احیای صادرات نفت در خلیج فارس

به گزارش اقتصادنیوز، تنگه هرمز و باب‌المندب از مهم‌ترین گلوگاه‌های حمل‌ونقل انرژی جهان هستند و هرگونه اختلال در این مسیرها می‌تواند هزینه و زمان انتقال نفت به بازارهای آسیایی را افزایش دهد. تشدید تنش‌های منطقه‌ای در ماه‌های اخیر، شرکت‌های کشتیرانی را با ریسک‌های امنیتی بیشتری مواجه کرده و بخشی از آنها را به سمت مسیرهای جایگزین سوق داده است.

در این شرایط، تغییر مسیر نفتکش‌های دو شرکت بزرگ دولتی چین، نشانه‌ای از تغییر عملیاتی در زنجیره تأمین نفت این کشور است. انتقال محموله‌ها در آب‌های خارج از خلیج فارس، به‌ویژه در نزدیکی بنادر عمان و فجیره، در حالی افزایش یافته که هزینه حمل نفت در مسیر عمان به چین نیز به‌طور چشمگیری بالا رفته است؛ تحولی که می‌تواند هم بر هزینه واردات نفت چین و هم بر بازار جهانی حمل‌ونقل نفت اثر بگذارد.

براساس گزارش رویترز، به گفته سه مدیر صنعت کشتیرانی، ردیاب‌های نفتکش‌ها و یک کارگزار کشتی، دو غول کشتیرانی چین در بحبوحه تداوم درگیری‌ها، اعزام نفتکش‌های خود از طریق دو گلوگاه مهم خاورمیانه را متوقف کرده‌اند و در عوض، محموله‌های نفتی را در خارج از خلیج فارس دریافت می‌کنند.

شرکت دولتی COSCO Shipping Energy Transportation (600026.SS) و China Merchants Energy Shipping (CMES) (601872.SS)، بنا بر داده‌های ردیاب نفتکش Vortexa و اظهارات یک کارگزار کشتی، از اواخر ژوئیه نفتکش‌های خود را از تنگه هرمز و باب‌المندب دور نگه داشته‌اند؛ نگرانی‌های امنیتی باعث شده است حمل محموله‌های نفتی به مقصد بزرگ‌ترین واردکننده نفت جهان محدود شود.

حوثی‌های یمن در ۲۰ ژوئیه اعلام کردند که محاصره دریایی علیه عربستان سعودی اعمال می‌کنند، در حالی که تنگه هرمز همچنان تا حد زیادی بسته مانده است؛ وضعیتی که پس از فروپاشی یک توافق موقت کوتاه‌مدت صلح میان آمریکا و ایران که در ژوئن حاصل شده بود، ادامه پیدا کرده است.

به گفته یک مدیر ارشد حوزه تجارت نفت در یک شرکت دولتی و دو مدیر اجرایی چینی در صنعت کشتیرانی که مستقیماً از این موضوع اطلاع دارند، تصمیم این دو شرکت برای دوری از هر دو گلوگاه دریایی پس از برقراری ارتباط با مقام‌های مرکزی اتخاذ شده است. این منابع و چند منبع دیگر به دلیل سیاست شرکت‌های خود از افشای نامشان خودداری کردند.

شرکت CMES در اواخر ژوئیه به سرمایه‌گذاران اعلام کرد که شناورهای این شرکت فعلاً وارد تنگه هرمز نخواهند شد. در همین حال، این شرکت در یک اطلاعیه رسمی اعلام کرد که سایر شرکت‌های کشتیرانی از باب‌المندب دوری کرده‌اند، اما درباره سیاست خود در قبال این گذرگاه باریک در بخش جنوبی دریای سرخ توضیحی نداد.

