طرح جدید بانک مرکزی برای دلارهای خانگی

به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، بحث درباره ارز‌های صادراتی بازنگشته، پس از انتشار ارقام متفاوت وارد مرحله تازه‌ای شده است. در حالی که در برخی روایت‌ها رقم ۱۳۰ میلیارد دلار به‌عنوان ارز بازنگشته مطرح شده، دارابی در برنامه تلویزیونی «میز اقتصاد» تاکید کرده که رقم ۱۳۰ میلیارد دلار به‌عنوان تخلف در بازگشت ارز صحیح نیست و رقم مورد استناد بانک مرکزی، ۸۱ میلیارد دلار تخلف در بازگشت ارز از سال ۱۳۹۷ تاکنون است.

روایت بانک مرکزی از جزئیات ۸۱ میلیارد دلار

دارابی توضیح داده است که الزام به بازگشت ارز حاصل از صادرات از فروردین ۱۳۹۷ و پس از شوک ارزی آن سال آغاز شد و در سال ۱۴۰۱ نیز پشتوانه قانونی پیدا کرد. به گفته او، نرخ بازگشت ارز که تا حدود سال ۱۴۰۰ به‌طور متوسط بالای ۸۵ درصد بود، از سال ۱۴۰۰ به حدود ۵۰ تا ۵۵ درصد کاهش پیدا کرد.

بر اساس آمار اعلام‌شده از سوی دستیار رئیس‌کل بانک مرکزی، میزان تخلف در بازگشت ارز در سال ۱۳۹۷ حدود ۶ میلیارد دلار، در سال ۱۳۹۸ حدود ۶ میلیارد دلار و در سال ۱۳۹۹ حدود ۴ میلیارد دلار بوده است. این رقم در سال ۱۴۰۰ به حدود ۶ میلیارد دلار، در سال ۱۴۰۱ به حدود ۸ میلیارد دلار، در سال ۱۴۰۲ به حدود ۱۱ میلیارد دلار، در سال ۱۴۰۳ به حدود ۱۷ میلیارد دلار و در سال ۱۴۰۴ به حدود ۲۰ میلیارد دلار رسیده است. مجموع این ارقام، رقم ۸۱ میلیارد دلار را تشکیل می‌دهد.

محل درج نمودار اول:

نمودار روند سالانه تخلف در بازگشت ارز صادراتی از سال ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۴

این روند نشان می‌دهد مسئله در سال‌های اخیر تشدید شده و رقم اعلام‌شده از ۱۱ میلیارد دلار در سال ۱۴۰۲ به ۱۷ میلیارد دلار در سال ۱۴۰۳ و ۲۰ میلیارد دلار در سال ۱۴۰۴ رسیده است. در نتیجه، اگرچه ۸۱ میلیارد دلار یک رقم تجمیعی طی چند سال است، بخش قابل توجهی از آن در سال‌های اخیر شکل گرفته است.

۸۱ میلیارد دلار؛ تخلف در بازگشت، نه ارز گمشده

یکی از مهم‌ترین ابهام‌ها درباره این رقم، برداشت عمومی از عبارت ارز بازنگشته است. دارابی در توضیح این موضوع تأکید کرده است: «بسیاری تصور می‌کنند این ۸۱ میلیارد دلار اصلاً به کشور بازنگشته است، در حالی که بخش قابل توجهی از این منابع به شکل غیرمستقیم وارد چرخه اقتصادی شده و فقط از مسیر‌هایی که ما تعیین کرده بودیم، بازنگشته است.»

به گفته او، یکی از این مسیر‌ها واردات بدون انتقال ارز است؛ روشی که در آن بانک مرکزی ارز واردکننده را تأمین نمی‌کند و خود واردکننده باید ارز مورد نیاز را تأمین و کالا را وارد کشور کند. دارابی همچنین گفته است در دوره جنگ، بخش قابل توجهی از کالا‌ها از همین مسیر وارد کشور شده‌اند.

او همچنین تصریح کرده است: «موضوع اصلی، تخلف در بازگشت ارز حاصل از صادرات است و باید میان تخلف در بازگشت ارز و این ادعا که پولی از کشور خارج شده و دیگر بازنگشته، تفاوت قائل شد.»

