هفتمین عرضه اولیه امسال در راه بورس

به گزارش کدال نگر بورس24 ، شرکت صنایع سیمان نهاوند با نماد «سناوند» صورت‌های مالی ۶ماهه منتهی به تیرماه ۱۴۰۵ را منتشر کرد.

این شرکت در دوره مورد بررسی، ۱,۱۱۶ میلیارد تومان درآمد عملیاتی شناسایی کرد که در مقایسه با درآمد ۸۶۲ میلیارد تومانی دوره مشابه سال گذشته، رشد ۲۹ درصدی را نشان می‌دهد.

بهای تمام‌شده درآمدهای شرکت نیز نسبت به ۶ماهه سال قبل ۲۶ درصد افزایش یافت. در نتیجه، سود ناخالص «سناوند» به ۴۵۱ میلیارد تومان رسید که ۳۴ درصد بیشتر از دوره مشابه سال گذشته است.

بر اساس این گزارش، سود عملیاتی شرکت تا پایان تیرماه به ۳۵۷ میلیارد تومان رسید و افزایش ۳۵ درصدی را ثبت کرد. سود خالص نیز از ۲۲۴ میلیارد تومان در دوره مشابه سال قبل به ۳۵۷ میلیارد تومان افزایش یافت که بیانگر رشد ۵۹ درصدی است.

سرمایه ثبت‌شده «سناوند» در پایان دوره ۱۲۰ میلیارد تومان اعلام شده و بر این اساس، سود محقق‌شده هر سهم شرکت به ۲,۹۷۵ ریال رسیده است.

ساسان باقرپناه در نگاه اول، تنگه‌ها و مسیرهای دریایی موضوعی مربوط به کشتیرانی، تجارت بین‌الملل و شرکت‌های بزرگ به نظر می‌رسند؛ موضوعی دور از زندگی روزمره مردم.

اما کافی است یکی از این مسیرها برای چند روز دچار اختلال شود تا اثر آن از روی نقشه به سفره خانوار، هزینه تولید، قیمت مواد اولیه و حتی تصمیم یک فروشگاه برای سفارش بعدی منتقل شود.

در اقتصاد امروز، بعضی نقاط جغرافیایی فقط مسیر عبور کشتی نیستند؛ گلوگاه‌هایی هستند که اختلال در آنها می‌تواند زنجیره‌ای از هزینه را در چند کشور به حرکت درآورد. مطالب پیشنهادی اصلی‌ترین چالش های صنعت بیمه در شرایط فعلی ایران ۱۴۰۲/۰۹/۱۲ کوچ کارآفرینان! ۱۴۰۳/۰۴/۱۱

اقتصاد گلوگاه‌ها بر یک واقعیت ساده استوار است: زنجیره تأمین تا زمانی ارزان و روان کار می‌کند که مسیرها قابل پیش‌بینی باشند.

یک کشتی ممکن است هزاران کیلومتر حرکت کند، اما گاهی بخش کوچکی از مسیر، تعیین‌کننده زمان و هزینه کل سفر است. اگر آن نقطه با محدودیت، ناامنی، ازدحام یا تغییر مسیر روبه‌رو شود، مسئله فقط چند ساعت تأخیر نیست.

کشتی باید مسیر طولانی‌تری طی کند، سوخت بیشتری مصرف شود، بیمه ریسک بالاتری محاسبه کند، برنامه بنادر تغییر کند و زمان تحویل کالا افزایش یابد.

همین‌جا یک مفهوم مهم اقتصادی وارد می‌شود: «انتقال شوک هزینه». افزایش هزینه در ابتدای زنجیره معمولاً همان‌جا متوقف نمی‌شود.

کرایه بالاتر به هزینه بیشتر واردکننده تبدیل می‌شود، واردکننده آن را در بهای تمام‌شده می‌بیند، تولیدکننده یا توزیع‌کننده نیز بخشی از آن را به قیمت فروش منتقل می‌کند و در نهایت مصرف‌کننده با کالایی گران‌تر روبه‌رو می‌شود.