این دو شرکت کشتیرانی که در مجموع کنترل بیش از ۱۰۰ نفتکش بسیار بزرگ حمل نفت خام (VLCC) با ظرفیت حمل ۲ میلیون بشکه نفت در هر نفتکش را در اختیار دارند، پیش از آغاز جنگ ایران در اواخر فوریه، حدود نیمی از واردات نفت خام چین از خاورمیانه را جابه‌جا می‌کردند؛ این موضوع را منابع صنعت کشتیرانی اعلام کردند.

بر اساس داده‌های گمرک چین، با حذف نفت ایران که تحت تحریم‌های آمریکا قرار دارد، واردات نفت خام چین از خاورمیانه که عمدتاً با نفتکش‌های VLCC انجام می‌شود، در سال گذشته به‌طور میانگین ۴.۹ میلیون بشکه در روز بوده است. معامله‌گران و تحلیلگران می‌گویند دو شرکت کشتیرانی دولتی چین به دلیل تحریم‌ها نفت ایران را حمل نمی‌کنند.

یکی از مدیران اجرایی این شرکت‌های دولتی گفت استفاده از ابرنفتکش‌ها از زمان آغاز جنگ ایران کاهش یافته است و بسیاری از شناورها به مسیرهای طولانی‌تر در اقیانوس اطلس و قاره آمریکا منتقل شده‌اند.

این مدیر گفت: «نفتکش‌ها همچنان در حال فعالیت هستند، اما مسیرهای طولانی‌تری را طی می‌کنند و در شرایط افزایش عدم قطعیت، مدت زمان انتظار بیشتری دارند.»

شرکت COSCO به درخواست برای اظهارنظر پاسخ نداد. شرکت CMES نیز بلافاصله درباره این موضوع اظهار نظر نکرد.

عبور نفتکش‌ها از تنگه هرمز

میانگین هفت‌روزه تعداد نفتکش‌های با ظرفیت بیش از ۱۰ هزار تن وزن مرده (DWT) بارگیری در خارج از خلیج فارس

داده‌های شرکت ردیابی کشتی Kpler نشان داد انتقال محموله‌های نفت از طریق کشتی‌به‌کشتی (STS) میان شناورهای متعلق به چین و هنگ‌کنگ در خلیج عمان افزایش قابل‌توجهی داشته است؛ حجم این انتقال‌ها در ماه‌های ژوئن و ژوئیه از ۶۰۰ هزار بشکه در روز فراتر رفت.

در ماه‌های آوریل و مه هیچ فعالیت مشابهی ثبت نشده بود و در هر یک از دو ماه نخست سال ۲۰۲۶ نیز حجم این انتقال‌ها کمتر از ۳۰ هزار بشکه در روز بود.

دومین مدیر اجرایی صنعت کشتیرانی چین گفت: «آنها از دو تنگه دوری می‌کنند، اما شناورها را به نقاط جدید STS در خارج از خلیج فارس می‌فرستند؛ جایی که ریسک پایین و سودآوری خوبی دارد.»

او به آب‌های نزدیک بنادر عمان و فجیره امارات متحده عربی اشاره داشت؛ مناطقی که در ماه‌های اخیر بخش عمده صادرات نفت خام خلیج فارس در آنجا بارگیری و به شناورهایی که مقصدشان خریداران آسیایی است، منتقل شده است. حاشیه سود بالای حمل‌ونقل دریایی

این مدیر اجرایی گفت نرخ روزانه کرایه حمل در مسیر عمان به چین در روز جمعه گذشته ۱۴۰ هزار دلار ارزیابی شده است؛ رقمی که به معنای حاشیه سود روزانه حدود ۱۱۰ هزار دلار برای هر نفتکش است.

او افزود پیش از آغاز جنگ ایران، یک نفتکش VLCC در مسیر مشابه روزانه حدود ۳۰ تا ۴۰ هزار دلار سود ایجاد می‌کرد؛ به این ترتیب، درگیری‌ها درآمد حاصل از حمل نفت از منطقه را به‌شدت افزایش داده است.

بر اساس داده‌های Vortexa، چهار ابرنفتکش تحت مدیریت COSCO و یک نفتکش دیگر که توسط CMES اداره می‌شود، در ماه ژوئیه از طریق انتقال کشتی‌به‌کشتی در فجیره نفت بارگیری کردند.

