

رویداد۲۴|  قیمت متوسط بازار آزاد و قیمت نمایندگی خودرو‌های ایران خودرو و سایپا امروز شنبه ۳۱ مرداد ۱۴۰۵ را در جدول زیر مشاهده نمایید. قیمت خودروهای ایران خودرو خودرو قیمت بازار (تومان) قیمت نمایندگی (تومان) وانت آریسان 1,614,000,000 1,571,900,000 سورن پلاس (TU5P) 2,200,000,000 1,870,000,000 سورن پلاس (XU7P) 1,602,000,000 1,530,000,000 سورن پلاس دوگانه‌سوز (کپسول کوچک) 1,940,000,000 1,800,000,000 سورن پلاس دوگانه‌سوز (کپسول بزرگ) 1,957,000,000 1,816,000,000 دنا پلاس MT6 (رینگ فولادی) 2,082,000,000 1,990,000,000 دنا پلاس MT6 2,122,000,000 2,025,000,000 دنا پلاس اتوماتیک 2,760,000,000 2,530,000,000 پژو 207 موتور TU3 1,655,000,000 1,502,200,000 پژو 207 دنده‌ای (هیدرولیک) 1,850,000,000 1,749,000,000 پژو 207 دنده‌ای (برقی) 1,912,000,000 1,804,200,000 پژو 207 دنده‌ای پانوراما (رینگ فولادی) 2,020,000,000 1,878,900,000 پژو 207 دنده‌ای پانوراما 2,063,000,000 1,923,700,000 پژو 207 اتوماتیک 2,510,000,000 2,134,200,000 پژو 207 اتوماتیک پانوراما 2,670,000,000 2,183,800,000 راناپلاس 1,610,000,000 1,580,000,000 تارا دستی V1 1,962,000,000 1,888,000,000 تارا اتوماتیک V4 2,720,000,000 2,470,000,000 تارا اتوماتیک (توربو) 2,930,000,000 2,740,000,000 هایما اس 5 ( S5 ) پرو 4,110,000,000 توقف تولید هایما اس 7 ( S7 ) پرو 4,522,000,000 توقف تولید هایما 8 اس ( 8S ) 5,010,000,000 توقف تولید هایما 7X ناموجود توقف تولید پیکاپ فوتون (اتوماتیک) 5,720,000,000 6,347,000,000 ری را 3,700,000,000 3,200,000,000 قیمت خودروهای سایپا خودرو قیمت بازار (تومان) قیمت نمایندگی (تومان) سهند S 1,370,000,000 838,588,000 سهند E اتوماتیک 1,985,000,000 به زودی اطلس S 1,303,000,000 1,021,736,000 اطلس GL 1,372,000,000 1,102,752,000 اطلس G 1,480,000,000 1,136,671,000 اطلس اتوماتیک 2,020,000,000 1,442,100,000 ساینا S 1,247,000,000 992,900,000 ساینا دوگانه سوز 1,358,000,000 1,072,100,000 ساینا اتوماتیک 1,700,000,000 توقف تولید کوییک RS 1,190,000,000 1,012,100,000 کوییک S 1,180,000,000 999,510,000 کوییک GX 1,195,000,000 1,030,759,000 کوییک GXR (رینگ فولادی) 1,210,000,000 797,831,000 کوییک GXR 1,270,000,000 825,911,000 شاهین GL 1,855,000,000 1,418,020,000 شاهین G (سانروف) 2,047,000,000 1,452,161,000 شاهین اتوماتیک G 2,183,000,000 1,560,776,000 شاهین اتوماتیک پلاس 2,610,000,000 1,833,657,000 پارس نوآ 2,110,000,000 1,459,000,000 سایپا 151 GX 1,130,000,000 933,100,000 سایپا 151 GX (پاششی) 1,141,000,000 947,200,000 زامیاد اکستند EX 1,803,000,000 1,799,000,000 زامیاد اکستند EX (دوگانه‌سوز) 1,880,000,000 1,899,000,000 کارون 2,620,000,000 1,550,700,000 چانگان EADO برقی ناموجود 1,552,900,000 چانگان CS35 (مونتاژ) 4,190,000,000 3,304,000,000 چانگان CS55 (مونتاژ) 5,270,000,000 3,792,000,000 چانگان CS55 5,690,000,000 5,621,000,000 روئوه ERX5 4,850,000,000 2,164,000,000 سیتروئن C3-XR 3,440,000,000 3,273,000,000

