جهش ۳۸ درصدی سهم روسیه از واردات نفت هند

اقتصادی

وحید نوبهار، کارشناس صنعت بیمه، در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم گفت: تنگه هرمز علاوه بر جایگاه راهبردی جغرافیایی تبدیل به گلوگاه بیمه‌ای هم شده است. کشتی برای عبور از هرمز به پوشش بیمه‌ای نیاز دارد لکن بیمه‌گر برای صدور پوشش مذکور با ریسکی مواجه است که می‌تواند در چند دقیقه سرمایه قابل‌توجهی را به خسارت تبدیل کند و مالک کشتی نیز وقتی حق‌بیمه جنگ به چند میلیون دلار برای یک سفر می‌رسد، ممکن است ترجیح دهد کلاً وارد مسیر نشود، حاصل چرخه فوق پدیده‌ای است که بنده آن را به انسداد بیمه‌ای هرمز تعبیر می‌کنم.

وی افزود: بیمه‌گران بین‌المللی عنداللزوم تصمیم سیاسی برای بستن تنگه نگرفته‌‌اند لکن رفتار اقتصادی و حرفه‌ای آنها به کاهش شدید تردد تجاری می‌انجامد. بر اساس شواهد بازار و گزارش رویترز در 8 ژوئیه 2026، برخی بیمه‌گران ریسک جنگ به شرکت‌های کشتیرانی توصیه کرده‌اند سفرهای خود از تنگه هرمز را متوقف کنند. همزمان، برخی شرکت های دیگر در حال بازبینی شرایط بیمه‌نامه‌های خود بودند که واکنش پساحمله به سه نفتکش بود و نرخ بیمه ریسک جنگ در خلیج فارس از حدود 2 درصد ارزش کشتی به نزدیک 3 درصد رسید و احتمال افزایش آن تا 5 درصد نیز مطرح شد.

نوبهار گفت: مبرهن است که رفتار بیمه‌گران از نظر فنی قابل درک است. بیمه‌گر در برابر ریسکی قرار دارد که فراوانی آن ممکن است قابل برآورد باشد لکن شدت خسارت بالقوه آن کلان خواهدبود. اصابت موشک، مین، توقیف، حمله به نفتکش یا حامل گازمایع و خسارت کامل بدنه می‌تواند یک خسارت چند ده یا حتی چندصد میلیون دلاری ایجاد کند. فلذا قیمت‌گذاری بیمه بر اساس الگوی گذشته نگر دیگر پاسخگو نبوده و نرخ دهی به ارزیابی لحظه‌ای تهدید، مسیر، نوع کشتی، ارزش محموله و وضعیت امنیتی وابسته می‌شود.

وی ادامه داد: شاید اعداد، بهتر بتوانند شدت تغییرات را نشان ‌دهند. نرخ بیمه ریسک جنگ در گذشته برای برخی سفرهای منطقه‌ای در حدود 0٫25 درصد ارزش بدنه گزارش می‌شد. نرخ در ماه ژوئن برای عبور از هرمز به حدود 4 درصد رسیده و در ژوئیه دامنه نرخ‌های گزارش‌شده به 3 تا 10 درصد ارزش کشتی افزایش یافت. برای یک نفتکش 100 میلیون دلاری، نرخ 3 درصد حدود 3 میلیون دلار حق‌بیمه و نرخ 10 درصد معادل 10 میلیون دلار برای پوشش ریسک جنگ که قبلا حدود 250 هزار دلار بود.

