قیمت گاز در هند دوباره افزایش یافت | نفت ما

اقتصاد۲۴- دولت با فاصله‌ای روزانه میان مصرف حدود ۱۳۵ میلیون لیتر و عرضه داخلی حدود ۱۲۱ میلیون لیتر بنزین روبه‌روست. سه الگو برای مهار این وضعیت روی میز قرار گرفته، اما مسئله فقط انتخاب میان سه روش توزیع نیست. پرسش مهم‌تر این است: کدام گزینه واقعاً از ناترازی کم می‌کند و کدام فقط هزینه کمبود را از جایی به جای دیگر منتقل می‌کند؟ بنزین چگونه از یک ناترازی فنی به یک مسئله عمومی تبدیل شد؟

بنزین دوباره به یکی از حساس‌ترین سوژه‌های اقتصادی و رسانه‌ای ایران تبدیل شده است؛ این‌بار نه فقط به‌خاطر سبقت مصرف از تولید، بلکه به این دلیل که راه همیشگی جبران کسری نیز باریک‌تر شده است.

مسعود پزشکیان در ۱۸ مرداد ۱۴۰۵ گفت: «دلار کم شده و پارسال ۶ میلیارد دلار بنزین وارد کردیم، اما امسال پول نداریم، در شرایط محاصره قرار داریم و نمی‌توانیم بنزین وارد کنیم.»

این جمله، در کنار مواضع رسمی دولت درباره محدودیت تأمین سوخت، نشان می‌دهد مسئله بنزین از یک هشدار فنی عبور کرده و به انتخاب میان چند گزینه پرهزینه سیاستی رسیده است.

جنگ نیز صورت مسئله را دشوارتر کرده است. پزشکیان از تخریب و آسیب بخشی از زیرساخت‌های کشور در جریان جنگ سخن گفته و در نشست تخصصی وزارت نفت نیز از آسیب به بخشی از زیرساخت‌های انرژی یاد شده است. سقاب اصفهانی مشخص‌تر گفته بخشی از ظرفیت گاز، بنزین و گازوئیل آسیب دیده و بازگشت بعضی ظرفیت‌ها ممکن است ۱۸ ماه تا دو سال زمان ببرد.

پس بحران فعلی را نمی‌توان فقط به «مصرف بالا» فروکاست؛ تقاضای مزمن، آسیب بخشی از ظرفیت تولید، محدودیت واردات و فشار ارزی همزمان روی یک نقطه جمع شده‌اند. صورتحساب واقعی ناترازی؛ ۱۳۵ د ر برابر ۱۲۱

طبق توضیح سقاب اصفهانی، متوسط مصرف روزانه بنزین حدود ۱۳۵ میلیون لیتر است؛ پالایشگاه‌ها حدود ۱۱۲ میلیون لیتر تولید می‌کنند و حدود ۹ میلیون لیتر نیز از مسیر پتروشیمی‌ها تأمین می‌شود.

حاصل این حساب روشن است:

حدود ۱۲۱ میلیون لیتر عرضه داخلی در برابر ۱۳۵ میلیون لیتر مصرف؛ یعنی نزدیک به ۱۴ میلیون لیتر کسری در هر روز.

این کسری باید از مسیر واردات، برداشت از ذخایر یا کاهش واقعی مصرف جبران شود.

طبیعی است که مصرف روزانه با فصل، تعطیلات و حجم سفر تغییر کند؛ اما برای سنجش سه سناریوی دولت، همین مبنای ۱۳۵ میلیون لیتری اعلام‌شده معیار مناسبی است.

همین ۱۴ میلیون لیتر، قلب مسئله است.

تا وقتی تولید بالا نرود یا مصرف پایین نیاید، دولت هر روز ناچار است این فاصله را یا تأمین کند یا به شکلی میان مصرف‌کنندگان توزیع کند. سه سناریوی مطرح‌شده دقیقاً از همین نقطه آغاز می‌شوند.

سقاب اصفهانی نیز تأکید کرده است که هنوز هیچ تصمیم مکتوب و نهایی درباره تغییر شیوه عرضه یا قیمت بنزین اتخاذ نشده و این گزینه‌ها در مرحله بررسی قرار دارند.

بیشتر بخوانید:فیلم/ گرانی بنزین هزینه خانواده‌ها را چند میلیون بیشتر می‌کند؟

سه سناریوی روی میز؛ سه شیوه متفاوت برای توزیع یک کمبود

سه سناریو در واقع سه پاسخ متفاوت به یک سؤال واحدند: هزینه کمبود را چه کسی و چگونه بپردازد؟

در گزینه اول، هزینه عمدتاً به زمان، صف و دسترسی منتقل می‌شود.

در گزینه دوم، هزینه به قیمت و قدرت خرید منتقل خواهد شد.

در گزینه سوم، بخش مهمی از هزینه به بازار سهمیه، قیمت اعتبار و پیچیدگی اجرا منتقل می‌شود؛ بنابراین مسئله فقط این نیست که کدام روش فروش روزانه را روی عدد ۱۲۱ میلیون لیتر نگه می‌دارد؛ مسئله این است که کدام روش با کمترین هزینه اقتصادی و اجتماعی، مصرف را واقعاً کاهش می‌دهد و همزمان برای بازسازی ظرفیت عرضه زمان می‌خرد.

سناریوی اول؛ وقتی قیمت ثابت می‌ماند، اما هزینه به صف منتقل می‌شود

در سناریوی نخست، قیمت تغییر نمی‌کند و بنزین تا سقف تقریبی ۱۲۱ میلیون لیتر در روز میان جایگاه‌ها توزیع می‌شود؛ با تمام شدن سهم جایگاه، نازل خاموش خواهد شد.