بر اساس اظهارات یک کارگزار کشتی، از اوت تا اواسط سپتامبر، حدود ۱۲ ابرنفتکش تحت کنترل COSCO و ۱۲ ابرنفتکش تحت کنترل CMES برای بارگیری در خارج از خلیج فارس برنامه‌ریزی شده‌اند؛ عمده این بارگیری‌ها در فجیره و بنادر عمان یا مناطق نزدیک به آنها انجام خواهد شد و بیشتر این نفتکش‌ها توسط پالایشگاه‌های چینی اجاره شده‌اند.

در نشانه‌ای از احتیاط، نفتکش Coslucky Lake که یکی از آخرین نفتکش‌های COSCO بود که پیش از آغاز محاصره حوثی‌ها وارد دریای سرخ شده بود تا از بندر ینبع عربستان نفت بارگیری کند، در اوایل اوت تغییر مسیر داد و بدون محموله از کانال سوئز عبور کرد تا نفت عربستان را از بندر مدیترانه‌ای سیدی کریر مصر بارگیری کند؛ این موضوع بر اساس داده‌های ردیابی Kpler مشخص شده است. همچنین بخوانید ۵ مانع انفجار قیمت نفت زیر سایه جنگ ایران و آمریکا | فاصله زیاد قیمت ها با سناریوی نفت 200 دلاری هفته پرتنش بازار نفت | سقوط قیمت نفت در سایه تفاهم ایران و آمریکا | آیا عرضه از گذرگاه هرمز افزایش می‌یابد؟ نفت صعودی شد | بن‌بست مذاکراتی آمریکا و ایران بازار انرژی را ملتهب نگه داشت | گرفتاری بازارها در پیچ و خم تنگه هرمز نفت زیر سایه بحران هرمز | بازار خود را برای ماه‌ها اختلال آماده می‌کند | هزینه های اقتصادی جنگ در تهران و واشنگتن بالا رفته است

در میان این خدمات، شعبه بانک ملی ایران در ابوموسی جایگاه ویژه‌ای دارد. ساختمان این شعبه تنها حدود ۲۰متر با ساحل فاصله دارد و با زیربنایی حدود ۴۰۰مترمربع، از جمله ساختمان‌های قدیمی جزیره به شمار می‌رود. این بنا در سال ۱۳۵۲ ساخته شده و معماری آن، از ورودی طاق‌دار گرفته تا نمای کاشی‌کاری‌شده، همچنان نشانه‌هایی از الگوی ساخت‌وساز آن دوره را در خود حفظ کرده است.

اهمیت این ساختمان اما تنها به سابقه تاریخی آن محدود نمی‌شود. شعبه بانک ملی ایران در ابوموسی از نخستین ساختمان‌های جزیره بوده که به امکاناتی مانند سامانه آب شیرین و مولد برق مجهز شده است. تامین این زیرساخت‌ها در جزیره‌ای با محدودیت‌های جغرافیایی، الزامات استمرار فعالیت اقتصادی و خدماتی محسوب می‌شود.

فعالیت یک شعبه بانکی در چنین نقطه‌ای، فراتر از ارائه خدمات روزمره بانکی، به معنای حفظ دسترسی مالی ساکنان و فعالان اقتصادی جزیره است.

در کنار ابوموسی، جزیره هرمز نیز نمونه دیگری از حضور بانک ملی در مناطقی است که دسترسی به خدمات مالی در آنها با محدودیت‌های جغرافیایی و زیرساختی همراه است.

در شرایطی که با کاهش شدید ورود گردشگران، فعالیت‌های اقتصادی جزیره نیز تحت‌تاثیر قرار گرفته و تنها هتل آن تعطیل شده است، شعبه بانک ملی در شمال هرمز همچنان به فعالیت خود ادامه می‌دهد. این شعبه، در نزدیکی پارکینگ قایق‌ها، با پنج کارمند خدمات بانکی موردنیاز ساکنان را ارائه می‌کند.