این کارشناس صنعت بیمه تصریح کرد: نکته قابل توجه این است که بازار بین المللی بیمه در ژوئن تلاش کرد ظرفیت جدیدی برای حل مشکل ایجاد کند. لویدز اعلام کرد کنسرسیومی برای ارایه پوشش جنگ به کشتی‌ها و محموله‌های عبوری از هرمز ایجاد شده است که تا 400 میلیون دلار ظرفیت نگهداری ریسک در نظر گرفته بود. لکن اقدام مذکور یک تناقض مهم را آشکار می‌کند مبنی بر اینکه ایجاد ظرفیت بیمه‌ای به معنای پذیرش گسترده ریسک نیست. لویدز به صراحت اعلام کرده بود که دسترسی به این پوشش مشروط به بررسی تحریم‌ها، ارزیابی تک‌ریسک، شرایط و استثنائات بیمه‌نامه و الزامات قانونیست.

نوبهار افزود: یک کشتی نمی‌تواند فقط با پرداخت حق‌بیمه اعلام‌شده، پوشش را قطعی فرض کند و هر ریسک باید جداگانه ارزیابی شود. لذا موضوع یادشده در عمل دیوار اقتصادی در برابر تردد ایجاد می‌کند. بیمه‌گر از یک طرف نمی‌تواند ریسک را بدون محدودیت نگهداری بپذیرد و از طرف دیگر، مالک کشتی که با حق‌بیمه چندمیلیون‌دلاری مواجه شده، باید اقتصاد کل سفر را دوباره محاسبه کند.

وی گفت: اگر یک نفتکش 100 میلیون دلاری با نرخ 10 درصد بیمه شود، 10 میلیون دلار هزینه پوشش جنگ به سفر اضافه می‌شود. اگر ارزش محموله نیز چند ده میلیون دلار باشد، هزینه واقعی ریسک می‌تواند بالاتر رود. اگر نرخ کرایه، هزینه سوخت، هزینه انتظار، احتمال تأخیر و هزینه‌های امنیتی نیز به آن اضافه شود، ممکن است عبور از هرمز از نظر اقتصادی توجیه خود را از دست بدهد. می توان گفت رفتار بیمه‌گر به رفتار مالک کشتی پیوند می خورد. مالک کشتی نمی‌گوید «من بیمه ندارم، پس عبور نمی‌کنم». ممکن است بیمه وجود داشته باشد، اما قیمت بیمه آن‌قدر بالا باشد که عبور را غیراقتصادی کند.

وی ادامه داد: داده‌های کپلر از تردد هرمز اثر مذکور را به‌خوبی نشان می‌دهد. میانگین عبور در ماه اگوست کمتر از ده کشتی بوده که که پیش از جنگ، تعداد عبورهای روزانه بیش از 130 فروند بود. لذا فاصله بین بیش از 130 عبور روزانه پیش از جنگ و ارقام تک‌رقمی فعلی را نمی‌توان فقط با کاهش تقاضای حمل‌ونقل توضیح داد. امنیت مسیر، حمله به کشتی‌ها، نگرانی مالکان و محدودیت‌های بیمه‌ای همزمان عمل کرده‌اند. رویترز نیز در گزارش 19 اگوست تصریح کرده نگرانی‌های امنیتی، محموله‌های بزرگ نفتی را از مسیر دور کرده و برخی شرکت‌های بزرگ کشتیرانی فعالیت خود از هرمز را متوقف کرده‌اند.

نوبهار تصریح کرد: شرکت بیمه‌گر در یک موقعیت متناقض قرار گرفته است. مأموریت بیمه این است که با انتقال ریسک، امکان فعالیت اقتصادی را فراهم کند لکن وقتی ریسک جنگ از ظرفیت معمول بازار فراتر می‌رود، سازوکار انتقال ریسک خود می‌تواند به محدودکننده فعالیت اقتصادی تبدیل شود. بیمه‌گر نمی‌خواهد ریسک را بدون قیمت‌گذاری متناسب با خطر بپذیرد و از آن سو قیمت بالاتر نیز تقاضا را کاهش می‌دهد. کاهش تقاضا باعث کاهش تردد می‌شود. کاهش تردد، خود نشانه‌ای از افزایش ریسک عملیاتی و نااطمینانی مسیر بوده که می‌تواند نرخ گذاری را سخت‌تر کند.

