آیا کار فولکس‌واگن تمام است؟

تعادل |

در شرايطي كه توزيع خودرو ميان خانوارها و افراد در ايران نابرابر است و بخش قابل ‌ توجهي از تقاضاي بازار همچنان بدون پاسخ مانده، بار ديگر بحث واردات خودروهاي كاركرده سه تا پنج ساله به صدر اخبار بازار خودرو بازگشته است؛ وارداتي كه اگرچه قانون و آيين ‌ نامه آن از قبل وجود داشته، اما به گفته فعالان اين حوزه، هنوز در مرحله اجرا با ابهامات و موانع متعددي روبه ‌ رو است.

بررسي وضعيت مالكيت خودرو نشان مي ‌ دهد از مجموع حدود ۸۹.۱ ميليون خودرو، نزديك به ۳۲.۲ ميليون دستگاه در اختيار خانوارها و حدود ۵۶.۹ ميليون دستگاه در اختيار افراد قرار دارد. در ميان خانوارها نيز بيشترين تعداد مربوط به خانوارهاي داراي يك خودرو، با حدود ۱۲.۹ ميليون خانوار است و پس از آن خانوارهاي داراي دو خودرو قرار دارند. با افزايش تعداد خودرو، تعداد خانوارها به ‌ طور محسوسي كاهش مي ‌ يابد؛ موضوعي كه نشان ‌ دهنده تمركز خودرو در بخشي از جامعه و سهم بالاي خانوارهاي كم ‌ خودرو است.

در چنين بازاري، افزايش عرضه يكي از مهم ‌ ترين راهكارهاي تعديل قيمت و پاسخ به تقاضاي انباشته محسوب مي ‌ شود. حالا پس از چند سال كش ‌ وقوس، بار ديگر اعلام شده است كه امكان واردات خودروهاي سواري كاركرده با عمر سه تا پنج سال براي اشخاص حقيقي فراهم شده و سقف واردات خودروهاي سواري در سال ۱۴۰۵ نيز ۲۰ هزار دستگاه تعيين شده است.

  بر اساس اظهارات فرشاد ابراهيم ‌ پور، عضو هيات ‌ رييسه مجلس، سقف واردات خودروهاي سواري در سال جاري ۲۰ هزار دستگاه تعيين شده و خودروهاي كاركرده نيز مي ‌ توانند در اين ظرفيت وارد كشور شوند؛ سياستي كه با هدف افزايش رقابت، تنوع انتخاب براي خريداران و پاسخ به بخشي از تقاضاي انباشته بازار دنبال مي ‌ شود.

يكي از نكات مهم اين طرح، امكان تأمين ارز از محل سپرده ارزي متقاضي يا ارز متعلق به ديگران است؛ رويكردي كه در صورت اجراي صحيح مي ‌ تواند وابستگي واردات به ارز دولتي را كاهش داده و مسير مشاركت اشخاص حقيقي را  باز كند.

با اين حال، اجراي اين طرح تنها به صدور مجوز واردات محدود نمي ‌ شود و موضوع خدمات پس از فروش و تأمين قطعات نيز اهميت زيادي دارد. ابراهيم ‌ پور با اشاره به فعاليت بسياري از واردكنندگان با تيراژ پايين، بر ضرورت تسهيل ايجاد شبكه خدمات پس از فروش تأكيد كرده است؛ چراكه نبود ارتباط مستقيم با شركت ‌ هاي مادر و دشواري تأمين ارز قطعات يدكي مي ‌ تواند در ادامه به مشكل مصرف ‌ كنندگان تبديل شود. از سوي ديگر، خودروهاي وارداتي احتمالا بايد ضوابطي از جمله محدوديت سني، حجم موتور، استاندارد آلايندگي يورو ۵ به بالا و تأييديه ‌ هاي سازمان ملي استاندارد و سازمان حفاظت محيط زيست را رعايت كنند. همچنين احتمال اعمال محدوديت براي خودروهاي راست ‌ فرمان و برخي برندها نيز وجود دارد. در نهايت، اگرچه واردات خودروهاي كاركرده مي ‌ تواند به افزايش عرضه و رقابت در بازار كمك كند، اثر واقعي آن به نحوه اجراي طرح، ميزان تعرفه، تأمين قطعات و دسترسي واقعي متقاضيان به فرآيند واردات بستگي خواهد داشت.