ظاهر این سناریو ساده است: نه قیمت رسمی بالا می‌رود و نه فروش می‌تواند از سقف عرضه عبور کند. اما هزینه‌ای که از برچسب قیمت حذف می‌شود، از زندگی مردم حذف نمی‌شود.

وقتی مقدار کالا محدود باشد و قیمت نتواند تقاضا را تعدیل کند، صف خودش به نوعی «قیمت» تبدیل می‌شود؛ قیمتی که با ساعت انتظار، رفت‌وآمد اضافه، جست‌وجوی جایگاه فعال و نااطمینانی پرداخت می‌شود.

در عمل می‌توان انتظار داشت ازدحام به ساعت‌های خاص منتقل شود و فشار کمبود از مخزن سوخت به خیابان و زمان مردم سرایت کند.

این هزینه نیز یکسان میان همه توزیع نمی‌شود. کسی که زمان آزادتر یا دسترسی به چند جایگاه دارد با کارگر شیفتی، پرستار، راننده خدماتی یا خانواده‌ای که برای رفت‌وآمد ضروری به خودرو وابسته است در موقعیت یکسانی قرار ندارد؛ بنابراین سناریوی اول کمبود را حذف نمی‌کند؛ فقط معیار تخصیص را از «پول» به «دسترسی و زمان» تغییر می‌دهد.

خاموشی روزانه نازل‌ها همچنین می‌تواند نارضایتی ناشی از یک تصمیم مرکزی را به صد‌ها نقطه تماس روزمره میان مردم و جایگاه‌ها منتقل کند.

نمی‌توان با قطعیت گفت نتیجه چنین وضعی اعتراض اجتماعی خواهد بود، اما در محیط تورمی و با حساسیت تاریخی جامعه نسبت به بنزین، احتمال صف، شایعه، رفتار‌های احتیاطی و تنش‌های موضعی افزایش می‌یابد. این یک ریسک اجتماعی و انتظامی جدی است، نه یک پیامد از پیش قطعی. سناریوی دوم؛ شوک قیمت و درس بنزین ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومانی کرمان

سناریوی دوم ۱۲۱ میلیون لیتر موجود را با سهمیه‌ای مشخص میان خودرو‌ها تقسیم می‌کند و مصرف بالاتر از سهمیه را به نرخ آزاد یا تمام‌شده می‌سپارد.

کرمان برای چند ساعت به نمونه‌ای از همین منطق تبدیل شد. اعلام شد بنزین با نرخ تمام‌شده پالایشگاهی ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان در هر لیتر در ۲۰۴ جایگاه استان عرضه می‌شود، اما ساعاتی بعد اجرای طرح تا اطلاع ثانوی متوقف شد.

پس روایت دقیق این نیست که «طرح اجرا شد و شکست خورد»؛ دقیق‌تر آن است که تصمیمی برای اجرای فوری اعلام شد، اما پیش از آنکه به اجرای پایدار برسد متوقف شد.

همین رفت‌وبرگشت کوتاه یک درس مهم دارد: بازار برای واکنش نشان دادن همیشه منتظر اجرای کامل یک مصوبه نمی‌ماند.

در اقتصادی با تورم بالا، حتی خبر یک نرخ بسیار بالاتر برای مصرف مازاد می‌تواند وارد محاسبات راننده، فروشنده، تولیدکننده خرد و خانوار شود.

البته شدت سرایت قیمت بنزین به سایر بازار‌ها قطعی و یکسان نیست و سهم سوخت در هزینه هر فعالیت تفاوت دارد. اما کانال انتظارات، کرایه حمل‌ونقل و هزینه توزیع می‌تواند اثر اولیه را بزرگ‌تر کند.

آخرین داده رسمی مرکز آمار برای تیر ۱۴۰۵، تورم سالانه ۶۶ درصد و تورم نقطه‌به‌نقطه ۸۷.۹ درصد را نشان می‌دهد. بانک مرکزی نیز برای اردیبهشت، رشد سال‌به‌سال شاخص قیمت را ۷۷.۲ درصد گزارش کرده است.

این ارقام یک شاخص واحد نیستند و نباید با یکدیگر خلط شوند، اما یک پیام مشترک دارند: اقتصاد ایران در محیطی با تورم بسیار بالا قرار دارد و ظرفیت جذب یک شوک تازه محدود است. هیچ‌یک از سه سناریو، تضمین‌کننده مهار گرانی بنزین نیست

سه سناریوی مطرح‌شده، پیش از آنکه سه راه‌حل قطعی برای ناترازی بنزین باشند، سه شیوه متفاوت برای توزیع هزینه یک کمبودند. در گزینه نخست، هزینه عمدتاً به صف، زمان و محدودیت دسترسی منتقل می‌شود؛ در گزینه دوم، به قیمت بنزین مازاد و قدرت خرید خانوار؛ و در گزینه سوم، به بازار اعتبار، قیمت سهمیه و پیچیدگی‌های اجرایی و نظارتی.

بااین‌حال، هیچ‌یک از این گزینه‌ها به‌تنهایی تضمین نمی‌کند که هزینه واقعی بنزین افزایش نیابد یا آثار گرانی آن به دیگر بازارها، به‌ویژه کالا‌ها و خدمات معیشتی، سرایت نکند. دلیل روشن است: دولت با مصرف روزانه حدود ۱۳۵ میلیون لیتر و عرضه داخلی حدود ۱۲۱ میلیون لیتر مواجه است. تا زمانی که این فاصله حدود ۱۴ میلیون لیتری با کاهش پایدار مصرف، بازگشت ظرفیت‌های آسیب‌دیده یا افزایش تولید کوچک نشود، هزینه کمبود از اقتصاد حذف نخواهد شد؛ فقط شکل پرداخت و گروه پرداخت‌کننده آن تغییر می‌کند.