وی ادامه داد: حلقه معیوبی که گفته شد، توضیح می‌دهد چرا حتی ایجاد ظرفیت 400 میلیون دلاری لویدز نیز به بازگشت تجارت دریایی هرمز منجر نشده است. ظرفیت نگهداری بیمه‌ای ایجاد شده لکن ریسک اقتصادی عبور همچنان برای بخش اعظم مالکان کشتی جذاب نیست.

نوبهار گفت: نگاهی به رفتار بیمه‌گران در ماه‌های گذشته نیز موید موضوع است. رویترز در ماه مارس از افزایش بیش از 1000 درصدی حق‌بیمه‌های پوشش جنگ در برخی موارد خبر داد. نرخ‌ها در مقطعی در ماه آوریل به حدود 3 درصد ارزش کشتی رسیدند و در ژوئیه، برخی منابع بازار از امکان رسیدن نرخ‌ها به 5 درصد و بالاتر سخن گفتند. منطق حرفه‌ای بیمه‌گری در شرایط جنگی، ناخواسته به یکی از موانع بازگشت کشتیرانی تبدیل شده است.

وی اظهار کرد: لذا باید گفت برای بازگشت واقعی کشتیرانی به هرمز، اعلام باز بودن تنگه که در رسانه های خارجی گاهی گفته می شود، قابل باور نیست. آنچه از زاویه فنی بیمه گری قابل بررسی است، افزایش منظم تردد کشتی‌ها و کاهش نرخ بیمه ریسک جنگ بوده که شاخص‌های مهم برای ارزیابی بازگشایی واقعی هرمز محسوب می شود.

نوبهار افزود: در واقع، بازگشایی واقعی هرمز را می‌توان از روی نرخ بیمه سنجید. اگر کشتی‌ها دوباره حرکت کنند لکن پوشش جنگ همچنان چند درصد ارزش کشتی باشد، بازار هنوز هرمز را امن تلقی نکرده است. بازگشت پایدار تردد زمانی محتمل‌تر خواهد بود که نرخ بیمه، ظرفیت پذیرش بیمه‌گران و رفتار مالکان کشتی همزمان به وضعیت عادی‌تری نزدیک شود.

این کارشناس صنعت بیمه در پایان گفت: لذا عدد 130 عبور روزانه پیش از جنگ در برابر ارقام تک‌رقمی مرداد 1405 شاید گویاترین شاخصی باشد که صنعت بیمه در این فاصله به یکی از متغیرهای تعیین‌کننده تصمیم برای عبور تبدیل شده است. به عبارت بهتر صنعت بین المللی بیمه به یکی از متغیرهای تعیین‌کننده جریان تجارت جهانی تبدیل شده که در مقطع کنونی خواه ناخواه همراه با سیاست های دریایی میهن اسلامی حرکت می کند.

انتهای پیام/  

به گزارش مشرق ، ناترازی بنزین در ایران دیگر فقط به اختلاف میان تولید و مصرف محدود نیست؛ این ناترازی حاصل هم‌زمان رشد مصرف، فرسودگی و بهره‌وری پایین ناوگان، توسعه‌نیافتگی حمل‌ونقل عمومی و شیوه‌ای از توزیع یارانه است که بخش مهمی از آن به جای افراد، به خودروها تعلق می‌گیرد. در چنین شرایطی، هر تصمیم درباره بنزین، علاوه بر پیامد اقتصادی، آثار اجتماعی و سیاسی گسترده‌ای خواهد داشت.

بر اساس آمارهای اعلام‌شده، مصرف روزانه بنزین کشور به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده، در حالی که تولید پالایشگاه‌ها حدود ۱۱۲ میلیون لیتر است. بخشی از این فاصله نیز از طریق تبدیل محصولات پتروشیمی به بنزین یا برداشت از ذخایر و واردات جبران می‌شود که ادامه این روند، به معنای افزایش آلودگی از سویی و از سوی دیگر فشار بر منابع ارزی و کاهش امکان استفاده از فرآورده‌ها و محصولات پتروشیمی در بازارهای صادراتی است، ضمن آنکه دیگر هزینه کرد ارز در تامین سوخت، دیگر بخش ها را بیش از پیش به تامین ارز نیازمند می کند.