به گزارش پایگاه خبری تحلیلی  اندیشه معاصر ؛ طرح فروش مشارکت در تولید خودروی آریا اتوماتیک (۲۰۰۰ سی‌سی)، پارس نوآ با گیربکس دستی، کوییک GX-L با ترمز ESC و سیستم SBR و کوییک S با استاندارد ۸۵گانه و مجهز به سیستم SBR، ویژه متقاضیان عادی و از محل مازاد ظرفیت طرح حمایت از خانواده و جوانی جمعیت، از ساعت ۱۰ صبح روز یک‌شنبه اول شهریورماه آغاز می‌شود.

در روش مشارکت در تولید دو مرحله‌ای، مبلغ پیش‌پرداخت در دو مرحله از متقاضی دریافت می‌شود. مرحله نخست هم‌زمان با ثبت‌نام انجام شده و مبلغ مرحله دوم از طریق دعوتنامه از مشتری دریافت خواهد شد. در صورت عدم واریز مبلغ مرحله دوم، قرارداد مشتری مطابق فرآیند دعوتنامه‌های منقضی، تعیین تکلیف خواهد شد.

در این طرح، محدودیت کد ملی برای ثبت‌نام اعمال می‌شود و امکان صلح قرارداد وجود ندارد. همچنین متقاضیان نباید طی ۴۸ ماه گذشته در شرکت‌های سایپا و ایران‌خودرو ثبت‌نام کرده و برای آنان خودرو فاکتور شده باشد.

به گزارش تجارت نیوز، روزنامه ایران نوشت: مسأله اما پیش از آنکه دعوایی بر سر یک عدد باشد، مواجهه با واقعیتی است که نمی‌توان با وعده‌های زیبا یا توصیه‌های کلی از کنار آن گذشت: مصرف بنزین از تولید جلو زده و کشور، در وضعیتی که منابع، مسیرهای واردات و اولویت‌های بودجه‌ای زیر فشار جنگ قرار دارد، هر روز با کسری قابل توجه سوخت مواجه است.

این روزها بخشی از انتقادها به برنامه‌های مطرح‌شده در دولت، بر این پیش‌فرض استوار است که وضع موجود قابل تداوم است؛ اینکه بدون تغییر در سازوکار توزیع و مصرف، می‌توان همان روند گذشته را ادامه داد، خودروهای پرمصرف را در خیابان نگه داشت، حمل‌ونقل عمومی را با کمبود مزمن اتوبوس رها کرد، با قاچاق سوخت مقابله جدی نکرد و در عین حال انتظار داشت بنزین همواره، به هر میزان و برای هر نوع مصرفی، در دسترس باشد. این تصویر آرام و بی‌دغدغه از وضع موجود، بیش از آنکه یک راه‌حل باشد، نوعی رویافروشی است.

بر اساس ارقام اعلام‌شده از سوی رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، مصرف روزانه بنزین کشور به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده، در حالی که مجموع تولید پالایشگاهی و پتروشیمی حدود ۱۲۱ میلیون لیتر است. یعنی کشور روزانه با کسری حدود ۱۴ تا ۱۵ میلیون لیتر روبه‌روست. این شکاف، یک فرضیه یا تحلیل ذهنی نیست؛ فاصله‌ای واقعی میان مصرف و تولید است که هر روز باید به شکلی پر شود.