این تمایز در تحلیل سیاستی اهمیت اساسی دارد. تثبیت نرخ رسمی ممکن است مانع ثبت یک افزایش مستقیم در جایگاه شود، اما اگر دسترسی به بنزین با صف، خاموشی نازل، جست‌وجوی جایگاه فعال و اتلاف وقت همراه شود، هزینه واقعی دستیابی به سوخت افزایش خواهد یافت. به همین ترتیب، گران‌شدن مصرف مازاد می‌تواند علاوه بر مصرف‌کننده مستقیم، از مسیر کرایه حمل‌ونقل، توزیع کالا و انتظارات تورمی به دیگر بازار‌ها منتقل شود. در الگوی سهمیه فردی نیز، اگر تقاضا برای اعتبار بیشتر از عرضه سهمیه‌های فروشی باشد، قیمت سهمیه تحت فشار افزایشی قرار خواهد گرفت.

ازاین‌رو، ثابت‌ماندن نرخ رسمی بنزین، لزوماً به معنای ثابت‌ماندن هزینه واقعی دسترسی به آن نیست؛ همان‌گونه که تغییرندادن قیمت رسمی، به‌تنهایی تضمینی برای مهار آثار تورمی کمبود محسوب نمی‌شود. ۸۰ درصد مردم نگران معیشت و گرانی‌اند

این حساسیت فقط یک برآورد رسانه‌ای نیست.

محمدجعفر قائم‌پناه، معاون اجرایی رئیس‌جمهوری، چهارشنبه ۲۸ مرداد با اشاره به نظرسنجی‌های دولت اعلام کرد که ۸۰ درصد مردم نگران معیشت و گرانی‌ها هستند و ۵۰ تا ۶۰ درصد نیز خواهان مذاکره با آمریکا هستند. او معیشت، مذاکرات و فیلترینگ را از دغدغه‌های مردم برشمرده است.

این نظرسنجی مستقیماً درباره سیاست بنزین نیست و نباید چنین وانمود کرد؛ اما برای سنجش «زمان» اجرای یک تصمیم بنزینی اهمیت زیادی دارد.

وقتی چهار نفر از هر پنج نفر از معیشت و گرانی نگران‌اند، هر سیاستی که احتمال افزایش هزینه رفت‌وآمد یا ایجاد موج تازه‌ای از انتظارات تورمی را داشته باشد، در بستری اجرا خواهد شد که تحمل اقتصادی خانوار از پیش تحت فشار است.

در همین فضا، محمدسعید احدیان، مشاور رئیس مجلس، اعلام کرده سران قوا تصمیم گرفته‌اند قیمت بنزین افزایش نیابد و گزینه‌های بدون افزایش قیمت بررسی شود. یک منبع دولتی نیز افزایش قیمت را فعلاً منتفی اعلام کرده است.

با این حال، تا زمانی که متن عمومی یک مصوبه رسمی در دسترس نباشد، از منظر حرفه‌ای باید این اخبار را با انتساب دقیق به گویندگانشان روایت کرد، نه به‌عنوان یک مصوبه رسمی منتشرشده. سناریوی سوم؛ یک لیتر برای هر ایرانی، عدالت توزیعی یا بازار کمبود؟

سناریوی سوم در ظاهر عادلانه‌ترین روایت را دارد: یارانه بنزین فقط نصیب مالک خودرو نشود و هر فرد سهمی مستقیم از آن داشته باشد.

در توضیح سقاب اصفهانی، از حدود ۱۲۱ میلیون لیتر عرضه، حدود ۳۰ میلیون لیتر ابتدا برای حمل‌ونقل عمومی و خودرو‌های کاری کنار گذاشته می‌شود و حدود ۹۰ تا ۹۱ میلیون لیتر باقی‌مانده میان مردم توزیع خواهد شد؛ رقمی نزدیک به روزانه یک لیتر یا ماهانه ۳۰ لیتر برای هر نفر.

اینجا یک خطای محاسباتی رایج باید کنار گذاشته شود: سهم تاکسی‌ها، تاکسی‌های اینترنتی و خودرو‌های کاری قرار نیست دوباره روی آن ۹۰ یا ۹۱ میلیون لیتر اضافه شود؛ این گروه‌ها در همان سبد حدود ۳۰ میلیون لیتری دیده شده‌اند.

نقد جدی‌تر جای دیگری است.

در توضیحات عمومی هنوز جزئیات کافی درباره تفکیک ناوگان دولتی، امدادی، انتظامی، نظامی و سایر مصارف خاص منتشر نشده است. بدون این جزئیات معلوم نیست آن سهم حدود ۳۰ میلیون لیتری دقیقاً با چه قاعده‌ای میان فعالیت‌های ضروری توزیع خواهد شد.

ابعاد حمل‌ونقل اینترنتی نیز کوچک نیست. گزارش رسمی اسنپ برای سال ۱۴۰۴ از ۳ میلیون و ۹۱۹ هزار کاربر راننده فعال در آن سال خبر می‌دهد. وب‌سایت رسمی تپسی نیز بیش از ۱.۴ میلیون راننده ثبت‌نام‌شده را اعلام می‌کند.

البته این دو عدد هم‌سنخ نیستند و به دلیل رانندگان پاره‌وقت و همپوشانی میان پلتفرم‌ها نباید ساده با یکدیگر جمع شوند.

۱۲۱ میلیون لیتر توزیع می‌شود؛ ناترازی ۱۴ میلیون لیتری چه می‌شود؟

اینجا به بنیادی‌ترین پرسش سناریوی سوم می‌رسیم.