تداوم فعالیت این شعبه در شرایطی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که زیرساخت‌های خدماتی جزیره نیز با محدودیت‌هایی روبه‌رو هستند. سر زدن به شعبه در ساعات پایانی روز نشان می‌دهد خودپردازهای بانک همچنان محل مراجعه شهروندان است و بخشی از نیازهای نقدی و پرداختی مردم از همین مسیر تامین می‌شود. خدمات شعبه البته به عملیات ریالی محدود نیست و بانک ملی در سال‌های اخیر در برخی طرح‌های زیرساختی جزیره نیز مشارکت داشته است.

از جمله این اقدامات، تامین ۴۳ واحد نیروگاه خورشیدی خانگی با ظرفیت پنج کیلووات برای مددجویان کمیته امداد در دو سال گذشته است. این طرح با هدف کمک به تامین برق خانوارها اجرا شده و نمونه‌ای از نقش بانک در تامین مالی و پشتیبانی از زیرساخت‌های انرژی در مناطق کم‌برخوردار به شمار می‌رود.

در چنین مناطقی، تداوم فعالیت شعب بانکی تنها به ارائه خدمات مالی روزمره محدود نمی‌شود و بخشی از ظرفیت حفظ جریان اقتصادی و پشتیبانی از زیرساخت‌های محلی را نیز شکل می‌دهد. تداوم خدمات در جنگ

دو شعبه بانک ملی در ابوموسی و هرمز می‌توانند دو قاب از تداوم خدمات بانکی در جنوب ایران در روزهای جنگ را نشان دهند. حمله سایبری در ماه‌های گذشته، خدمات این بانک را برای حدود یک تا دو ماه با اختلال مواجه کرد و بخشی از مشتریان را با دشواری روبه‌رو ساخت، اما شبکه بانکی دوباره به مسیر عادی فعالیت بازگشت.

هنوز هم در بسیاری از نقاط جنوب، وقتی از رانندگان تاکسی شماره کارت می‌خواهید، آنها شماره‌ای را اعلام می‌کنند که با ۶۰۳۷ آغاز می‌شود و به بانک ملی تعلق دارد.

این انتخاب را می‌توان بخشی از سابقه طولانی حضور این بانک در اقتصاد جنوب دانست.

شعبه بانک ملی بندرعباس در ۹ تیر ۱۳۰۹، یعنی تنها دو سال پس از افتتاح بانک ملی در تهران، فعالیت خود را آغاز کرد. ساختمان قدیمی این شعبه همچنان در نزدیکی مسجد گله‌داری بندرعباس قرار دارد و نزدیک به یک قرن از آغاز فعالیت آن می‌گذرد. چنین قدمتی، جایگاه بانک را در تاریخ اقتصادی بندرعباس نشان می‌دهد. برای درک بهتر این فاصله زمانی کافی است بدانیم ملکه الیزابت دوم در زمان افتتاح این شعبه تنها چهار سال داشت.

بانک ملی فعالیت خود را در دیگر مراکز تجاری جنوب نیز در همان سال‌های نخست توسعه داد. این بانک نخستین شعبه خود را در بوشهر در سال ۱۳۰۷ افتتاح کرد و در سال ۱۳۰۸ نیز شعبه‌های خرمشهر، زاهدان و اهواز را راه‌اندازی کرد.

گسترش این شبکه با ساختار اقتصادی جنوب ایران ارتباط نزدیکی داشت، زیرا این مناطق از همان سال‌های نخست قرن حاضر، تجارت، حمل‌ونقل و مبادلات اقتصادی کشور را پشتیبانی می‌کردند و کسب‌وکارها نیز به خدمات بانکی نیاز داشتند.

شبکه فعلی بانک ملی نیز حضور گسترده‌ای در جنوب کشور دارد. این بانک اکنون ۴۶۹شعبه را در استان‌های خوزستان، بوشهر، هرمزگان و سیستان و بلوچستان فعال کرده است.