اسماعیل سقاب اصفهانی، معاون رئیس‌جمهور و رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، هزینه سالانه این وضعیت را حدود ۲ میلیارد دلار اعلام کرده است؛ هزینه‌ای که می‌توانست برای تامین کالاهای اساسی، دارو، گندم و پرداخت یارانه‌ها مورد استفاده قرار گیرد.

ریشه ناترازی در سمت مصرف است

اگرچه کمبود ظرفیت پالایشی و محدودیت سرمایه‌گذاری در صنعت نفت در شکل‌گیری ناترازی موثر است، اما تمرکز صرف بر افزایش تولید، مساله را حل نمی‌کند، همانگونه که تجربه سال های گذشته نشان داده که متناسب با افزایش تولید، میزان مصرف نیز رشد می کند. بخش مهمی از مشکل در سمت مصرف شکل گرفته است؛ جایی که خودروهای داخلی با مصرف سوخت بالا، ناوگان فرسوده، سفرهای غیرضروری و سهم اندک حمل‌ونقل عمومی، تقاضای بنزین را به‌طور مستمر افزایش داده‌اند.

این به آن معناست که حتی اگر تولید بنزین افزایش یابد، بدون اصلاح الگوی مصرف و کیفیت ناوگان، ظرفیت جدید نیز در مدت کوتاهی با تقاضای فزاینده جذب خواهد شد. از همین رو، سیاست بنزینی نمی‌تواند تنها به قیمت‌گذاری یا تغییر سهمیه محدود شود و باید هم‌زمان صنعت خودرو، حمل‌ونقل عمومی، استانداردهای مصرف و نظام توزیع یارانه را هدف قرار دهد.

سقاب اصفهانی در توصیف این بخش از مسئله گفته است: «اگر خودروهای داخلی به استانداردهای جهانی نزدیک بودند، کشور با کسری بنزین، صف، سهمیه‌بندی و دغدغه قیمت مواجه نمی‌شد». این اظهارنظر، مسئولیت ناترازی را از سطح مصرف‌کننده فراتر می‌برد و سیاست‌های خودرویی و صنعتی را نیز در برابر پیامدهای مصرف بالا پاسخ‌گو می‌داند.

وی تاکید دارد که هزینه خودروی بی‌کیفیت و پرمصرف را نه خودروساز، بلکه مردم و بیت‌المال پرداخت می‌کنند.

این جمله، به یکی از تناقض‌های اصلی سیاست انرژی اشاره دارد؛ مصرف‌کننده به دلیل قیمت پایین سوخت به مصرف بیشتر متهم می‌شود، اما هزینه ناکارآمدی خودرو، کیفیت پایین تولید و نبود استانداردهای موثر نیز از جیب همان مصرف‌کننده و منابع عمومی پرداخت می‌شود.

یارانه‌ای که به خودرو می‌رسد، نه به مردم

نظام فعلی توزیع بنزین، یارانه را در عمل به میزان دسترسی افراد به خودرو پیوند زده است. در این الگو، خانوارهای دارای چند خودرو یا خودروهای پرمصرف از امکان بیشتری برای استفاده از بنزین یارانه‌ای برخوردارند و به تبع آن از یارانه اختصاص یافته به این بخش نیز بیشتر بهره مند می شوند، در حالی که خانوارهای فاقد خودرو سهمی از این یارانه ندارند؛ اگرچه ناگزیر هزینه‌های عمومی ناشی از مصرف سوخت، آلودگی و واردات بنزین را پرداخت می‌کنند.