۱۳۵ میلیون لیتر تقاضا در برابر ۱۲۱ میلیون لیتر عرضه؛ یعنی حدود ۱۴ میلیون لیتر کسری روزانه.

توزیع روزانه ۱۲۰ تا ۱۲۱ میلیون لیتر، ناترازی روزانه حدود ۱۴ میلیون لیتری را حل نمی‌کند؛ فقط عرضه موجود را میان گروه‌های مختلف بازتوزیع می‌کند.

حل واقعی زمانی رخ می‌دهد که مصرف پایدار به سطح عرضه نزدیک شود، ظرفیت تولید بالا برود یا هر دو اتفاق همزمان رخ دهد.

اصل مسئله همین‌جاست.

بازار سهمیه می‌تواند توزیع کمبود را منظم‌تر و شاید عادلانه‌تر کند، اما به‌خودی‌خود یک لیتر بنزین تازه تولید نمی‌کند.

اگر تقاضا برای اعتبار بیشتر از عرضه فروشندگان باشد، قیمت سهمیه تحت فشار افزایشی قرار خواهد گرفت. با این حال امروز نمی‌توان رقم معتبر و دقیقی برای قیمت آن پیش‌بینی کرد، زیرا قواعد بازار، دامنه قیمت، نحوه معامله و میزان مداخله دولت هنوز روشن نیست.

مزیت طرح نیز واقعی است و نباید در نقد آن گم شود: خانوار بدون خودرو برای نخستین‌بار می‌تواند از یارانه بنزین سهم مستقیم بگیرد و فرد کم‌مصرف از صرفه‌جویی خود منتفع شود.

اما موفقیت طرح به پاسخ چند پرسش زمینی وابسته است:

معامله روی چه بستری انجام می‌شود؟ سهمیه کودک در اختیار چه کسی قرار می‌گیرد؟ آیا خانوار کم‌درآمد برای تأمین نقدینگی کوتاه‌مدت مجبور می‌شود سهمیه خود را زودتر و ارزان‌تر بفروشد؟ سهم ناوگان ضروری براساس چه داده‌ای تعیین می‌شود؟ و قیمت اعتبار چگونه از جهش‌های مقطعی و دستکاری مصون خواهد ماند؟ تجربه کیش؛ نه سند قطعی موفقیت، نه مجوز بی‌محابا برای تعمیم ملی

ایده «بنزین برای همه» پیش‌تر در کیش آزمایش شد.

در سال‌های ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ به هر دارنده کارت کیشوندی، چه خودرو داشت و چه نداشت، ماهانه ۲۰ لیتر سهمیه داده شد و امکان انتقال اعتبار نیز در سازوکار طرح وجود داشت.

دوره آزمایشی پس از چهار ماه پایان یافت و نتایج برای بررسی تخصصی و تصمیم‌گیری به دولت ارائه شد.

در روز‌های نخست، ارزیابی رسمی اولیه از اجرای طرح مثبت بود. اما یک گزارش انتقادی بعدی، با اشاره به تخصیص همزمان سهمیه خودرو و سهمیه فردی، مدعی شد در دوره اجرای طرح حدود ۴ میلیون لیتر بنزین بیشتر مصرف شده است.

این عدد ارزیابی رسمی دولت نیست و نباید چنین معرفی شود، اما به‌عنوان نقد طراحی پایلوت نیز قابل چشم‌پوشی نیست.

مهم‌تر از دعوای «موفق بود یا شکست خورد» این است که کیش نمونه کوچکی از ایران است. جغرافیا، الگوی سفر، مالکیت خودرو، ترکیب جمعیت و اقتصاد گردشگری آن با بسیاری از شهر‌های کشور تفاوت دارد؛ بنابراین تجربه کیش نه سند قطعی شکست است و نه مجوز تعمیم بی‌محابا.

برای اجرای ملی هنوز به پایلوتی نماینده‌تر، قواعد روشن‌تر و ارزیابی مستقلی نیاز است که داده‌هایش نیز در دسترس عموم قرار گیرد. چرا زمان اجرای سیاست به اندازه خود سیاست مهم است؟

اقتصاد ایران امروز در شرایط عادی قیمتی قرار ندارد.

تورم سالانه ۶۶ درصدی و تورم نقطه‌ای ۸۷.۹ درصدی تیر ۱۴۰۵ یعنی خانوار‌ها از پیش با شتاب سنگین افزایش هزینه زندگی روبه‌رو هستند.

صرف‌نظر از تفاوت شاخص‌ها و روش‌های اندازه‌گیری، پیام برای سیاست‌گذار روشن است:

اقتصاد در نقطه‌ای نیست که بتوان یک شوک بزرگ را بی‌هزینه فرض کرد.

از همین رو، هر تغییر در بنزین ــ خاموشی نازل، نرخ آزاد بسیار بالا یا بازار سهمیه ــ باید با چیزی بیش از «چند میلیون لیتر کاهش مصرف» سنجیده شود.

اثر بر معیشت، کرایه، دسترسی به شغل، رفتار احتیاطی مردم، انتظارات تورمی و اعتماد عمومی نیز بخشی از صورتحساب تصمیم است.

این استدلال به معنای تعویق همیشگی اصلاح نیست. ناترازی ۱۴ میلیون لیتری و آسیب بخشی از ظرفیت تولید نشان می‌دهد «تصمیم نگرفتن» نیز هزینه دارد.