خوزستان با ۲۰۶ شعبه، بزرگ‌ترین سهم این شبکه را در اختیار دارد و شعبه مینوشهر در آبادان نیز بخشی از همین شبکه را تشکیل می‌دهد. بانک ملی همچنین ۷۲شعبه در بوشهر فعال کرده است که دو شعبه در جزیره خارک نیز در میان آنها قرار دارند.

این بانک ۱۰۰ شعبه دیگر را در هرمزگان اداره می‌کند که شعبه‌های ابوموسی و هرمز نیز در این مجموعه فعالیت می‌کنند.

در سیستان و بلوچستان نیز ۹۱ شعبه خدمات بانکی ارائه می‌دهند و بخشی از نیازهای مالی منطقه‌ای را پوشش می‌دهند که به دلیل موقعیت مرزی، در مبادلات و جابه‌جایی کالا نقش مهمی ایفا می‌کند.

روایت بانک ملی در روزهای جنگ نیز فقط به باز ماندن شعب محدود نمی‌شود. این بانک در چهار ماه نخست سال بیش از ۸هزار ‌میلیارد تومان تسهیلات ازدواج پرداخت کرده و به‌طور میانگین منابع مورد نیاز حدود ۲۱۴ زوج را در هر روز تامین کرده است.

ادامه این خدمات، در شرایطی که بخش‌هایی از اقتصاد کشور با اختلال و نااطمینانی مواجه شده‌اند، نقش شبکه بانکی را در حفظ جریان عادی اقتصاد برجسته می‌کند.

شاید ساده‌ترین تصویر از تداوم زندگی اقتصادی را بتوان در همین جزئیات روزمره دید. وقتی شعبه‌ای در جزیره‌ای کم‌رفت‌وآمد هر صبح در گرمای بالای ۳۵ درجه فعالیت خود را آغاز می‌کند و کارکنان آن خدمات بانکی مردم را انجام می‌دهند، اقتصاد محلی همچنان جریان خود را حفظ می‌کند.

وقتی خودپردازهای یک شعبه در پایان روز مشتری دارند و وقتی مردم برای دریافت و پرداخت‌های روزمره همچنان از شبکه بانکی استفاده می‌کنند، می‌توان نشانه‌های ادامه فعالیت اقتصادی را مشاهده کرد.

در چنین شرایطی، یک شعبه باز فقط یک ساختمان بانکی نیست؛ بلکه بخشی از زیرساختی است که استمرار زندگی اقتصادی را در دورترین نقاط کشور ممکن می‌کند.

دونالد ترامپ درباره ایران و تنگه هرمز گفت: خطوط لوله زیادی در حال احداث است و فکر میکنم تنگه هرمز دیگر به اندازه گذشته اهمیت نخواهد داشت. منبع ویدئو: اقتصاد آنلاین

بر اساس داده‌های شرکت ردیابی «ورتکسا» دو شرکت «کاسکو شیپینگ انرژی ترانسپورتیشن» و «چاینا مرچنتس انرژی شیپینگ» (سی‌ام‌ای‌اس) از اواخر ژوئیه، نفتکش‌های خود را وارد تنگه هرمز و باب‌المندب نکرده‌اند. نگرانی‌های امنیتی ارسال محموله‌های نفتی به بزرگ‌ترین واردکننده طلای سیاه جهان را محدود کرده است. این تصمیم همزمان با اعلام محاصره دریایی حوثی‌های یمن علیه عربستان در ۲۰ ژوئیه رقم خورده، در شرایطی که تنگه هرمز نیز پس از فروپاشی توافق موقت صلح میان آمریکا و ایران که در ماه ژوئن حاصل شده بود، همچنان تقریبا بسته باقی مانده است.