در نتیجه، میان بازنگشتن از مسیر رسمی و خروج کامل ارز از اقتصاد تفاوت وجود دارد. از نگاه بانک مرکزی، تخلف زمانی رخ داده که صادرکننده ارز حاصل از صادرات را مطابق ضوابط از مسیر‌های تعیین‌شده به چرخه رسمی بازنگردانده است؛ اما از منظر اقتصادی باید بررسی کرد چه مقدار از این منابع همچنان در داخل اقتصاد گردش کرده و چه میزان واقعا از کشور خارج شده است.

تفکیک مالکیت ارز و تعهد صادرکنندگان

دارابی در بخش دیگری از اظهارات خود تأکید کرده است که رقم ۸۱ میلیارد دلار متعلق به بانک مرکزی یا بیت‌المال نبوده است. او درباره این ابهام گفت: «یک سوال مهم این است که آیا ۸۱ میلیارد دلار از منابع دولت و بانک مرکزی مورد سوءاستفاده قرار گرفته است؟ پاسخ به این سوال منفی است و این برداشت از رقم اعلام‌شده درباره تخلف در بازگشت ارز، برداشت درستی نیست.»

از نگاه بانک مرکزی، صادرکننده مالک ارز حاصل از صادرات است، اما طبق قانون مکلف است ارز حاصل از صادرات را از مسیر‌هایی که آیین‌نامه تعیین کرده به چرخه اقتصادی بازگرداند. حتی اگر صادرکننده ارز خود را بازگرداند، اما این کار از مسیر‌های تعیین‌شده انجام نشده باشد، از منظر مقررات تخلف محسوب می‌شود.

بنابراین، موضوع اصلی از نظر حقوقی و نظارتی، تخلف از مقررات بازگشت ارز است، نه اینکه بتوان تمام رقم ۸۱ میلیارد دلار را ارز متعلق به دولت دانست که ناپدید شده باشد.

اختلاف ۸۱ و ۱۳۰ میلیارد دلار از کجا شکل گرفت؟

یکی از ابهام‌های مهم در این ماجرا، تفاوت میان رقم ۸۱ میلیارد دلار و عدد ۱۳۰ میلیارد دلار است. دارابی درباره رقم ۱۳۰ میلیارد دلار توضیح داده است که این عدد از کسر میزان ارز بازگشته از میزان صادرات به دست آمده و به همین دلیل نمی‌توان آن را معادل تخلف در بازگشت ارز دانست.

این تفکیک اهمیت زیادی دارد؛ زیرا اگر کل فاصله میان صادرات و ارز بازگشته را به‌عنوان ارز گمشده در نظر بگیریم، مسیر‌هایی مانند واردات بدون انتقال ارز و سایر روش‌های ورود منابع به اقتصاد نادیده گرفته می‌شود. در مقابل، استفاده از ارز خارج از مسیر‌های تعیین‌شده نیز به‌خودی‌خود تخلف از مقررات را منتفی نمی‌کند.

به همین دلیل، برای تحلیل دقیق ماجرا باید سه موضوع جداگانه بررسی شود: میزان صادرات، میزان ارز بازگشته از مسیر‌های رسمی و میزان تخلف در ایفای تعهدات ارزی.

محل درج نمودار دوم:

نمودار مقایسه‌ای ارقام مطرح‌شده درباره ارز بازنگشته و رقم مورد تأکید بانک مرکزی؛ با توضیح تفاوت مفهومی این اعداد

بازگشت ارز و اثر مستقیم آن بر بازار

مسئله بازگشت ارز صادراتی فقط یک موضوع نظارتی یا حسابداری نیست؛ این موضوع مستقیما با عرضه ارز، تامین نیاز واردکنندگان و مدیریت بازار ارز ارتباط دارد.

هرچه میزان ارز بازگشته از مسیر‌های رسمی کاهش پیدا کند، دست سیاست‌گذار برای مدیریت عرضه ارز محدودتر می‌شود. در چنین شرایطی، تقاضای وارداتی باید از مسیر‌های دیگری تامین شود و همین مسئله می‌تواند فشار بیشتری بر منابع ارزی و بازار وارد کند.