  قانون هست، اما اجرا  نمي ‌ شود

مهدي دادفر، دبير انجمن واردكنندگان خودرو، معتقد است واردات خودروهاي كاركرده موضوع جديدي نيست و قانون آن از قبل وجود داشته، اما تاكنون اجرايي نشده است.

به گفته او، وزارت صمت هنوز آيين ‌ نامه اجرايي، دستورالعمل ‌ ها، حدود و ثغور واردات، نحوه تأمين ارز و شيوه تعيين ارزش خودروهاي وارداتي را به ‌ صورت روشن مشخص نكرده است. دادفر تأكيد مي ‌ كند حتي واردات خودروهاي صفركيلومتر نيز همچنان با بروكراسي ‌ هاي اداري و مشكلاتي مانند تعيين ارزش خودرو و دريافت مجوز ترخيص مواجه است و در چنين شرايطي، اجراي طرح واردات خودروهاي كاركرده بدون تعيين يك چارچوب مشخص مي ‌ تواند با مشكلات بيشتري روبه ‌ رو  شود. او همچنين به ابهام درباره واردكنندگان اشاره كرده و اين پرسش را مطرح مي ‌ كند كه آيا اشخاص حقيقي و حقوقي عملا  امكان واردات خواهند داشت، چه تعداد خودرو مشمول اسقاط مي ‌ شود و تعرفه و عوارض واردات به چه ميزان خواهد  بود. اين ابهامات در حالي مطرح مي ‌ شود كه به گفته دادفر، سياستگذاري در حوزه خودرو از انسجام كافي برخوردار نيست. از يك سو هزينه ‌ هاي واردات افزايش پيدا مي ‌ كند و از سوي ديگر از رشد قيمت خودرو گلايه مي ‌ شود؛ در حالي كه همزمان بحث افزايش تعرفه برخي خودروهاي وارداتي نيز مطرح است.

  تعرفه؛ تعيين ‌ كننده سرنوشت كاركرده ‌ ها

در ميان تمام ابهامات موجود، تعرفه واردات مي ‌ تواند مهم ‌ ترين عامل در تعيين ميزان اثرگذاري خودروهاي كاركرده بر بازار باشد. اگر يك خودروي مدل ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۳ با قيمت حدود ۱۰ هزار دلار وارد كشور شود، اما پس از اعمال تعرفه و ساير هزينه ‌ ها قيمت آن به شكل قابل ‌ توجهي افزايش يابد، بخش مهمي از مزيت قيمتي آن از بين خواهد رفت. به همين دليل، واردات كاركرده تنها زماني مي ‌ تواند براي  مصرف ‌ كننده جذاب باشد كه  هزينه ‌ هاي واردات متناسب با قيمت خودرو تعيين  شود. از سوي ديگر، محدوديت ‌ هايي مانند حجم موتور، استاندارد آلايندگي يورو ۵ به بالا، تأييديه سازمان ملي استاندارد و سازمان حفاظت محيط زيست، ممنوعيت خودروهاي راست ‌ فرمان و احتمال محدوديت براي برخي برندها نيز مي ‌ تواند دامنه خودروهاي قابل ورود را مشخص كند.مساله ديگري كه مي ‌ تواند اجراي اين طرح را با چالش مواجه كند، خدمات پس از فروش و تأمين قطعات است. بسياري از واردكنندگان فعلي با تيراژ پايين فعاليت مي ‌ كنند و ايجاد شبكه گسترده خدمات پس از فروش براي آنها از نظر اقتصادي دشوار است. نبود ارتباط مستقيم با شركت مادر و مشكلات تأمين ارز قطعات يدكي نيز مي ‌ تواند اين مساله را تشديد كند.در نتيجه، حتي اگر خودروهاي كاركرده وارد كشور شوند، بدون ايجاد سازوكار مناسب براي تأمين قطعه و خدمات، ممكن است بخشي از مزيت اين خودروها براي مصرف ‌ كننده از بين برود و در نهايت نارضايتي جديدي در بازار شكل بگيرد.