به گفته مقامات کشتیرانی چین، تصمیم این دو شرکت برای پرهیز از هر دو گلوگاه، پس از هماهنگی با مقامات مرکزی پکن اتخاذ شده است. سی‌ام‌ای‌اس در اواخر ژوئیه به سرمایه‌گذاران خود اعلام کرد که کشتی‌هایش تا اطلاع ثانوی وارد تنگه هرمز نخواهند شد. این شرکت همچنین در گزارشی افزود که سایر شناورها نیز از تردد در باب‌المندب تا حد امکان پرهیز می‌کنند. این دو شرکت که مجموعا بیش از صد فروند نفتکش غول‌پیکر (وی‌ال‌سی‌سی) با ظرفیت ۲میلیون بشکه در هر کشتی را در اختیار دارند، پیش از آغاز جنگ آمریکا با ایران در اواخر فوریه، تقریبا نیمی از واردات نفت خام چین از خاورمیانه را جابه‌جا می‌کردند.

بر اساس آمار گمرک چین، واردات نفت خام این کشور از خاورمیانه -به‌جز نفت ایران که تحت تحریم آمریکاست- سال گذشته به‌طور میانگین به ۵‌میلیون بشکه در روز رسیده بود. به گفته معامله‌گران و تحلیلگران، این دو شرکت دولتی به‌دلیل تحریم‌ها، نفت ایران را حمل نمی‌کنند. یکی از مقامات این شرکت‌ها گفت نرخ بهره‌برداری از نفتکش‌های غول‌پیکر از زمان آغاز جنگ با ایران کاهش و بسیاری از کشتی‌ها به مسیرهای طولانی‌تر به سمت اقیانوس اطلس و قاره آمریکا منحرف شده‌اند. او افزود که کشتی‌ها همچنان در حال فعالیتند؛ اما سفرهای طولانی‌تر و زمان انتظار بیشتری را در شرایط عدم‌قطعیت فزاینده تجربه می‌کنند. بارگیری در خارج از خلیج‌فارس

داده‌های شرکت ردیابی «کپلر» نشان می‌دهد انتقال کشتی‌به‌کشتی محموله‌های نفتی توسط کشتی‌های تحت مالکیت چین و هنگ‌کنگ در دریای عمان جهش قابل‌توجهی داشته و در ماه‌های ژوئن و ژوئیه از مرز ۶۰۰هزار بشکه در روز عبور کرده است. این در حالی است که در فروردین و اردیبهشت (آوریل و مه) چنین فعالیتی اصلا ثبت نشده بود و در ۲ماه نخست سال۲۰۲۶ نیز کمتر از ۳۰هزار بشکه در روز بوده است. به گفته یک مقام دیگر در صنعت کشتیرانی چین، این کشتی‌ها با پرهیز از دو تنگه اصلی، به نقاط جدید انتقال کشتی‌به‌کشتی در خارج از خلیج‌فارس روی آورده‌اند؛ مسیری که او آن را «کم‌ریسک و پرسود» توصیف کرد.

این نقاط عمدتا در آب‌های نزدیک بنادر عمان و بندر الفجیره امارات متحده عربی قرار دارند؛ جایی که در ماه‌های اخیر بیشتر صادرات نفت خلیج‌فارس در آنجا به کشتی‌های مقصد آسیا منتقل می‌شود. بر اساس گفته همین مقام، نرخ کرایه روزانه مسیر عمان به چین جمعه گذشته ۱۴۰هزار دلار برآورد شده که با کسر هزینه‌ها، حاشیه سود روزانه هر نفتکش به حدود ۱۱۰هزار دلار می‌رسد. به گفته او، پیش از آغاز جنگ با ایران، یک نفتکش وی‌ال‌سی‌سی در مسیری مشابه روزانه ۳۰هزار دلار درآمد داشت؛ رقمی که نشان می‌دهد بحران منطقه‌ای سود حاصل از حمل‌ونقل نفت از این منطقه را به‌شدت افزایش داده است. این مطلب برایم مفید است 0 نفر این مطلب را پسندیده اند کپی شد