از سوی دیگر، روند سالانه اعلام‌شده از سوی بانک مرکزی نشان می‌دهد مسئله در سال‌های اخیر تشدید شده است؛ به‌طوری که رقم تخلف از ۱۱ میلیارد دلار در سال ۱۴۰۲ به ۱۷ میلیارد دلار در سال ۱۴۰۳ و ۲۰ میلیارد دلار در سال ۱۴۰۴ رسیده است.

محل درج نمودار سوم:

نمودار روند افزایش تخلف در بازگشت ارز در سال‌های اخیر، با تأکید بر رشد رقم از ۱۴۰۲ تا ۱۴۰۴

تحریم و شکاف نرخ‌ها؛ دو عامل موثر بر بازگشت ارز

در کنار توضیحات بانک مرکزی، فعالان صادراتی نیز بر نقش انگیزه‌های اقتصادی در بازگشت ارز تاکید دارند. محمد لاهوتی، رئیس کنفدراسیون صادرات ایران، در همین برنامه گفته است اختلاف میان نرخ رسمی و نرخ آزاد ارز می‌تواند انگیزه صادرکنندگان برای بازگرداندن ارز از مسیر‌های رسمی را کاهش دهد. به گفته او، این شکاف در مقاطعی به حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد رسیده است.

لاهوتی تاکید کرده است که اصل بازگشت ارز مورد اختلاف صادرکنندگان و سیاست‌گذاران نیست، اما باید بررسی کرد چرا صادرکننده ارز خود را از مسیر‌های تعریف‌شده بازنمی‌گرداند. از نگاه او، زمانی که صادرکننده نهاده و هزینه‌های تولید را با نرخ‌های نزدیک به بازار آزاد تامین می‌کند، اما باید ارز حاصل از صادرات را با نرخ پایین‌تری عرضه کند، انگیزه اقتصادی برای بازگشت از مسیر رسمی کاهش پیدا می‌کند.

این مسئله نشان می‌دهد حل مشکل بازگشت ارز صرفا با ابزار نظارتی امکان‌پذیر نیست و ساختار نرخ‌های ارزی، هزینه‌های تجارت خارجی و محدودیت‌های انتقال پول نیز باید در تحلیل این موضوع لحاظ شود.

بخش پرریسک ۸۱ میلیارد دلار؛ ارز خارج‌شده از چرخه اقتصاد

از نگاه اقتصادی، مهم‌ترین بخش ماجرا آن قسمتی از ۸۱ میلیارد دلار است که واقعا از چرخه اقتصاد خارج شده باشد. دارابی میان ارزی که از مسیر رسمی بازنگشته، اما در اقتصاد مورد استفاده قرار گرفته و ارزی که به خروج سرمایه منجر شده، تفکیک قائل شده است.

او توضیح داده است که بخشی از این منابع ممکن است برای واردات، خرید ملک در خارج از کشور، خرید طلا و ارز یا سایر اشکال خروج سرمایه استفاده شده باشد؛ بنابراین رقم ۸۱ میلیارد دلار را نمی‌توان یکجا به‌عنوان خروج سرمایه در نظر گرفت؛ بلکه باید مشخص شود چه سهمی از آن در اقتصاد ایران گردش کرده و چه سهمی از کشور خارج شده است.

این تفکیک برای سیاست‌گذار اهمیت زیادی دارد؛ زیرا برخورد با تخلف ارزی یک موضوع حقوقی است، اما شناسایی خروج سرمایه یک مسئله اقتصادی متفاوت است و ابزار‌های سیاستی متفاوتی نیز می‌طلبد.

ابهام‌های باقی‌مانده درباره سرنوشت ارز‌های صادراتی

اکنون که بانک مرکزی رقم ۸۱ میلیارد دلار را به‌عنوان مجموع تخلف در بازگشت ارز طی سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۴ مطرح کرده، انتظار می‌رود جزئیات بیشتری درباره سرنوشت این منابع منتشر شود؛ از جمله اینکه چه میزان از این رقم از مسیر‌های غیررسمی، اما در داخل اقتصاد استفاده شده، چه میزان همچنان تعیین تکلیف نشده و چه میزان به خروج سرمایه منجر شده است.

همچنین باید مشخص شود از رقم ۸۱ میلیارد دلار چه میزان تاکنون وصول یا تعیین تکلیف شده و سهم صنایع و صادرکنندگان مختلف از این رقم چقدر است.