  ۲۰ هزار دستگاه؛ كافي يا ناكافي؟

با وجود تمام اين مسائل، سقف ۲۰ هزار دستگاهي واردات در سال ۱۴۰۵ نشان مي ‌ دهد حتي در صورت اجراي كامل طرح، نبايد انتظار داشت خودروهاي كاركرده به ‌ تنهايي بازار را متحول كنند. اين تعداد در مقايسه با ابعاد بازار خودرو و تقاضاي انباشته كشور محدود است، اما مي ‌ تواند به افزايش تنوع، ايجاد رقابت و پاسخ به بخشي از تقاضاي موجود كمك كند.از همين منظر، بر يك پرسش اساسي قابل طرح است: اگر قانون و آيين ‌ نامه واردات خودروهاي كاركرده وجود دارد، چرا اجراي آن تاكنون با چنين كندي همراه بوده است؟ به اعتقاد او، زماني كه افزايش عرضه يكي از نيازهاي اصلي بازار براي تعديل قيمت ‌ هاست، بايد مشخص شود چه موانعي همچنان بر سر راه واردات قرار دارد.در نهايت، مساله اصلي ديگر «آزاد شدن» يا «آزاد نشدن» واردات خودروهاي كاركرده نيست؛ چراكه اصل اين واردات پيش ‌ تر در قانون پيش ‌ بيني شده است. آنچه بازار انتظار دارد، تعيين دقيق قواعد، تعرفه ‌ هاي منطقي، مشخص شدن نحوه تأمين ارز و ثبت سفارش، تعيين تكليف واردكنندگان و ايجاد امكان خدمات پس از فروش است.به بيان ديگر، بازار خودرو ديگر به اعلام دوباره واردات نياز ندارد؛ آنچه بايد اتفاق بيفتد، عبور خودروهاي كاركرده از مسير قانون و رسيدن واقعي آنها به بازار است. تنها در اين صورت مي ‌ توان درباره اثر اين سياست بر قيمت، رقابت و تقاضاي انباشته خودرو قضاوت كرد.

مسئله بنزین را نمی‌توان فقط در قیمت آن خلاصه کرد و حتی کارت سوخت نیز به‌تنهایی مسئله اصلی نیست و طبعاً مسئله عمیق‌تر، شیوه‌ای است که دولت برای مدیریت یک واقعیت واحد، یعنی یک خودرو، در طول سال‌ها ایجاد کرده است و مجموعه‌ای از کارت‌ها، شناسه‌ها، سامانه‌ها، پایگاه‌های اطلاعاتی و فرایند‌های جداگانه که هر کدام بخشی از همان واقعیت را مدیریت می‌کنند. 

یک خودرو همزمان کارت خودرو، کارت سوخت و اطلاعات بیمه‌ای دارد و باید معاینه فنی داشته باشد، در سامانه‌های مربوط به تخلفات، عوارض، مالیات، تردد و خدمات شهری ثبت شود و در هر کدام نیز بخشی از اطلاعات آن نگهداری می‌شود و هر یک از این زیرساخت‌ها ممکن است در زمان شکل‌گیری خود توجیه مشخصی داشته باشد، اما مسئله امروز این است که آیا هنوز لازم است برای هر خدمت، هویت و فرایندی جداگانه وجود داشته باشد؟ 

اگر خودرو یک موجودیت واحد است، حکمرانی آن نیز باید تا حد امکان بر یک هویت واحد استوار باشد و این موضوع صرفاً یک بحث فنی یا اداری نیست، چراکه تعدد سامانه‌ها و هویت‌ها برای دولت هزینه ایجاد می‌کند و برای مردم مراجعه و اصطکاک می‌سازد و در سطح کلان، احتمال خطا و ناهماهنگی داده‌ها را افزایش می‌دهد. 

از طرفی هزینه هر سامانه‌ای که ایجاد می‌شود هم فقط هزینه طراحی نرم‌افزار نیست و صدور و تعویض کارت، تجهیزات کارتخوان، شبکه ارتباطی، مراکز داده، نگهداری نرم‌افزار، پشتیبانی، امنیت سایبری، نیروی انسانی و قرارداد‌های پیمانکاری، بخشی از هزینه آشکار این ساختار است و در کنار آن، هزینه‌ای کمتر دیده شده نیز وجود دارد، به طوری که چند دستگاه مختلف برای یک خودرو، اطلاعات مشابهی را دریافت و نگهداری می‌کنند و هرچند مالک یک‌بار اطلاعات خود را در یک فرایند ثبت می‌کند، اما ممکن است همان اطلاعات در فرایند دیگری دوباره دریافت شود و در سامانه‌ای دیگر نسخه‌ای جداگانه از آن شکل بگیرد. 