ممکن است خانواری که هرگز نام یک تنگه یا بندر را هم نشنیده، هزینه اختلال آن را در خرید روزانه خود پرداخت کند.

مسئله فقط کرایه حمل نیست. وقتی زمان رسیدن کالا طولانی‌تر می‌شود، سرمایه نیز مدت بیشتری در مسیر قفل می‌ماند. تاجری که پول کالا را پرداخت کرده اما چند هفته بیشتر منتظر تحویل می‌ماند، بخشی از سرمایه در گردش خود را از دسترس خارج کرده است.

اگر هزینه تأمین مالی بالا باشد، هر روز تأخیر قیمت واقعی کالا را بیشتر می‌کند. برای کارخانه‌ای که منتظر ماده اولیه یا قطعه است، تأخیر ممکن است حتی به کاهش تولید یا توقف بخشی از خط تولید منجر شود. در چنین شرایطی هزینه یک گلوگاه دریایی می‌تواند بسیار بیشتر از مبلغی باشد که روی فاکتور حمل نوشته شده است.

از این منظر، مفهوم «هزینه کل رسیدن کالا» اهمیت پیدا می‌کند. قیمت واقعی یک کالا فقط قیمت خرید از کارخانه مبدأ نیست؛ حمل داخلی، هزینه بندر، کرایه دریایی، بیمه، هزینه مالی پول، زمان، انبارداری، ترخیص و حمل تا مقصد نیز بخشی از قیمت نهایی هستند.

به همین دلیل ممکن است قیمت کالا در کشور تولیدکننده تغییری نکرده باشد، اما مصرف‌کننده در مقصد همچنان با افزایش قیمت مواجه شود. بخشی از فشار تورمی می‌تواند نه در کارخانه، بلکه در مسیر رسیدن کالا به بازار شکل بگیرد.

این مسئله برای تولیدکنندگان نیز اهمیت دوچندان دارد. بسیاری از صنایع حتی زمانی که محصول نهایی داخلی است، برای بخشی از مواد اولیه، تجهیزات یا قطعات به زنجیره تجارت جهانی وابسته‌اند. افزایش هزینه حمل می‌تواند بهای تولید داخلی را نیز بالا ببرد.

به همین دلیل تقسیم ساده کالاها به «داخلی» و «وارداتی» همیشه تصویر کاملی ارائه نمی‌دهد. محصولی ممکن است در داخل تولید شود، اما بخشی از هزینه آن به قیمت جهانی مواد، حمل دریایی، بیمه یا زمان تحویل وابسته باشد.

اقتصاد گلوگاه‌ها یک درس مهم دیگر نیز دارد: بهره‌وری بالا بدون تاب‌آوری کافی می‌تواند آسیب‌پذیر باشد. سال‌ها بسیاری از شرکت‌ها تلاش کرده‌اند موجودی انبار را کاهش دهند و کالا درست زمانی برسد که برای تولید لازم است.

این روش در شرایط عادی هزینه را پایین می‌آورد، اما وقتی مسیرهای حمل غیرقابل پیش‌بینی می‌شوند، موجودی کم می‌تواند به توقف تولید تبدیل شود. در این شرایط بنگاه مجبور است میان هزینه نگهداری موجودی بیشتر و ریسک توقف تولید یکی را بپذیرد.

در چنین فضایی، تجارت فقط رقابت بر سر قیمت خرید نیست؛ رقابت بر سر قابلیت تحویل هم هست. فروشنده‌ای که کالای ارزان‌تری پیشنهاد می‌دهد، لزوماً گزینه اقتصادی‌تری نیست اگر مسیر حمل او پرریسک‌تر، زمان تحویلش طولانی‌تر یا هزینه بیمه و تأمین مالی آن بیشتر باشد.

تصمیم حرفه‌ای باید بر اساس هزینه نهایی کالا در مقصد گرفته شود، نه فقط عددی که در ابتدای پیش‌فاکتور نوشته شده است.