در شرایط عادی نیز پوشش این فاصله، به واردات، منابع ارزی و ظرفیت‌های لجستیکی نیاز دارد؛ اما امروز کشور در شرایط عادی نیست. جنگ، آسیب به زیرساخت‌ها، دشواری‌های ترانزیتی، فشار بر منابع مالی و ضرورت بازسازی توان اقتصادی و دفاعی، همه معادله تأمین بنزین را پیچیده‌تر کرده‌اند. در چنین وضعیتی، اصرار بر اینکه «هیچ مشکلی نیست و فقط قیمت را بالا نبرید»، بدون پاسخ به این پرسش که کسری روزانه بنزین چگونه باید تأمین شود، سیاست‌گذاری نیست؛ فرار از مسأله است. هنوز تصمیمی گرفته نشده است

نکته‌ای که در هیاهوی چند روز گذشته کمتر دیده شد، این است که دولت هنوز هیچ تصمیم نهایی درباره قیمت‌های جدید یا الگوی توزیع بنزین نگرفته است. سخنگوی دولت نیز صریحاً اعلام کرده که عدد ۸۰ هزار تومان که در برخی کانال‌ها و رسانه‌ها به معاون اول رئیس‌جمهور نسبت داده شد، صحت ندارد و اساساً هیچ عدد یا الگوی قیمتی به تصویب نرسیده است.

آنچه اکنون روی میز قرار دارد، سه سناریو برای مدیریت وضعیتی است که نمی‌توان آن را تا ابد معلق نگه داشت. تفاوت مهم این دوره با برخی تجربه‌های پیشین، دست‌کم در مرحله کنونی، آن است که دولت پیش از تصمیم نهایی، سناریوها و نقاط قوت و ضعف آنها را علنی کرده است. این یعنی هنوز جا برای نقد، اصلاح، پرسش و گفت‌وگو وجود دارد؛ نه اینکه منتقدان با یک تصمیم قطعی و ابلاغ‌شده روبه‌رو باشند.

نقد کردن حق همه است؛ به‌ویژه وقتی موضوع به زندگی روزمره مردم مربوط می‌شود. اما نقدی که از واقعیت کسری بنزین آغاز نکند و فقط با عبارت‌هایی مانند «الان وقتش نیست» یا «قیمت را بالا نبرید» پایان یابد، عملاً هیچ نقشه‌ای برای فردای تأمین سوخت ارائه نمی‌کند. اگر امروز وقت مواجهه با ناترازی نیست، پس چه زمانی است؟ وقتی ذخایر تحت فشار بیشتری قرار بگیرند؟ وقتی واردات دشوارتر شود؟ یا زمانی که کمبود، خود را به شکل صف‌های طولانی و خاموش شدن نازل‌ها تحمیل کند؟ انتخاب میان سه وضعیت مطلوب نیست

یکی از سناریوهای مطرح، ادامه عرضه بنزین با قیمت‌های فعلی تا سقف تولید داخلی است؛ یعنی حدود ۱۲۰ تا ۱۲۱ میلیون لیتر در روز میان جایگاه‌ها توزیع شود و پس از پایان آن، عرضه متوقف شود. این سناریو در ظاهر جذاب است، چون قیمت تغییر نمی‌کند. اما قیمت ثابت، به معنای حل مسأله نیست؛ فقط شکل بروز بحران را تغییر می‌دهد.

در این مدل، آنکه زودتر به جایگاه برسد، بنزین می‌گیرد و آنکه دیرتر برسد، باید در صف بماند یا دست خالی بازگردد. در واقع، به جای آنکه سیاست‌گذار درباره توزیع تصمیم بگیرد، صف تصمیم می‌گیرد. راننده تاکسی، کارگری که با موتورسیکلت کار می‌کند، خانواده‌ای که در حاشیه شهر زندگی می‌کند و فردی که چند خودرو در اختیار دارد، همه در یک صف قرار می‌گیرند. نتیجه قابل پیش‌بینی است: اتلاف وقت، بازار سیاه، تشدید بی‌عدالتی و نگرانی دائمی از اینکه آیا فردا هم بنزین در جایگاه پیدا می‌شود یا نه.