این تکثیر داده، فراتر از اتلاف منابع است و هر نسخه اضافی از اطلاعات، نیازمند نگهداری، به‌روزرسانی و حفاظت است و اگر اطلاعات یک خودرو در چند پایگاه با وضعیت‌های متفاوت ثبت شده باشد، اختلاف میان آنها می‌تواند به خطا در خدمت‌رسانی منجر شود و از طرف دیگر، هر پایگاه اطلاعاتی و هر مسیر تبادل داده، یک نقطه جدید برای مدیریت و حفاظت ایجاد می‌کند. بنابراین حکمرانی داده وقتی کارآمد است که اطلاعات یک‌بار و در مرجع معتبر تولید شود و سایر دستگاه‌ها، در چارچوب قانون، اطلاعات مورد نیاز خود را از همان مرجع دریافت کنند. 

از این منظر، بحث کارت سوخت نیز باید در جای درست خود قرار گیرد و در دوره‌ای که طراحی و اجرا شد، ابزار مؤثری برای مدیریت مصرف و کنترل بخشی از قاچاق سوخت بود و نمی‌توان نقش آن را در سیاست‌گذاری سوخت نادیده گرفت، اما یک ابزار مدیریتی نباید به هسته دائمی معماری حکمرانی تبدیل شود، چراکه فناوری و نیاز‌های سیاست‌گذاری تغییر کرده‌اند و اکنون می‌توان از زیرساخت‌های موجود برای احراز هویت، پلاک، پرداخت، دوربین، بیمه و خدمات دیجیتال استفاده کرد. 

بنابراین سؤال درست این نیست که «کارت سوخت را حذف کنیم یا نه»، بلکه سؤال این است که آیا کارت باید همچنان هویت اصلی خودرو در نظام توزیع سوخت باشد؟ پاسخ می‌تواند منفی باشد، چراکه کارت می‌تواند به‌عنوان یک ابزار پشتیبان باقی بماند، اما هویت اصلی خودرو باید به یک شناسه دیجیتال معتبر و یکتا منتقل شود. ایده اصلی می‌تواند ایجاد «هویت هوشمند ملی خودرو» باشد، یعنی شناسه‌ای واحد که اطلاعات پایه و معتبر خودرو به آن متصل شود و دستگاه‌های مختلف، خدمات خود را بر مبنای آن ارائه کنند. در چنین ساختاری، مالکیت، بیمه، معاینه فنی، سوخت، عوارض آزادراهی و شهری، مالیات، تخلفات، استاندارد، آلایندگی، اسقاط، پارکینگ و تردد، به جای آنکه هر کدام هویت و فرایند جداگانه‌ای برای خودرو بسازند، از یک شناسه مشترک استفاده می‌کنند. 

البته یکپارچگی به معنای جمع کردن همه اطلاعات در یک پایگاه مرکزی نیست و اتفاقاً چنین رویکردی می‌تواند خود منشأ خطر‌های تازه باشد، بلکه اطلاعات بیمه باید نزد مرجع بیمه‌ای بماند، اطلاعات مالکیت در مرجع قانونی مربوط نگهداری شود و اطلاعات سوخت نیز در اختیار متولی این حوزه باشد. آنچه باید مشترک شود، هویت و استاندارد تبادل اطلاعات است، نه لزوماً محل نگهداری همه داده‌ها. 

حوزه سوخت می‌تواند نقطه شروع چنین تحولی باشد، زیرا در این بخش چند مسئله همزمان به یکدیگر متصلند و شامل یارانه، مصرف، قاچاق، حمل‌ونقل، پرداخت، خودرو و ناترازی انرژی می‌شود و در برنامه هفتم توسعه نیز حرکت به سمت استفاده بیشتر از داده و تخصیص سوخت بر مبنای عملکرد مورد توجه قرار گرفته است. بنابراین، مسئله فقط نبود قانون یا فناوری نیست؛ بخش مهمی از زیرساخت‌های حقوقی و اجرایی وجود دارد و آنچه کم‌رنگ‌تر است، یک معماری منسجم برای اتصال این اجزاست. 

این تغییر می‌تواند سیاست سوخت را یک گام فراتر نیز ببرد و در وضعیت فعلی، سهمیه عمدتاً به خودرو گره خورده است، اما در بلندمدت می‌توان به سمت مفهوم «حق یا اعتبار انرژی» حرکت کرد، یعنی حمایت انرژی به‌جای آنکه صرفاً در قالب مقدار مشخصی سوخت برای یک خودرو تعریف شود، براساس فرد، خانوار یا فعالیت اقتصادی هدف‌گذاری شود و چنین تغییری می‌تواند امکان سیاست‌گذاری دقیق‌تر درباره یارانه انرژی را فراهم کند و وابستگی حمایت انرژی به داشتن خودرو را کاهش دهد. 