برای سیاست‌گذار نیز همین نگاه ضروری است. توسعه بندر، تنوع مسیرهای تجاری، افزایش ظرفیت حمل، تسهیل ترانزیت و کاهش زمان تشریفات فقط پروژه‌های حمل‌ونقلی نیستند؛ بخشی از سیاست حمایت از تولید و کنترل هزینه‌ها هستند.

هر ساعتی که از زمان توقف کالا کم شود و هر مسیر جایگزینی که در زمان بحران قابل استفاده باشد، می‌تواند بخشی از ریسک و هزینه اقتصاد را کاهش دهد.

در نهایت، تنگه‌ها به ما یادآوری می‌کنند که اقتصاد امروز بیش از آنچه تصور می‌کنیم به جغرافیا وابسته است. یک اختلال در نقطه‌ای دور می‌تواند هزینه تولید در کارخانه‌ای دیگر، قیمت کالا در فروشگاهی دیگر و قدرت خرید خانواده‌ای در کشوری دیگر را تغییر دهد.

گلوگاه‌های دریایی فقط مسئله کشتی‌ها نیستند؛ بخشی از زنجیره قیمت زندگی‌اند.

شاید به همین دلیل، وقتی درباره تورم و افزایش هزینه‌ها صحبت می‌کنیم، نباید همیشه فقط به نرخ ارز یا قیمت کارخانه نگاه کنیم.

گاهی بخشی از گرانی کیلومترها دورتر و روی آب شکل گرفته است. در اقتصادی که زنجیره‌های تأمین به هم متصل‌اند، یک تنگه کوچک روی نقشه می‌تواند اثری بسیار بزرگ بر قیمت زندگی داشته باشد. تگ هاسرمقاله گلوگاه‌های دریایی مسیر عبور کشتی

به گزارش تجارت نیوز، روزنامه ایران نوشت: مسأله اما پیش از آنکه دعوایی بر سر یک عدد باشد، مواجهه با واقعیتی است که نمی‌توان با وعده‌های زیبا یا توصیه‌های کلی از کنار آن گذشت: مصرف بنزین از تولید جلو زده و کشور، در وضعیتی که منابع، مسیرهای واردات و اولویت‌های بودجه‌ای زیر فشار جنگ قرار دارد، هر روز با کسری قابل توجه سوخت مواجه است.

این روزها بخشی از انتقادها به برنامه‌های مطرح‌شده در دولت، بر این پیش‌فرض استوار است که وضع موجود قابل تداوم است؛ اینکه بدون تغییر در سازوکار توزیع و مصرف، می‌توان همان روند گذشته را ادامه داد، خودروهای پرمصرف را در خیابان نگه داشت، حمل‌ونقل عمومی را با کمبود مزمن اتوبوس رها کرد، با قاچاق سوخت مقابله جدی نکرد و در عین حال انتظار داشت بنزین همواره، به هر میزان و برای هر نوع مصرفی، در دسترس باشد. این تصویر آرام و بی‌دغدغه از وضع موجود، بیش از آنکه یک راه‌حل باشد، نوعی رویافروشی است.

بر اساس ارقام اعلام‌شده از سوی رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، مصرف روزانه بنزین کشور به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده، در حالی که مجموع تولید پالایشگاهی و پتروشیمی حدود ۱۲۱ میلیون لیتر است. یعنی کشور روزانه با کسری حدود ۱۴ تا ۱۵ میلیون لیتر روبه‌روست. این شکاف، یک فرضیه یا تحلیل ذهنی نیست؛ فاصله‌ای واقعی میان مصرف و تولید است که هر روز باید به شکلی پر شود.