اما تصمیم بد، در زمان بد، می‌تواند مسئله‌ای بزرگ‌تر از کمبود اولیه بسازد. مشکل مشترک هر سه گزینه؛ درمان نکردن ریشه ناترازی

هر سه سناریو می‌توانند فروش ثبت‌شده را در کوتاه‌مدت به سقف عرضه نزدیک کنند، اما هیچ‌کدام به‌تنهایی موتور ناترازی را خاموش نمی‌کنند.

اگر خودرو همچنان پرمصرف بماند، حمل‌ونقل عمومی ظرفیت کافی نداشته باشد، بازسازی زیرساخت‌های آسیب‌دیده کند پیش برود و مصرف‌کننده جایگزین واقعی نداشته باشد، سیاست فقط مشخص می‌کند هزینه کمبود از جیب چه کسی و به چه شکلی پرداخت شود.

در سناریوی اول، هزینه عمدتاً به زمان، صف، محدودیت دسترسی و افزایش هزینه مؤثر دستیابی به بنزین منتقل می‌شود.

در سناریوی دوم، هزینه مستقیماً به قیمت بنزین مازاد و زنجیره هزینه‌ها منتقل می‌شود.

در سناریوی سوم، بخشی از قیمت‌گذاری به بازار اعتبار، قیمت سهمیه و پیچیدگی حکمرانی منتقل خواهد شد.

راه‌حل پایدار یک اهرم واحد ندارد.

دست‌کم چهار کار باید کنار هم پیش برود: بازگرداندن و افزایش ظرفیت عرضه، کاهش مصرف خودرو‌های پرمصرف، ساختن جایگزین واقعی برای سفر با خودروی شخصی و ایجاد قواعدی شفاف و قابل پیش‌بینی برای مدیریت تقاضا.

حذف هر کدام از این اضلاع، خطر آن را دارد که بحران فقط از یک بازار به بازار دیگری منتقل شود. یک «راه چهارم» به‌جای انتخاب شتاب‌زده میان سه ریسک

به‌جای انتخاب شتاب‌زده میان سه گزینه پرریسک، می‌توان مسئله را مرحله‌بندی کرد؛ ابتدا فاصله ۱۳۵ تا ۱۲۱ میلیون لیتر را با ابزار‌های کم‌تنش‌تر کوچک کرد و همزمان زیرساخت تصمیم بزرگ‌تر را ساخت.

شفافیت هفتگی داده‌ها نخستین گام است؛ انتشار عمومی تولید، مصرف، واردات یا برداشت از ذخایر، وضعیت تعمیر ظرفیت‌های آسیب‌دیده و سهم هر بخش مصرفی تا جامعه بداند صورت واقعی مسئله چیست.

حفاظت از مصرف ضروری نیز اهمیت حیاتی دارد. سهمیه شغلی باید براساس فعالیت واقعی برای حمل‌ونقل عمومی، تاکسی‌های اینترنتی، امداد و لجستیک تعریف شود، نه صرفاً ثبت‌نام یا مالکیت خودرو.

در سمت تقاضا نیز می‌توان سراغ کاهش مصرف غیرقیمتی هدفمند رفت؛ تقویت حمل‌ونقل عمومی، دورکاری در دوره‌های اوج، مدیریت سفر‌های سازمانی، احیای استفاده از گاز طبیعی فشرده در نقاط دارای ظرفیت و کاهش اتلاف در شبکه توزیع.

در سمت عرضه، اولویت باید بازسازی ظرفیت‌های آسیب‌دیده، ارتقای پالایشگاه‌ها و الزام واقعی خودروسازان به کاهش مصرف سوخت باشد؛ نه آنکه تمام هزینه ناکارآمدی ناوگان به خانوار منتقل شود؛ و اگر مدل اعتبار فردی انتخاب می‌شود، پیش از تعمیم ملی باید در چند شهر با ترکیب درآمدی، اقلیمی و حمل‌ونقلی متفاوت آزمایش و توسط یک نهاد مستقل ارزیابی شود؛ با انتشار عمومی شاخص‌های مصرف، قیمت سهمیه و اثر رفاهی. جمع‌بندی؛ سه سناریو، سه شیوه پرداخت هزینه یک کمبود

دولت با یک مسئله واقعی و فوری روبه‌روست: براساس ارقام اعلامی، مصرف روزانه حدود ۱۴ میلیون لیتر بالاتر از عرضه داخلی است؛ بخشی از ظرفیت انرژی در جنگ آسیب دیده و واردات نیز دیگر مسیر آسان و کم‌هزینه‌ای نیست؛ بنابراین «هیچ کاری نکنیم» پاسخ قابل دوام نیست. اما فوریت مسئله نیز نباید بهانه‌ای برای انتخاب نسخه‌ای شود که هزینه‌های جانبی آن از خود ناترازی بزرگ‌تر باشد.

دولت در هیچ‌یک از سه سناریو ۱۴ میلیون لیتر بنزین تازه تولید نمی‌کند.

آنچه تغییر می‌کند، شیوه توزیع حدود ۱۲۱ میلیون لیتر موجود و نحوه پرداخت هزینه فاصله میان عرضه و تقاضاست.

در سناریوی اول، قیمت رسمی بنزین افزایش نمی‌یابد، اما کمبود می‌تواند خود را در قالب صف، محدودیت دسترسی، اتلاف وقت و افزایش هزینه مؤثر دستیابی به سوخت نشان دهد.

در سناریوی دوم، هزینه کمبود مستقیماً به قیمت منتقل می‌شود و مصرف مازاد با نرخ بسیار بالاتری مواجه خواهد شد.