البته در این میان، یک موضوع مهم معمولاً در محاسبات سیاست‌گذاری، یعنی هزینه حکمرانی نادیده گرفته می‌شود و وقتی درباره قیمت بنزین صحبت می‌کنیم، معمولاً هزینه تولید، پالایش، انتقال و توزیع را بررسی می‌کنیم، اما هزینه ایجاد و اداره شبکه‌ای که باید این بنزین را سهمیه‌بندی، ثبت، پرداخت، کنترل و نظارت کند نیز بخشی از اقتصاد واقعی آن است. کارت، دستگاه کارتخوان، شبکه، سامانه، مرکز داده، نیروی انسانی، امنیت، نظارت و مقابله با قاچاق همگی هزینه دارند. 

به همین دلیل، دولت باید علاوه بر هزینه واقعی هر لیتر بنزین، شاخص دیگری با عنوان «هزینه حکمرانی هر لیتر بنزین» داشته باشد. همین منطق را می‌توان به خودرو تعمیم داد و «هزینه حکمرانی هر خودرو در سال» را محاسبه کرد. اگر مشخص شود اداره و ارائه خدمات مرتبط با هر خودرو چه مقدار هزینه مستقیم و غیرمستقیم برای دولت ایجاد می‌کند، آن‌گاه می‌توان درباره ضرورت هر کارت، سامانه و فرایند قضاوت دقیق‌تری داشت. دولت ابتدا باید فهرست کاملی از کارت‌ها، سامانه‌ها، پایگاه‌های داده و فرایند‌های مرتبط با خودرو و سوخت تهیه و هزینه واقعی هر کدام را مشخص کند و پس از آن، شناسه واحد خودرو باید به‌عنوان یک استاندارد ملی تعریف شود و دستگاه‌های مرتبط موظف شوند از آن استفاده کنند. مرحله نهایی نیز باید حذف تدریجی کارت‌ها، مدارک، فرایند‌ها و سامانه‌هایی باشد که پس از ایجاد معماری جدید، کارکرد مستقل و ضروری ندارند. 

نکته مهم این است که این پروژه نباید به ایجاد یک ستاد بزرگ دیگر منجر شود و قرار نیست برای حل مشکل سامانه‌های متعدد، یک سازمان و چند کارگروه جدید ساخته شود. اگر برنامه هفتم قرار است برنامه بهره‌وری و اصلاح ساختار باشد، نباید به برنامه‌ای برای تولید سامانه‌های بیشتر تبدیل شود و قاعدتاً ناترازی انرژی با اضافه کردن لایه‌های جدید اداری حل نمی‌شود و دولت باید بتواند با سامانه‌های کمتر، داده معتبرتر، فرایند کوتاه‌تر و هزینه پایین‌تر همان خدمات یا خدمات بهتری ارائه کند. 

به هر روی کارت سوخت زمانی یک راه‌حل بود و ممکن است همچنان به‌عنوان ابزار پشتیبان مفید باشد، اما نباید اجازه داد یک ابزار، جای معماری حکمرانی را بگیرد و اصلاح واقعی از جایی آغاز می‌شود که دولت به جای پرسیدن اینکه برای این خدمت چه کارت یا سامانه‌ای بسازیم؟ بپرسد چه هویتی از قبل وجود دارد و چگونه می‌توانیم بدون ساختن یک لایه جدید، خدمت خود را روی همان زیرساخت ارائه کنیم؟

| کارشناس اقتصادی

اقتصاد۲۴- فشار اقتصادی، تورم ساختاری و کاهش قدرت خرید، بخش بزرگی از جامعه را درگیر محاسبات روزمره معیشت کرده است؛ درست در چنین شرایطی، انتشار گزارش‌ها و اظهارنظر‌هایی درباره وضعیت کیفی سوخت، نگرانی تازه‌ای را به دغدغه‌های مردم اضافه کرده است. اگر ادعا‌های مطرح‌شده درباره تغییر در فرمولاسیون بنزین و افت کیفیت آن صحت داشته باشد، بحران انرژی دیگر فقط مسئله‌ای مربوط به دولت، پالایشگاه‌ها و ترازنامه‌های نفتی نیست؛ بلکه مستقیماً به هزینه‌های روزمره میلیون‌ها خانوار ایرانی گره می‌خورد.