با همین نگاه بحث فردمحور شدن سهمیه تلاشی برای تغییر مبنای توزیع یارانه است. در مدل پیشنهادی سازمان بهینه‌سازی، بخشی از سوخت برای حمل‌ونقل عمومی، تاکسی‌ها، ناوگان اینترنتی و خودروهای کاری اختصاص می‌یابد و اعتبار باقی‌مانده میان همه افراد توزیع می‌شود. در نمونه مطرح‌شده، هر فرد می‌تواند از اعتبار مشخص ماهانه برخوردار باشد و خانوار چهار نفره نیز مجموع اعتبار اعضای خود را دریافت کند.

مزیت احتمالی این مدل آن است که یارانه از انحصار مالکان خودرو خارج می‌شود و خانوارهای فاقد خودرو نیز امکان استفاده از سهم خود یا انتقال و مبادله آن را پیدا می‌کنند. با این حال، موفقیت چنین الگویی به چند شرط وابسته است: شفاف بودن سازوکار اعتبار، جلوگیری از ایجاد بازار غیررسمی، تضمین دسترسی مناسب به حمل‌ونقل عمومی و مشخص بودن نحوه حمایت از مشاغلی که به خودرو وابسته‌اند. در غیر این صورت، انتقال سهمیه از خودرو به فرد ممکن است فقط شکل توزیع یارانه را تغییر دهد، بدون آنکه مصرف کل، هزینه حمل‌ونقل یا فشار بر خانوارها کاهش یابد.

سه سناریو روی میز سیاست گذاری سوخت

بنا بر توضیحات سقاب اصفهانی در حال حاضر سه سناریو برای مدیریت ناترازی بنزین مطرح شده است: عرضه سوخت متناسب با تولید روزانه بدون تغییر قیمت؛ سهمیه‌بندی بر مبنای خودرو و عرضه مصرف مازاد با نرخ غیریارانه‌ای و اختصاص بخشی از بنزین به حمل‌ونقل عمومی و توزیع بخش دیگر میان همه افراد.

این سناریو را سقاب اصفهانی به تازگی در فضای مجازی نیز در قالب نظرسنجی به اشتراک گذاشت که طبقه تصویر منتشر شده خود وی، ۴۸ درصد رای دهندگان به سناریو اختصاص سهمیه ۱۵۰۰ تومانی به هر کد ملی رای داده اند در حالی که ۳۷ درصد عرضه نرخ چهارم یا قیمت آزاد ۸۷ هزار تومانی را انتخاب کرده اند و ۱۵ درصد حامی ادامه وضعیت موجود و در نهایت خاموش پمپ بنزین ها بوده اند.

جدای از این موضوع، تفاوت این گزینه‌ها فقط در نحوه عرضه بنزین نیست، بلکه به این پرسش اساسی مربوط می‌شود که دولت می‌خواهد هزینه ناترازی را چگونه میان مردم، صاحبان خودرو، بخش حمل‌ونقل و بودجه عمومی توزیع کند.

سناریوی نخست، یا همان ادامه وضعیت موجود از نظر اجتماعی کم‌تنش‌تر به نظر می‌رسد، اما در صورت پایین ماندن مصرف از تولید، می‌تواند به صف، کاهش دسترسی و سهمیه‌بندی عملی منجر شود.

سناریوی دوم، مصرف مازاد را پرهزینه‌تر می‌کند، اما ممکن است فشار بیشتری بر دارندگان خودروهای کاری و خانوارهایی وارد کند که به دلیل ضعف حمل‌ونقل عمومی ناچار به استفاده از خودروی شخصی هستند.

سناریوی سوم از نظر عدالت توزیعی ظرفیت بیشتری دارد، اما به زیرساخت اجرایی، سامانه شفاف و شبکه حمل‌ونقل عمومی کارآمد نیازمند است.

با وجود طرح این گزینه‌ها، هنوز هیچ‌یک از آنها به مصوبه نهایی، امضا، ابلاغ یا اجرای رسمی نرسیده است. بنابراین، تبدیل یک مدل کارشناسی به تصمیم قطعی دولت می‌تواند هم افکار عمومی را دچار نگرانی کند و هم فضای تصمیم‌گیری را تحت تاثیر شایعات قرار دهد.