در سناریوی سوم نیز قیمت‌گذاری بخشی از بنزین عملاً از دولت به بازار خرید و فروش اعتبار بنزین منتقل می‌شود؛ بازاری که در شرایط تقاضای بیشتر از عرضه، طبیعی است تحت فشار افزایشی قیمت قرار گیرد؛ بنابراین تفاوت سه سناریو بیش از آنکه در حل ناترازی باشد، در شیوه پرداخت هزینه همان ناترازی است: یک‌بار با زمان و دسترسی، یک‌بار با قیمت رسمی و بار دیگر با قیمت بازار سهمیه.

این نکته در شرایط امروز اقتصاد ایران اهمیت مضاعفی دارد.

براساس آنچه محمدجعفر قائم‌پناه از نتایج نظرسنجی‌های دولت اعلام کرده، ۸۰ درصد مردم نگران معیشت و گرانی‌اند.

چنین داده‌ای مستقیماً درباره بنزین نیست، اما تصویر روشنی از بستر اجتماعی اجرای هر تصمیم جدید ارائه می‌دهد.

از این منظر، هر سه سناریو ــ البته با شدت و سازوکار متفاوت ــ در معرض یک ریسک مشترک قرار دارند: افزایش فشار اقتصادی یا ادراک گرانی در جامعه‌ای که از پیش نسبت به معیشت به‌شدت نگران است.

اجرای شتاب‌زده، غافلگیرکننده یا فاقد اقناع عمومی هر یک از این گزینه‌ها می‌تواند دامنه نارضایتی اجتماعی را افزایش دهد و در صورت مدیریت نامناسب، واجد پیامد‌های انتظامی و امنیتی نیز باشد.

مسئله اصلی، انتخاب میان سه شیوه متفاوت توزیع کمبود نیست؛ مسئله یافتن سیاستی است که خودِ شکاف میان تولید و مصرف را کاهش دهد، بدون آنکه هزینه حل ناترازی یک‌باره به سفره، زمان و آرامش اجتماعی مردم منتقل شود.

برای همین، معیار موفقیت نباید فقط این باشد که «فروش روزانه روی ۱۲۱ میلیون لیتر بسته شد».

باید پرسید چه میزان از مصرف غیرضروری واقعاً و پایدار کاهش یافت؟ چه مقدار از ظرفیت تولید بازگشت؟ هزینه سیاست بر دوش کدام گروه‌های درآمدی افتاد؟ حمل‌ونقل ضروری چگونه محافظت شد؟

و یک پرسش شاید از همه مهم‌تر باشد:

آیا جامعه پیش از اجرای تصمیم، از منطق و پیامد‌های آن آگاه شده است؛ یا بار دیگر با یک غافلگیری سیاستی روبه‌رو می‌شود که می‌تواند دامنه نارضایتی و واکنش‌های پیش‌بینی‌ناپذیر را افزایش دهد؟

ناترازی بنزین با توزیع متفاوت کمبود درمان نمی‌شود.

راه‌حل زمانی آغاز می‌شود که فاصله ۱۳۵ میلیون لیتر تقاضا با حدود ۱۲۱ میلیون لیتر عرضه واقعاً کوچک شود؛ نه اینکه فقط تصمیم بگیریم هزینه این فاصله را چه کسی و به چه شکلی بپردازد؟ و تدبیری برای مهار جهش خطرناک قیمت بنزین و سرایت آن به سایر بازار‌ها بویژه کالا‌های معیشتی پیش‌بینی و اجرایی نشود.

اقتصادی

 به گزارش خبرگزاری تسنیم و به نقل از  رویترز؛  قیمت نفت خام در سایه افزایش تنش‌ها در خاورمیانه افزایش یافت، پس از آنکه  رئیس‌ متجاوز آمریکا ، شرکای تجاری ایران را به اعمال تحریم‌های اقتصادی تهدید کرد و این امر انتظارات برای کاهش عرضه در هفته‌های آینده را افزایش داد.

نفت خام برنت، شاخص بین‌المللی نفت خام، با 61 سنت (معادل 0٫65 درصد) افزایش، در سطح 94٫39 دلار در هر بشکه بسته شد. نفت خام وست تگزاس اینترمدیت (WTI) آمریکا نیز با 23 سنت (معادل 0٫26 درصد) افزایش، در سطح 87٫06 دلار در هر بشکه به کار خود پایان داد.

شاخص برنت در این هفته 6٫39 درصد و نفت سبک آمریکا  5٫66 درصد رشد داشته‌اند و هر دو در جلسه معاملاتی قبلی به بالاترین سطح خود از 24 ژوئیه دست یافتند.

با  افزایش حوادث مربوط به کشتیرانی و اقدامات تلافی‌جویانه در برابر تحریم‌های اقتصادی  و همچنین  در شرایطی که که ترافیک عبوری از تنگه هرمز همچنان بسیار پایین‌تر از سطح عادی است افزایش قیمت نفت می‌تواند تشدید شود؛ همچنین «فیل فلین»، تحلیلگر ارشد شرکت رایس فیوچرز گروپ گفت: راه‌های جایگزین و منابع عرضه در حالی یافت می‌شوند که  عرضه انرژی در تنگه هرمز همچنان تحت فشار است.

قیمت نفت به دلیل نگرانی‌ها در مورد ادامه محدودیت عرضه از سوی تولیدکنندگان عمده نفت مانند عربستان سعودی، عراق، امارات متحده عربی و کویت، افزایش یافته است همچنین توافق صلح قبلی بین ایالات متحده و ایران این هفته منقضی شد و هیچ یک از دو طرف تلاشی برای ازسرگیری مذاکرات انجام ندادند.

ادامه اختلال در عرضه

براساس داده‌های شرکت کپلر هفت کشتی تجاری روز پنجشنبه از تنگه هرمز عبور کردند که تنها نصف تعداد روز قبل بود؛پیش از آغاز حملات آمریکا و اسرائیل علیه  ایران در اواخر فوریه، تنگه هرمز حدود یک پنجم از عرضه جهانی نفت و گاز طبیعی مایع را مدیریت می‌کرد. با نزدیک شدن به شش‌مین ماه جنگ، اختلالات در جریان انرژی از این آبراه همچنان پابرجاست.