در شرایط عادی نیز پوشش این فاصله، به واردات، منابع ارزی و ظرفیت‌های لجستیکی نیاز دارد؛ اما امروز کشور در شرایط عادی نیست. جنگ، آسیب به زیرساخت‌ها، دشواری‌های ترانزیتی، فشار بر منابع مالی و ضرورت بازسازی توان اقتصادی و دفاعی، همه معادله تأمین بنزین را پیچیده‌تر کرده‌اند. در چنین وضعیتی، اصرار بر اینکه «هیچ مشکلی نیست و فقط قیمت را بالا نبرید»، بدون پاسخ به این پرسش که کسری روزانه بنزین چگونه باید تأمین شود، سیاست‌گذاری نیست؛ فرار از مسأله است. هنوز تصمیمی گرفته نشده است

نکته‌ای که در هیاهوی چند روز گذشته کمتر دیده شد، این است که دولت هنوز هیچ تصمیم نهایی درباره قیمت‌های جدید یا الگوی توزیع بنزین نگرفته است. سخنگوی دولت نیز صریحاً اعلام کرده که عدد ۸۰ هزار تومان که در برخی کانال‌ها و رسانه‌ها به معاون اول رئیس‌جمهور نسبت داده شد، صحت ندارد و اساساً هیچ عدد یا الگوی قیمتی به تصویب نرسیده است.

آنچه اکنون روی میز قرار دارد، سه سناریو برای مدیریت وضعیتی است که نمی‌توان آن را تا ابد معلق نگه داشت. تفاوت مهم این دوره با برخی تجربه‌های پیشین، دست‌کم در مرحله کنونی، آن است که دولت پیش از تصمیم نهایی، سناریوها و نقاط قوت و ضعف آنها را علنی کرده است. این یعنی هنوز جا برای نقد، اصلاح، پرسش و گفت‌وگو وجود دارد؛ نه اینکه منتقدان با یک تصمیم قطعی و ابلاغ‌شده روبه‌رو باشند.

نقد کردن حق همه است؛ به‌ویژه وقتی موضوع به زندگی روزمره مردم مربوط می‌شود. اما نقدی که از واقعیت کسری بنزین آغاز نکند و فقط با عبارت‌هایی مانند «الان وقتش نیست» یا «قیمت را بالا نبرید» پایان یابد، عملاً هیچ نقشه‌ای برای فردای تأمین سوخت ارائه نمی‌کند. اگر امروز وقت مواجهه با ناترازی نیست، پس چه زمانی است؟ وقتی ذخایر تحت فشار بیشتری قرار بگیرند؟ وقتی واردات دشوارتر شود؟ یا زمانی که کمبود، خود را به شکل صف‌های طولانی و خاموش شدن نازل‌ها تحمیل کند؟ انتخاب میان سه وضعیت مطلوب نیست

یکی از سناریوهای مطرح، ادامه عرضه بنزین با قیمت‌های فعلی تا سقف تولید داخلی است؛ یعنی حدود ۱۲۰ تا ۱۲۱ میلیون لیتر در روز میان جایگاه‌ها توزیع شود و پس از پایان آن، عرضه متوقف شود. این سناریو در ظاهر جذاب است، چون قیمت تغییر نمی‌کند. اما قیمت ثابت، به معنای حل مسأله نیست؛ فقط شکل بروز بحران را تغییر می‌دهد.

در این مدل، آنکه زودتر به جایگاه برسد، بنزین می‌گیرد و آنکه دیرتر برسد، باید در صف بماند یا دست خالی بازگردد. در واقع، به جای آنکه سیاست‌گذار درباره توزیع تصمیم بگیرد، صف تصمیم می‌گیرد. راننده تاکسی، کارگری که با موتورسیکلت کار می‌کند، خانواده‌ای که در حاشیه شهر زندگی می‌کند و فردی که چند خودرو در اختیار دارد، همه در یک صف قرار می‌گیرند. نتیجه قابل پیش‌بینی است: اتلاف وقت، بازار سیاه، تشدید بی‌عدالتی و نگرانی دائمی از اینکه آیا فردا هم بنزین در جایگاه پیدا می‌شود یا نه.