در نهایت، سوال اصلی دیگر صرفا این نیست که ۸۱ میلیارد دلار کجاست؟؛ بلکه سؤال دقیق‌تر این است که از این ۸۱ میلیارد دلار چه مقدار خارج از مسیر رسمی، اما در داخل اقتصاد ایران گردش کرده و چه مقدار واقعا از چرخه اقتصاد کشور خارج شده است؟

پاسخ به این سوال می‌تواند مرز میان تخلف در بازگشت ارز، عدم بازگشت از مسیر رسمی و خروج سرمایه را روشن کند؛ سه مفهومی که در روز‌های اخیر در افکار عمومی گاه به جای یکدیگر استفاده شده‌اند، اما از نظر اقتصادی و حقوقی تفاوت‌های اساسی دارند.

اقتصادی

وحید نوبهار، کارشناس صنعت بیمه، در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم گفت: تنگه هرمز علاوه بر جایگاه راهبردی جغرافیایی تبدیل به گلوگاه بیمه‌ای هم شده است. کشتی برای عبور از هرمز به پوشش بیمه‌ای نیاز داشته لکن بیمه‌گر برای صدور پوشش مذکور با ریسکی مواجه است که می‌تواند در چند دقیقه سرمایه قابل توجهی را به خسارت تبدیل کرده و مالک کشتی نیز وقتی حق‌بیمه جنگ به چند میلیون دلار برای یک سفر می‌رسد، ممکن است ترجیح دهد کلاً وارد مسیر نشود. حاصل چرخه فوق پدیده‌ای است که بنده آن را به انسداد بیمه‌ای هرمز تعبیر میکنم.

وی افزود: بیمه‌گران بین المللی عنداللزوم تصمیم سیاسی برای بستن تنگه نگرفته‌ لکن رفتار اقتصادی و حرفه‌ای آنها به کاهش شدید تردد تجاری مینجامد. بر اساس شواهد بازار و گزارش رویترز در 8 ژوئیه 2026، برخی بیمه‌گران ریسک جنگ به شرکت‌های کشتیرانی توصیه کرده‌اند سفرهای خود از تنگه هرمز را متوقف کنند. همزمان، برخی شرکت های دیگر در حال بازبینی شرایط بیمه‌نامه‌های خود بودند که واکنش پساحمله به سه نفتکش بود و نرخ بیمه ریسک جنگ در خلیج فارس از حدود 2 درصد ارزش کشتی به نزدیک 3 درصد رسید و احتمال افزایش آن تا 5 درصد نیز مطرح شد.

نوبهار گفت: مبرهن است که رفتار بیمه‌گران از نظر فنی قابل درک است. بیمه‌گر در برابر ریسکی قرار دارد که فراوانی آن ممکن است قابل برآورد باشد لکن شدت خسارت بالقوه آن کلان خواهدبود. اصابت موشک، مین، توقیف، حمله به نفتکش یا حامل گازمایع و خسارت کامل بدنه می‌تواند یک خسارت چند ده یا حتی چندصد میلیون دلاری ایجاد کند. فلذا قیمت‌گذاری بیمه بر اساس الگوی گذشته نگر دیگر پاسخگو نبوده و نرخ دهی به ارزیابی لحظه‌ای تهدید، مسیر، نوع کشتی، ارزش محموله و وضعیت امنیتی وابسته می‌شود.

وی ادامه داد: شاید اعداد، بهتر بتوانند شدت تغییرات را نشان ‌دهند. نرخ بیمه ریسک جنگ در گذشته برای برخی سفرهای منطقه‌ای در حدود 0٫25 درصد ارزش بدنه گزارش می‌شد. نرخ در ماه ژوئن برای عبور از هرمز به حدود 4 درصد رسیده و در ژوئیه دامنه نرخ‌های گزارش‌شده به 3 تا 10 درصد ارزش کشتی افزایش یافت. برای یک نفتکش 100 میلیون دلاری، نرخ 3 درصد حدود 3 میلیون دلار حق‌بیمه و نرخ 10 درصد معادل 10 میلیون دلار برای پوشش ریسک جنگ که قبلا حدود 250 هزار دلار بود.