شفافیت، بخشی از سیاست انرژی است

تجربه اصلاحات قیمتی در حوزه انرژی نشان داده است که نحوه اطلاع‌رسانی، به اندازه محتوای تصمیم اهمیت دارد. تصمیم ناگهانی درباره سوخت می‌تواند حتی پیش از اجرای واقعی، به افزایش تقاضای احتیاطی، تشکیل صف، التهاب اجتماعی و بی‌اعتمادی عمومی منجر شود.

از همین رو، تاکید سقاب اصفهانی بر اینکه ما مردم را سورپرایز نمی‌کنیم، فقط یک موضع رسانه‌ای نیست، بلکه باید به یک الزام سیاست‌گذاری تبدیل شود. اصلاح سیاست بنزین بدون توضیح درباره علت تصمیم، گروه‌های متاثر، شیوه جبران و زمان‌بندی اجرا، با مقاومت اجتماعی روبه‌رو خواهد شد ضمن آنکه تجربه اجرای نرخ سوم بنزین در زمستان سال گذشته نیز نشان داد، مردم در صورت اطلاع از وضعیت موجود، همراهی لازم را برای اصلاح شرایط خواهند داشت و طرح با کمترین چالش عملی خواهد شد.

در همین زمینه معاون رئیس جمهور با بیان اینکه با سند محرمانه نمی‌شود کشور را اداره کرد، تاکید کرده است که سیاست‌های مرتبط با معیشت مردم باید پیش از اجرا در معرض نقد کارشناسان و افکار عمومی قرار گیرد.

البته شفافیت به معنای انتشار ناقص یا مبهم سناریوها نیست؛ دولت باید تفاوت میان بررسی کارشناسی، تصمیم‌گیری و اجرای سیاست را به‌روشنی برای جامعه توضیح دهد.

بدون حمل‌ونقل عمومی، اصلاح بنزین ناقص می‌ماند

کاهش مصرف بنزین در کوتاه‌مدت بدون توسعه گزینه‌های جایگزین سفر امکان‌پذیر نیست. شهروندی که به اتوبوس، مترو یا تاکسی قابل دسترس دسترسی ندارد، حتی در صورت افزایش هزینه سوخت، ناچار است از خودروی شخصی استفاده کند. در چنین شرایطی، تغییر قیمت یا محدود کردن سهمیه، بیش از آنکه مصرف را اصلاح کند، هزینه خانوار را افزایش می‌دهد.

برنامه‌هایی مانند برقی‌سازی ۴۰۰ هزار موتورسیکلت کاری، دوگانه‌سوز کردن حدود ۱۳۰ هزار وانت و اضافه شدن حدود هفت هزار و ۳۰۰ اتوبوس، در صورت اجرای واقعی و تامین زیرساخت، می‌تواند بخشی از فشار مصرف را کاهش دهد. اما این برنامه‌ها باید با زمان‌بندی، منابع مالی، سازوکار نظارت و شاخص‌های قابل سنجش همراه باشد؛ زیرا صرف اعلام هدف، به‌تنهایی تغییری در مصرف روزانه ایجاد نمی‌کند.

اصلاح سیاست بنزین باید تدریجی و چندلایه باشد

ناترازی بنزین نتیجه یک تصمیم نیست که با یک تصمیم دیگر برطرف شود. اصلاح آن به مجموعه‌ای از اقدامات هم‌زمان نیاز دارد از ارتقای استاندارد خودروها و خروج خودروهای فرسوده و توسعه حمل‌ونقل عمومی گرفته تا اصلاح تدریجی نظام یارانه، حمایت هدفمند از مشاغل وابسته به خودرو و ایجاد سامانه شفاف برای توزیع اعتبار سوخت، همگی در اصلاح سیاست این حوزه دخیل بوده و نقش تعیین کننده ای دارند.