آیا این همان نسخه‌ای است که منتقدانِ هرگونه تغییر پیشنهاد می‌کنند؟ اگر پاسخ مثبت است، باید صادقانه گفت که تثبیت قیمت بدون مدیریت مصرف، در نهایت می‌تواند به سهمیه‌بندی نانوشته از طریق صف و کمبود منتهی شود.

سناریوی دوم، تخصیص سهمیه مشخص به خودروها و فروش بنزین مازاد با نرخ آزاد است؛ مدلی که به دلیل تجربه ناقص کرمان، در افکار عمومی حساسیت ایجاد کرده است. این مدل دست‌کم یک مزیت دارد: صف را کاهش می‌دهد و برای بخش بزرگی از مصرف‌کنندگان، سهمیه‌ای مشخص فراهم می‌کند. اما ایرادهای مهمی هم دارد؛ مهم‌تر از همه اینکه سهمیه به خودرو می‌رسد، نه به انسان.

در کشوری که حدود ۴۷ درصد مردم خودرو ندارند و بخش بزرگی از دهک‌های پایین نیز فاقد خودرو هستند، تخصیص یارانه بر مبنای مالکیت خودرو، به معنای آن است که برخورداری از یک دارایی، معیار دریافت سهم بیشتری از ثروت عمومی شود. فردی با چند خودرو، چند سهمیه می‌گیرد و فردی که خودرو ندارد، اساساً سهمی دریافت نمی‌کند. این همان نقطه‌ای است که نقدهای اجتماعی به سناریوی دوم جدی و قابل تأمل می‌شود.

دولت نیز خود به این مسأله اذعان کرده است. اسماعیل سقاب اصفهانی، رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، صریحاً گفته مدل دوم، از نظر آثار تورمی و از منظر عدالت، ایراد دارد. بنابراین، برخلاف تصویری که بعضی منتقدان می‌سازند، دولت نه‌تنها این سناریو را مصوب نکرده، بلکه نقاط ضعفش را نیز در معرض قضاوت عمومی گذاشته است. از «حق خودرو» تا «حق مردم»

سناریوی سوم، انتقال سهمیه از خودرو به افراد یا خانوارهاست؛ مدلی که در آن سهم حمل‌ونقل، حق همه مردم تلقی می‌شود، نه امتیازی وابسته به داشتن خودرو. بر مبنای توضیحات ارائه‌شده، ۳۰ میلیون لیتر برای حمل‌ونقل عمومی و وسایل نقلیه کاری در نظر گرفته می‌شود و باقی‌مانده میان همه شهروندان توزیع خواهد شد؛ به‌طوری که هر فرد ماهانه حدود ۳۰ لیتر سهم داشته باشد.

در این الگو، خانواده چهارنفره ۱۲۰ لیتر سهم دریافت می‌کند؛ چه خودرو داشته باشد و چه نداشته باشد. خانواری که کمتر مصرف می‌کند یا خودرو ندارد، سهمش را از دست نمی‌دهد و می‌تواند آن را به اعضای خانواده منتقل کند یا در سازوکار مشخص مبادله کند. این، دست‌کم در طراحی اولیه، تلاشی برای عبور از «یارانه به آهن» و رسیدن به «سهم مردم از ثروت ملی» است.

البته این مدل هم بی‌نقص نیست. سازوکار انتقال سهمیه، نحوه جلوگیری از سفته‌بازی، حمایت از رانندگان حرفه‌ای، پوشش موتورسیکلت‌های کاری، تضمین دسترسی مردم در مناطق مختلف و جلوگیری از شکل‌گیری بازارهای غیرشفاف، همه پرسش‌هایی جدی‌اند که باید پیش از اجرا پاسخ روشن بگیرند. اما تفاوت میان نقد سازنده و رویافروشی دقیقاً همین جاست: نقد سازنده می‌گوید مدل سوم را چگونه ایمن‌تر، عادلانه‌تر و اجرایی‌تر کنیم؛ رویافروشی می‌گوید اساساً هیچ تغییری لازم نیست. مسئولیت فقط متوجه مردم نیست

هیچ‌کس نمی‌تواند مردم را مقصر اصلی وضعیت امروز بداند. بخش مهمی از بنزین کشور در خودروهایی می‌سوزد که مصرف آنها ۱۰ تا ۱۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است؛ در حالی که مصرف متعارف خودروها در بسیاری از کشورها حدود ۷ تا ۷.۵ لیتر است. اگر ناوگان خودرویی کشور در این سطح مصرف داشت، اساساً بخش بزرگی از ناترازی امروز وجود نداشت.