این کارشناس صنعت بیمه تصریح کرد: نکته قابل توجه این است که بازار بین المللی بیمه در ژوئن تلاش کرد ظرفیت جدیدی برای حل مشکل ایجاد کند. لویدز اعلام کرد کنسرسیومی برای ارایه پوشش جنگ به کشتی‌ها و محموله‌های عبوری از هرمز ایجاد شده است که تا 400 میلیون دلار ظرفیت نگهداری ریسک در نظر گرفته بود. لکن اقدام مذکور یک تناقض مهم را آشکار می‌کند مبنی بر اینکه ایجاد ظرفیت بیمه‌ای به معنای پذیرش گسترده ریسک نیست. لویدز به صراحت اعلام کرده بود که دسترسی به این پوشش مشروط به بررسی تحریم‌ها، ارزیابی تک‌ریسک، شرایط و استثنائات بیمه‌نامه و الزامات قانونیست.

نوبهار افزود: یک کشتی نمی‌تواند فقط با پرداخت حق‌بیمه اعلام‌شده، پوشش را قطعی فرض کند و هر ریسک باید جداگانه ارزیابی شود. لذا موضوع یادشده در عمل دیوار اقتصادی در برابر تردد ایجاد می‌کند. بیمه‌گر از یک طرف نمی‌تواند ریسک را بدون محدودیت نگهداری بپذیرد و از طرف دیگر، مالک کشتی که با حق‌بیمه چندمیلیون‌دلاری مواجه شده، باید اقتصاد کل سفر را دوباره محاسبه کند.

وی گفت: اگر یک نفتکش 100 میلیون دلاری با نرخ 10 درصد بیمه شود، 10 میلیون دلار هزینه پوشش جنگ به سفر اضافه می‌شود. اگر ارزش محموله نیز چند ده میلیون دلار باشد، هزینه واقعی ریسک می‌تواند بالاتر رود. اگر نرخ کرایه، هزینه سوخت، هزینه انتظار، احتمال تأخیر و هزینه‌های امنیتی نیز به آن اضافه شود، ممکن است عبور از هرمز از نظر اقتصادی توجیه خود را از دست بدهد. می توان گفت رفتار بیمه‌گر به رفتار مالک کشتی پیوند می خورد. مالک کشتی نمی‌گوید «من بیمه ندارم، پس عبور نمی‌کنم». ممکن است بیمه وجود داشته باشد، اما قیمت بیمه آن‌قدر بالا باشد که عبور را غیراقتصادی کند.

وی ادامه داد: داده‌های کپلر از تردد هرمز اثر مذکور را به‌خوبی نشان می‌دهد. میانگین عبور در ماه اگوست کمتر از ده کشتی بوده که که پیش از جنگ، تعداد عبورهای روزانه بیش از 130 فروند بود. لذا فاصله بین بیش از 130 عبور روزانه پیش از جنگ و ارقام تک‌رقمی فعلی را نمی‌توان فقط با کاهش تقاضای حمل‌ونقل توضیح داد. امنیت مسیر، حمله به کشتی‌ها، نگرانی مالکان و محدودیت‌های بیمه‌ای همزمان عمل کرده‌اند. رویترز نیز در گزارش 19 اگوست تصریح کرده نگرانی‌های امنیتی، محموله‌های بزرگ نفتی را از مسیر دور کرده و برخی شرکت‌های بزرگ کشتیرانی فعالیت خود از هرمز را متوقف کرده‌اند.

نوبهار تصریح کرد: شرکت بیمه‌گر در یک موقعیت متناقض قرار گرفته است. مأموریت بیمه این است که با انتقال ریسک، امکان فعالیت اقتصادی را فراهم کند لکن وقتی ریسک جنگ از ظرفیت معمول بازار فراتر می‌رود، سازوکار انتقال ریسک خود می‌تواند به محدودکننده فعالیت اقتصادی تبدیل شود. بیمه‌گر نمی‌خواهد ریسک را بدون قیمت‌گذاری متناسب با خطر بپذیرد و از آن سو قیمت بالاتر نیز تقاضا را کاهش می‌دهد. کاهش تقاضا باعث کاهش تردد می‌شود. کاهش تردد، خود نشانه‌ای از افزایش ریسک عملیاتی و نااطمینانی مسیر بوده که می‌تواند نرخ گذاری را سخت‌تر کند.