در این میان، دولت میان ۲ ضرورت قرار گرفته است: از یک سو، ادامه وضع موجود هر روز منابع بیشتری از بودجه و ارز کشور را مصرف می‌کند و از سوی دیگر، اصلاح شتاب‌زده می‌تواند فشار اجتماعی و اقتصادی ایجاد کند.

راه‌حل پایدار، نه در انکار ناترازی و نه در شوک‌درمانی، بلکه در اصلاح مرحله‌ای، اطلاع‌رسانی صادقانه و تقسیم عادلانه هزینه‌هاست.

بر همین اساس، آنچه اکنون اهمیت دارد، اعلام یک قیمت یا سهمیه جدید نیست؛ بلکه مشخص شدن نقشه راهی است که در آن سهم خودروساز، دولت، مصرف‌کننده و حمل‌ونقل عمومی از حل بحران روشن باشد. تا زمانی که خودروهای پرمصرف تولید می‌شوند، حمل‌ونقل عمومی پاسخ‌گوی نیاز مردم نباشد و یارانه به جای فرد به خودرو تعلق بگیرد، هر سیاستی درباره بنزین تنها بخشی از مسئله را جابه‌جا خواهد کرد، نه اینکه آن را حل کند.

به گزارش تجارت نیوز، اسماعیل علیدادی معاون امور مقابله و هماهنگی حقوقی ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز با اشاره به افزایش فعالیت سکوهای خرید و فروش اینترنتی طلا و نقره اظهار کرد: دولت در خصوص فعالیت سکوهای برخط طلا و نقره، دستورالعملی ۱۸ ماده‌ای را در ۱۴ آبان سال گذشته ابلاغ کرد که یکی از مهم‌ترین بخش‌های آن، راه‌اندازی سامانه ناظر است.

وی افزود: سامانه ناظر توسط بانک مرکزی طراحی و ایجاد شده و مهم‌ترین هدف آن جلوگیری از خالی‌فروشی است؛ چراکه هم مردم و هم حاکمیت نگران هستند طلایی که در این سکوها خرید و فروش می‌شود، حتماً پشتوانه فیزیکی داشته باشد و در محل معتبری نگهداری شود تا در صورت درخواست مشتری، امکان تحویل طلای فیزیکی وجود داشته باشد.

معاون امور مقابله و هماهنگی حقوقی ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز ادامه داد: با پیگیری‌های انجام‌شده و اقدامات بانک مرکزی، سامانه ناظر تقریباً مراحل نهایی خود را طی می‌کند و شنبه هفته آینده آخرین مرحله تست آن انجام خواهد شد. پس از آن، یکی از سکوهای فعال به صورت آزمایشی به سامانه متصل می‌شود و پس از رفع ایرادات احتمالی، سایر سکوها نیز به سامانه ناظر متصل خواهند شد. موجودی طلای سکوها پیش از فروش کنترل می‌شود

علیدادی درباره نحوه شناسایی خالی‌فروشی در سکوهای معاملات طلا گفت: سکوها پیش از فروش باید طلایی را که قصد معامله آن را دارند، در محلی مشخص تحت عنوان «خزانه» نگهداری کنند. این خزانه باید به تأیید بانک مرکزی رسیده باشد.

وی با بیان اینکه تاکنون سه بانک به تأیید بانک مرکزی برای این منظور رسیده‌اند، گفت: بانک‌های دیگری نیز در صف تأیید قرار دارند و پس از انجام تأییدیه‌های مربوط به پلیس و مسائل حفاظتی، به این مجموعه اضافه خواهند شد.

وی توضیح داد: میزان طلای موجود در خزانه، موجودی قابل معامله هر پلتفرم محسوب می‌شود و سامانه ناظر اجازه فروش بیشتر از این میزان را به سکو نخواهد داد. به ازای هر معامله، موجودی پشتوانه بررسی می‌شود و تنها در صورتی که معامله در سقف موجودی طلای سکو باشد، اجازه فروش صادر خواهد شد.