همزمان، حمل‌ونقل عمومی نیز سال‌ها از سرمایه‌گذاری کافی محروم مانده است. تهران بر اساس طرح جامع حمل‌ونقل به حدود ۱۱ هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد، اما تعداد اتوبوس فعال آن حدود ۳۳۰۰‌دستگاه اعلام شده است. نمی‌شود از مردم خواست کمتر با خودروی شخصی تردد کنند، اما برای مسیرهای طولانی، حاشیه شهرها و ساعت‌های پرتردد، جایگزین قابل اتکا فراهم نکرد.

اینها نقدهای واقعی‌اند و دولت باید به آنها توجه داشته باشد؛ همان‌گونه که خودروسازان باید پاسخ دهند چرا هزینه خودروهای پرمصرف و کم‌کیفیت را مردم و منابع عمومی کشور می‌پردازند. اصلاح بنزین، اگر فقط محدود به قیمت یا سهمیه باشد و با اصلاح خودرو، توسعه ناوگان عمومی، نوسازی موتورسیکلت‌ها، توسعه CNG و مقابله با قاچاق همراه نشود، به یک مسکن کوتاه‌مدت تبدیل خواهد شد.

اما درست بودن این نقدها، به معنای امکان تعویق دائمی مدیریت مصرف نیست. ساخت اتوبوس، نوسازی ناوگان و اصلاح صنعت خودرو، پروژه‌های میان‌مدت و بلندمدت‌اند. کسری روزانه ۱۵ میلیون لیتری اما مسأله امروز است. واقعیت را نمی‌توان سهمیه‌بندی کرد

مردم حق دارند نگران باشند؛ بنزین در زندگی کارمند، راننده، کارگر، روستایی، تاکسی‌دار و صاحب کسب‌وکار حضور دارد. دولت نیز عنوان کرده پیش از هر تصمیمی، با شفافیت کامل بگوید چه می‌خواهد بکند، چرا می‌خواهد بکند، چه کسانی متأثر می‌شوند و درآمد یا صرفه‌جویی حاصل از آن دقیقاً کجا هزینه خواهد شد.

اما منتقدان هم پاسخ دهند: راه‌حل شما برای فاصله ۱۵ میلیون لیتری تولید و مصرف چیست؟ اگر نه اصلاح قیمت، نه اصلاح سهمیه، نه محدودیت مصرف و نه واردات گسترده در شرایط فشار منابع را می‌پذیرید، پس بنزین مورد نیاز کشور از کجا تأمین خواهد شد؟

نمی‌توان همزمان خواست بنزین فراوان، ارزان و بدون محدودیت باشد، واردات هم انجام نشود؛ بودجه کشور هم تحت فشار قرار نگیرد، قاچاق هم متوقف شود، حمل‌ونقل عمومی هم توسعه یابد و هیچ تغییری هم در الگوی مصرف رخ ندهد. اینها اهداف زیبا و رویایی هستند، اما جمع شدن همه آنها بدون انتخاب‌های جایگزین، ممکن نیست.

بحث امروز، دفاع از دستکاری نرخ بنزین نیست؛ چون اساساً هنوز تصمیمی نهایی درباره قیمت گرفته نشده است. بحث، دفاع از دیدن واقعیت است. در شرایط جنگ و فشار بر منابع کشور، بستن چشم بر ناترازی بنزین و وعده ادامه وضع موجود، نه حمایت از مردم، بلکه فروختن یک رویای پرهزینه به مردم است.