وی ادامه داد: حلقه معیوبی که گفته شد، توضیح می‌دهد چرا حتی ایجاد ظرفیت 400 میلیون دلاری لویدز نیز به بازگشت تجارت دریایی هرمز منجر نشده است. ظرفیت نگهداری بیمه‌ای ایجاد شده لکن ریسک اقتصادی عبور همچنان برای بخش اعظم مالکان کشتی جذاب نیست.

نوبهار گفت: نگاهی به رفتار بیمه‌گران در ماه‌های گذشته نیز موید موضوع است. رویترز در ماه مارس از افزایش بیش از 1000 درصدی حق‌بیمه‌های پوشش جنگ در برخی موارد خبر داد. نرخ‌ها در مقطعی در ماه آوریل به حدود 3 درصد ارزش کشتی رسیدند و در ژوئیه، برخی منابع بازار از امکان رسیدن نرخ‌ها به 5 درصد و بالاتر سخن گفتند. منطق حرفه‌ای بیمه‌گری در شرایط جنگی، ناخواسته به یکی از موانع بازگشت کشتیرانی تبدیل شده است.

وی اظهار کرد: لذا باید گفت برای بازگشت واقعی کشتیرانی به هرمز، اعلام باز بودن تنگه که در رسانه های خارجی گاهی گفته می شود، قابل باور نیست. آنچه از زاویه فنی بیمه گری قابل بررسی است، افزایش منظم تردد کشتی‌ها و کاهش نرخ بیمه ریسک جنگ بوده که شاخص‌های مهم برای ارزیابی بازگشایی واقعی هرمز محسوب می شود.

نوبهار افزود: در واقع، بازگشایی واقعی هرمز را می‌توان از روی نرخ بیمه سنجید. اگر کشتی‌ها دوباره حرکت کنند لکن پوشش جنگ همچنان چند درصد ارزش کشتی باشد، بازار هنوز هرمز را امن تلقی نکرده است. بازگشت پایدار تردد زمانی محتمل‌تر خواهد بود که نرخ بیمه، ظرفیت پذیرش بیمه‌گران و رفتار مالکان کشتی همزمان به وضعیت عادی‌تری نزدیک شود.

این کارشناس صنعت بیمه در پایان گفت: لذا عدد 130 عبور روزانه پیش از جنگ در برابر ارقام تک‌رقمی مرداد 1405 شاید گویاترین شاخصی باشد که صنعت بیمه در این فاصله به یکی از متغیرهای تعیین‌کننده تصمیم برای عبور تبدیل شده است. به عبارت بهتر صنعت بین المللی بیمه به یکی از متغیرهای تعیین‌کننده جریان تجارت جهانی تبدیل شده که در مقطع کنونی خواه ناخواه همراه با سیاست های دریایی میهن اسلامی حرکت می کند.

انتهای پیام/  

نورنیوز-گروه اقتصادی: قیمت دلار، یورو، پوند و سایر ارز‌ها امروز شنبه ۳۱ مرداد ۱۴۰۵ را می‌توانید در جدول زیر مشاهده نمایید.

لازم به ذکر است که تمامی این نرخ‌ها قیمت بازار آزاد است.

قیمت (ریال) دلار 1,894,000

یورو 2,212,100

درهم امارات 515,980

پوند انگلیس 2,579,400

لیر ترکیه 39,600

فرانک سوئیس 2,373,100

یوان چین 282,700

ین ژاپن (100 ین) 1,198,500

وون کره جنوبی 1,287

دلار کانادا 1,375,800

دلار استرالیا 1,348,700

دلار نیوزیلند 1,128,600

دلار سنگاپور 1,489,300

روپیه هند 19,800

روپیه پاکستان 6,788

دینار عراق 1,333

پوند سوریه 15,462

افغانی 28,020

کرون دانمارک 296,300

کرون سوئد 200,000

کرون نروژ 202,900

ریال عربستان 506,430

ریال قطر 506,600

ریال عمان 4,928,000

دینار کویت 6,144,600

دینار بحرین 5,025,400

رینگیت مالزی 468,600

بات تایلند 57,580

دلار هنگ کنگ 241,500

روبل روسیه 22,920

منات آذربایجان 1,102,500

درام ارمنستان 5,600

لاری گرجستان 719,700

سوم قرقیزستان 21,660

سامانی تاجیکستان 202,500

منات ترکمنستان 519,000