علیدادی افزود: برای هر معامله نیز یک کد رهگیری به مشتری اختصاص داده می‌شود تا بتواند بررسی کند طلایی که از سکو خریداری کرده، از پشتوانه فیزیکی معتبر برخوردار است. این فرایند در سامانه ناظر قابل راستی‌آزمایی خواهد بود و مشتری پیش از انجام معامله می‌تواند وضعیت پشتوانه آن را بررسی کند. سکوهای متصل‌نشده به سامانه ناظر متوقف می‌شوند

معاون امور مقابله و هماهنگی حقوقی ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز درباره وضعیت سکوهایی که به سامانه ناظر متصل نشوند نیز گفت: پس از اطلاع‌رسانی و پایان دوره آزمایشی، سایر سکوها موظف هستند طبق زمان‌بندی تعیین‌شده به سامانه متصل شوند و هر سکویی که به هر دلیل از اتصال به سامانه خودداری کند، فعالیت آن متوقف خواهد شد.

وی با اشاره به تعداد سکوهای فعال معاملات طلای برخط اظهار کرد: در حال حاضر تعداد سکوهای فعال احتمالاً به بیش از ۳۰۰ سکو می‌رسد، اما سکوهایی که بخش عمده کاربران را در اختیار دارند، حدود ۱۰ سکو هستند.

علیدادی ادامه داد: یکی از این سکوها شنبه هفته آینده به صورت آزمایشی به سامانه ناظر متصل خواهد شد و پس از آن، سایر سکوها از طریق اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی برای اتصال به سامانه اطلاع‌رسانی خواهند شد. تضمین صددرصدی بازگشت طلا وجود ندارد

وی در پاسخ به این پرسش که در صورت ورشکستگی، کلاهبرداری یا بروز اختلال در یک سکو، آیا سامانه ناظر بازگشت طلای مردم یا معادل ارزش آن را تضمین می‌کند، گفت: دولت تمام تلاش خود را برای جلوگیری از خالی‌فروشی انجام می‌دهد، اما ریسک ورود به این معاملات به طور کامل از بین نمی‌رود و تضمین صددرصدی در این زمینه وجود ندارد.

معاون امور مقابله و هماهنگی حقوقی ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز افزود: مشتریان نیز باید این ریسک را در نظر داشته باشند و با استفاده از سازوکارهای پیش‌بینی‌شده، تا حد امکان ریسک معاملات خود را کاهش دهند.

وی تصریح کرد: در صورت وقوع تخلف، قطعاً مطابق قوانین کیفری، از جمله ماده ۱۸ قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز، با متخلفان برخورد خواهد شد. ۹ دستگاه بر فعالیت سکوهای طلا نظارت دارند

علیدادی درباره نهادهای مسئول نظارت و رسیدگی به تخلفات سکوهای معاملات طلا گفت: بر اساس ماده ۱۸ دستورالعمل، کارگروهی با مسئولیت ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز تشکیل شده که ۹ دستگاه دیگر نیز در آن عضویت دارند.

وی ادامه داد: دادستانی کل کشور، بانک مرکزی، وزارت صنعت، معدن و تجارت، پلیس امنیت اقتصادی و پلیس فتا از جمله دستگاه‌های عضو این کارگروه هستند و بر روند فعالیت سکوهای معاملات طلای برخط نظارت و کنترل خواهند داشت.

معاون امور مقابله و هماهنگی حقوقی ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز تأکید کرد: با راه‌اندازی کامل سامانه ناظر، کنترل میزان طلای موجود در خزانه، تطبیق آن با معاملات و جلوگیری از فروش بیش از میزان طلای دارای پشتوانه، به صورت سیستمی انجام خواهد شد.

منبع: باشگاه خبرنگاران جوان