همچنین در  اروپا، «ولودیمیر زلنسکی»، رئیس‌جمهور اوکراین، روز جمعه اعلام کرد که ارتش این کشور یک پالایشگاه نفت روسیه را در شهر «پرم» واقع در بیش از 1600 کیلومتری (1000 مایل) مرز اوکراین، در شب گذشته هدف قرار داده است؛‌با توجه به افزایش تنش‌ها در خاورمیانه و اروپا به نظر می‌رسد افزایش قیمت نفت همچنان تداوم داشته باشد.

انتهای پیام/  

اقتصادی

وحید نوبهار، کارشناس صنعت بیمه، در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم گفت: تنگه هرمز علاوه بر جایگاه راهبردی جغرافیایی تبدیل به گلوگاه بیمه‌ای هم شده است. کشتی برای عبور از هرمز به پوشش بیمه‌ای نیاز دارد لکن بیمه‌گر برای صدور پوشش مذکور با ریسکی مواجه است که می‌تواند در چند دقیقه سرمایه قابل‌توجهی را به خسارت تبدیل کند و مالک کشتی نیز وقتی حق‌بیمه جنگ به چند میلیون دلار برای یک سفر می‌رسد، ممکن است ترجیح دهد کلاً وارد مسیر نشود، حاصل چرخه فوق پدیده‌ای است که بنده آن را به انسداد بیمه‌ای هرمز تعبیر می‌کنم.

وی افزود: بیمه‌گران بین‌المللی عنداللزوم تصمیم سیاسی برای بستن تنگه نگرفته‌‌اند لکن رفتار اقتصادی و حرفه‌ای آنها به کاهش شدید تردد تجاری می‌انجامد. بر اساس شواهد بازار و گزارش رویترز در 8 ژوئیه 2026، برخی بیمه‌گران ریسک جنگ به شرکت‌های کشتیرانی توصیه کرده‌اند سفرهای خود از تنگه هرمز را متوقف کنند. همزمان، برخی شرکت های دیگر در حال بازبینی شرایط بیمه‌نامه‌های خود بودند که واکنش پساحمله به سه نفتکش بود و نرخ بیمه ریسک جنگ در خلیج فارس از حدود 2 درصد ارزش کشتی به نزدیک 3 درصد رسید و احتمال افزایش آن تا 5 درصد نیز مطرح شد.

نوبهار گفت: مبرهن است که رفتار بیمه‌گران از نظر فنی قابل درک است. بیمه‌گر در برابر ریسکی قرار دارد که فراوانی آن ممکن است قابل برآورد باشد لکن شدت خسارت بالقوه آن کلان خواهدبود. اصابت موشک، مین، توقیف، حمله به نفتکش یا حامل گازمایع و خسارت کامل بدنه می‌تواند یک خسارت چند ده یا حتی چندصد میلیون دلاری ایجاد کند. فلذا قیمت‌گذاری بیمه بر اساس الگوی گذشته نگر دیگر پاسخگو نبوده و نرخ دهی به ارزیابی لحظه‌ای تهدید، مسیر، نوع کشتی، ارزش محموله و وضعیت امنیتی وابسته می‌شود.

وی ادامه داد: شاید اعداد، بهتر بتوانند شدت تغییرات را نشان ‌دهند. نرخ بیمه ریسک جنگ در گذشته برای برخی سفرهای منطقه‌ای در حدود 0٫25 درصد ارزش بدنه گزارش می‌شد. نرخ در ماه ژوئن برای عبور از هرمز به حدود 4 درصد رسیده و در ژوئیه دامنه نرخ‌های گزارش‌شده به 3 تا 10 درصد ارزش کشتی افزایش یافت. برای یک نفتکش 100 میلیون دلاری، نرخ 3 درصد حدود 3 میلیون دلار حق‌بیمه و نرخ 10 درصد معادل 10 میلیون دلار برای پوشش ریسک جنگ که قبلا حدود 250 هزار دلار بود.

این کارشناس صنعت بیمه تصریح کرد: نکته قابل توجه این است که بازار بین المللی بیمه در ژوئن تلاش کرد ظرفیت جدیدی برای حل مشکل ایجاد کند. لویدز اعلام کرد کنسرسیومی برای ارایه پوشش جنگ به کشتی‌ها و محموله‌های عبوری از هرمز ایجاد شده است که تا 400 میلیون دلار ظرفیت نگهداری ریسک در نظر گرفته بود. لکن اقدام مذکور یک تناقض مهم را آشکار می‌کند مبنی بر اینکه ایجاد ظرفیت بیمه‌ای به معنای پذیرش گسترده ریسک نیست. لویدز به صراحت اعلام کرده بود که دسترسی به این پوشش مشروط به بررسی تحریم‌ها، ارزیابی تک‌ریسک، شرایط و استثنائات بیمه‌نامه و الزامات قانونیست.

نوبهار افزود: یک کشتی نمی‌تواند فقط با پرداخت حق‌بیمه اعلام‌شده، پوشش را قطعی فرض کند و هر ریسک باید جداگانه ارزیابی شود. لذا موضوع یادشده در عمل دیوار اقتصادی در برابر تردد ایجاد می‌کند. بیمه‌گر از یک طرف نمی‌تواند ریسک را بدون محدودیت نگهداری بپذیرد و از طرف دیگر، مالک کشتی که با حق‌بیمه چندمیلیون‌دلاری مواجه شده، باید اقتصاد کل سفر را دوباره محاسبه کند.