آیا این همان نسخه‌ای است که منتقدانِ هرگونه تغییر پیشنهاد می‌کنند؟ اگر پاسخ مثبت است، باید صادقانه گفت که تثبیت قیمت بدون مدیریت مصرف، در نهایت می‌تواند به سهمیه‌بندی نانوشته از طریق صف و کمبود منتهی شود.

سناریوی دوم، تخصیص سهمیه مشخص به خودروها و فروش بنزین مازاد با نرخ آزاد است؛ مدلی که به دلیل تجربه ناقص کرمان، در افکار عمومی حساسیت ایجاد کرده است. این مدل دست‌کم یک مزیت دارد: صف را کاهش می‌دهد و برای بخش بزرگی از مصرف‌کنندگان، سهمیه‌ای مشخص فراهم می‌کند. اما ایرادهای مهمی هم دارد؛ مهم‌تر از همه اینکه سهمیه به خودرو می‌رسد، نه به انسان.

در کشوری که حدود ۴۷ درصد مردم خودرو ندارند و بخش بزرگی از دهک‌های پایین نیز فاقد خودرو هستند، تخصیص یارانه بر مبنای مالکیت خودرو، به معنای آن است که برخورداری از یک دارایی، معیار دریافت سهم بیشتری از ثروت عمومی شود. فردی با چند خودرو، چند سهمیه می‌گیرد و فردی که خودرو ندارد، اساساً سهمی دریافت نمی‌کند. این همان نقطه‌ای است که نقدهای اجتماعی به سناریوی دوم جدی و قابل تأمل می‌شود.

دولت نیز خود به این مسأله اذعان کرده است. اسماعیل سقاب اصفهانی، رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، صریحاً گفته مدل دوم، از نظر آثار تورمی و از منظر عدالت، ایراد دارد. بنابراین، برخلاف تصویری که بعضی منتقدان می‌سازند، دولت نه‌تنها این سناریو را مصوب نکرده، بلکه نقاط ضعفش را نیز در معرض قضاوت عمومی گذاشته است. از «حق خودرو» تا «حق مردم»

سناریوی سوم، انتقال سهمیه از خودرو به افراد یا خانوارهاست؛ مدلی که در آن سهم حمل‌ونقل، حق همه مردم تلقی می‌شود، نه امتیازی وابسته به داشتن خودرو. بر مبنای توضیحات ارائه‌شده، ۳۰ میلیون لیتر برای حمل‌ونقل عمومی و وسایل نقلیه کاری در نظر گرفته می‌شود و باقی‌مانده میان همه شهروندان توزیع خواهد شد؛ به‌طوری که هر فرد ماهانه حدود ۳۰ لیتر سهم داشته باشد.

در این الگو، خانواده چهارنفره ۱۲۰ لیتر سهم دریافت می‌کند؛ چه خودرو داشته باشد و چه نداشته باشد. خانواری که کمتر مصرف می‌کند یا خودرو ندارد، سهمش را از دست نمی‌دهد و می‌تواند آن را به اعضای خانواده منتقل کند یا در سازوکار مشخص مبادله کند. این، دست‌کم در طراحی اولیه، تلاشی برای عبور از «یارانه به آهن» و رسیدن به «سهم مردم از ثروت ملی» است.

البته این مدل هم بی‌نقص نیست. سازوکار انتقال سهمیه، نحوه جلوگیری از سفته‌بازی، حمایت از رانندگان حرفه‌ای، پوشش موتورسیکلت‌های کاری، تضمین دسترسی مردم در مناطق مختلف و جلوگیری از شکل‌گیری بازارهای غیرشفاف، همه پرسش‌هایی جدی‌اند که باید پیش از اجرا پاسخ روشن بگیرند. اما تفاوت میان نقد سازنده و رویافروشی دقیقاً همین جاست: نقد سازنده می‌گوید مدل سوم را چگونه ایمن‌تر، عادلانه‌تر و اجرایی‌تر کنیم؛ رویافروشی می‌گوید اساساً هیچ تغییری لازم نیست. مسئولیت فقط متوجه مردم نیست

هیچ‌کس نمی‌تواند مردم را مقصر اصلی وضعیت امروز بداند. بخش مهمی از بنزین کشور در خودروهایی می‌سوزد که مصرف آنها ۱۰ تا ۱۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است؛ در حالی که مصرف متعارف خودروها در بسیاری از کشورها حدود ۷ تا ۷.۵ لیتر است. اگر ناوگان خودرویی کشور در این سطح مصرف داشت، اساساً بخش بزرگی از ناترازی امروز وجود نداشت.