وی گفت: اگر یک نفتکش 100 میلیون دلاری با نرخ 10 درصد بیمه شود، 10 میلیون دلار هزینه پوشش جنگ به سفر اضافه می‌شود. اگر ارزش محموله نیز چند ده میلیون دلار باشد، هزینه واقعی ریسک می‌تواند بالاتر رود. اگر نرخ کرایه، هزینه سوخت، هزینه انتظار، احتمال تأخیر و هزینه‌های امنیتی نیز به آن اضافه شود، ممکن است عبور از هرمز از نظر اقتصادی توجیه خود را از دست بدهد. می توان گفت رفتار بیمه‌گر به رفتار مالک کشتی پیوند می خورد. مالک کشتی نمی‌گوید «من بیمه ندارم، پس عبور نمی‌کنم». ممکن است بیمه وجود داشته باشد، اما قیمت بیمه آن‌قدر بالا باشد که عبور را غیراقتصادی کند.

وی ادامه داد: داده‌های کپلر از تردد هرمز اثر مذکور را به‌خوبی نشان می‌دهد. میانگین عبور در ماه اگوست کمتر از ده کشتی بوده که که پیش از جنگ، تعداد عبورهای روزانه بیش از 130 فروند بود. لذا فاصله بین بیش از 130 عبور روزانه پیش از جنگ و ارقام تک‌رقمی فعلی را نمی‌توان فقط با کاهش تقاضای حمل‌ونقل توضیح داد. امنیت مسیر، حمله به کشتی‌ها، نگرانی مالکان و محدودیت‌های بیمه‌ای همزمان عمل کرده‌اند. رویترز نیز در گزارش 19 اگوست تصریح کرده نگرانی‌های امنیتی، محموله‌های بزرگ نفتی را از مسیر دور کرده و برخی شرکت‌های بزرگ کشتیرانی فعالیت خود از هرمز را متوقف کرده‌اند.

نوبهار تصریح کرد: شرکت بیمه‌گر در یک موقعیت متناقض قرار گرفته است. مأموریت بیمه این است که با انتقال ریسک، امکان فعالیت اقتصادی را فراهم کند لکن وقتی ریسک جنگ از ظرفیت معمول بازار فراتر می‌رود، سازوکار انتقال ریسک خود می‌تواند به محدودکننده فعالیت اقتصادی تبدیل شود. بیمه‌گر نمی‌خواهد ریسک را بدون قیمت‌گذاری متناسب با خطر بپذیرد و از آن سو قیمت بالاتر نیز تقاضا را کاهش می‌دهد. کاهش تقاضا باعث کاهش تردد می‌شود. کاهش تردد، خود نشانه‌ای از افزایش ریسک عملیاتی و نااطمینانی مسیر بوده که می‌تواند نرخ گذاری را سخت‌تر کند.

وی ادامه داد: حلقه معیوبی که گفته شد، توضیح می‌دهد چرا حتی ایجاد ظرفیت 400 میلیون دلاری لویدز نیز به بازگشت تجارت دریایی هرمز منجر نشده است. ظرفیت نگهداری بیمه‌ای ایجاد شده لکن ریسک اقتصادی عبور همچنان برای بخش اعظم مالکان کشتی جذاب نیست.

نوبهار گفت: نگاهی به رفتار بیمه‌گران در ماه‌های گذشته نیز موید موضوع است. رویترز در ماه مارس از افزایش بیش از 1000 درصدی حق‌بیمه‌های پوشش جنگ در برخی موارد خبر داد. نرخ‌ها در مقطعی در ماه آوریل به حدود 3 درصد ارزش کشتی رسیدند و در ژوئیه، برخی منابع بازار از امکان رسیدن نرخ‌ها به 5 درصد و بالاتر سخن گفتند. منطق حرفه‌ای بیمه‌گری در شرایط جنگی، ناخواسته به یکی از موانع بازگشت کشتیرانی تبدیل شده است.

وی اظهار کرد: لذا باید گفت برای بازگشت واقعی کشتیرانی به هرمز، اعلام باز بودن تنگه که در رسانه های خارجی گاهی گفته می شود، قابل باور نیست. آنچه از زاویه فنی بیمه گری قابل بررسی است، افزایش منظم تردد کشتی‌ها و کاهش نرخ بیمه ریسک جنگ بوده که شاخص‌های مهم برای ارزیابی بازگشایی واقعی هرمز محسوب می شود.

نوبهار افزود: در واقع، بازگشایی واقعی هرمز را می‌توان از روی نرخ بیمه سنجید. اگر کشتی‌ها دوباره حرکت کنند لکن پوشش جنگ همچنان چند درصد ارزش کشتی باشد، بازار هنوز هرمز را امن تلقی نکرده است. بازگشت پایدار تردد زمانی محتمل‌تر خواهد بود که نرخ بیمه، ظرفیت پذیرش بیمه‌گران و رفتار مالکان کشتی همزمان به وضعیت عادی‌تری نزدیک شود.

این کارشناس صنعت بیمه در پایان گفت: لذا عدد 130 عبور روزانه پیش از جنگ در برابر ارقام تک‌رقمی مرداد 1405 شاید گویاترین شاخصی باشد که صنعت بیمه در این فاصله به یکی از متغیرهای تعیین‌کننده تصمیم برای عبور تبدیل شده است. به عبارت بهتر صنعت بین المللی بیمه به یکی از متغیرهای تعیین‌کننده جریان تجارت جهانی تبدیل شده که در مقطع کنونی خواه ناخواه همراه با سیاست های دریایی میهن اسلامی حرکت می کند.

انتهای پیام/