همزمان، حمل‌ونقل عمومی نیز سال‌ها از سرمایه‌گذاری کافی محروم مانده است. تهران بر اساس طرح جامع حمل‌ونقل به حدود ۱۱ هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد، اما تعداد اتوبوس فعال آن حدود ۳۳۰۰‌دستگاه اعلام شده است. نمی‌شود از مردم خواست کمتر با خودروی شخصی تردد کنند، اما برای مسیرهای طولانی، حاشیه شهرها و ساعت‌های پرتردد، جایگزین قابل اتکا فراهم نکرد.

اینها نقدهای واقعی‌اند و دولت باید به آنها توجه داشته باشد؛ همان‌گونه که خودروسازان باید پاسخ دهند چرا هزینه خودروهای پرمصرف و کم‌کیفیت را مردم و منابع عمومی کشور می‌پردازند. اصلاح بنزین، اگر فقط محدود به قیمت یا سهمیه باشد و با اصلاح خودرو، توسعه ناوگان عمومی، نوسازی موتورسیکلت‌ها، توسعه CNG و مقابله با قاچاق همراه نشود، به یک مسکن کوتاه‌مدت تبدیل خواهد شد.

اما درست بودن این نقدها، به معنای امکان تعویق دائمی مدیریت مصرف نیست. ساخت اتوبوس، نوسازی ناوگان و اصلاح صنعت خودرو، پروژه‌های میان‌مدت و بلندمدت‌اند. کسری روزانه ۱۵ میلیون لیتری اما مسأله امروز است. واقعیت را نمی‌توان سهمیه‌بندی کرد

مردم حق دارند نگران باشند؛ بنزین در زندگی کارمند، راننده، کارگر، روستایی، تاکسی‌دار و صاحب کسب‌وکار حضور دارد. دولت نیز عنوان کرده پیش از هر تصمیمی، با شفافیت کامل بگوید چه می‌خواهد بکند، چرا می‌خواهد بکند، چه کسانی متأثر می‌شوند و درآمد یا صرفه‌جویی حاصل از آن دقیقاً کجا هزینه خواهد شد.

اما منتقدان هم پاسخ دهند: راه‌حل شما برای فاصله ۱۵ میلیون لیتری تولید و مصرف چیست؟ اگر نه اصلاح قیمت، نه اصلاح سهمیه، نه محدودیت مصرف و نه واردات گسترده در شرایط فشار منابع را می‌پذیرید، پس بنزین مورد نیاز کشور از کجا تأمین خواهد شد؟

نمی‌توان همزمان خواست بنزین فراوان، ارزان و بدون محدودیت باشد، واردات هم انجام نشود؛ بودجه کشور هم تحت فشار قرار نگیرد، قاچاق هم متوقف شود، حمل‌ونقل عمومی هم توسعه یابد و هیچ تغییری هم در الگوی مصرف رخ ندهد. اینها اهداف زیبا و رویایی هستند، اما جمع شدن همه آنها بدون انتخاب‌های جایگزین، ممکن نیست.

بحث امروز، دفاع از دستکاری نرخ بنزین نیست؛ چون اساساً هنوز تصمیمی نهایی درباره قیمت گرفته نشده است. بحث، دفاع از دیدن واقعیت است. در شرایط جنگ و فشار بر منابع کشور، بستن چشم بر ناترازی بنزین و وعده ادامه وضع موجود، نه حمایت از مردم، بلکه فروختن یک رویای پرهزینه به مردم است.