طی روز‌های گذشته، برخی فعالان و تحلیلگران حوزه اقتصاد و انرژی درباره تغییر در فرآیند تولید و ترکیب بنزین هشدار داده‌اند؛ ادعا‌هایی که بر اساس آنها، برای جبران بخشی از کسری سوخت، ممکن است از روش‌هایی برای افزایش حجمی تولید استفاده شده باشد که کیفیت نهایی بنزین را تحت تأثیر قرار می‌دهد. این ادعا هنوز نیازمند پاسخ فنی و شفاف متولیان صنعت نفت است، اما اهمیت آن از آنجا ناشی می‌شود که هرگونه افت کیفیت سوخت می‌تواند هزینه‌های پنهانی ایجاد کند که در نهایت از جیب مصرف‌کننده پرداخت خواهد شد. عدد ۱۲۰ میلیون لیتر از کجا آمد؟

برای درک ابعاد این بحث، باید به آمار تولید بنزین در ماه‌های اخیر نگاه کرد. بر اساس آمار‌هایی که درباره تولید سوخت منتشر شده، تولید روزانه بنزین در مقاطعی کاهش پیدا کرده و از سطوح بالاتر به حدود ۱۰۰ میلیون لیتر در روز رسیده است. در ادامه، اما ارقام تولید دوباره به محدوده ۱۲۰ میلیون لیتر در روز بازگشت. همین تغییر، پرسش مهمی ایجاد می‌کند: این افزایش تولید دقیقاً از کجا آمده است؟

افزایش ۲۰ میلیون لیتری تولید روزانه، در شرایطی که خبر مهمی از راه‌اندازی ظرفیت بزرگ جدید پالایشی یا جهش قابل توجه در ظرفیت فرآوری منتشر نشده، نیازمند توضیح فنی است. آیا این رشد ناشی از افزایش واقعی ظرفیت پالایشگاه‌ها و بهینه‌سازی فرآیند تولید بوده یا بخشی از آن از طریق تغییر در فرآیند تولید و ترکیب سوخت به دست آمده است؟

پاسخ به این سؤال اهمیت زیادی دارد، زیرا «افزایش حجم بنزین» با «افزایش تولید بنزین استاندارد» یکسان نیست. آنچه برای مصرف‌کننده اهمیت دارد، تنها تعداد لیتر‌های تولیدشده نیست؛ بلکه کیفیت همان سوختی است که در نهایت وارد باک خودرو می‌شود. بازگشت شبح بنزین پتروشیمی؟

نام «بنزین پتروشیمی» در سال‌های گذشته نیز در ادبیات سیاسی و اقتصادی ایران مطرح شده بود و به یکی از بحث‌برانگیزترین موضوعات حوزه سوخت تبدیل شد. مسئله اصلی در چنین بحث‌هایی، صرفاً منشأ تولید سوخت نیست، بلکه ترکیب شیمیایی، میزان آلایندگی و مطابقت آن با استاندارد‌های تعیین‌شده است.

به همین دلیل، اگر امروز بار دیگر بحث استفاده از ترکیبات مختلف برای افزایش حجم سوخت مطرح می‌شود، مسئله اصلی باید با داده‌های آزمایشگاهی پاسخ داده شود، نه با تکذیب یا تأیید کلی.

وزارت نفت می‌تواند با انتشار نتایج آزمایش‌های کیفی، میزان اکتان، ترکیبات اصلی و شاخص‌های آلایندگی بنزین توزیعی در مناطق مختلف کشور، بخش مهمی از ابهامات را برطرف کند. در غیر این صورت، فاصله میان آمار‌های رسمی و تجربه مصرف‌کنندگان می‌تواند زمینه‌ساز شکل‌گیری روایت‌های متناقض و افزایش بی‌اعتمادی شود. شکاف تولید و مصرف؛ وقتی راه‌حل‌های وارداتی محدود شده است

در سوی دیگر معادله، مصرف بنزین همچنان در سطح بسیار بالایی قرار دارد و در مقاطعی به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر در روز رسیده است. به این ترتیب، حتی با فرض تولید روزانه ۱۲۰ میلیون لیتر، فاصله قابل توجهی میان تولید و مصرف وجود دارد؛ شکافی که باید از طریق واردات، ذخایر یا سایر راهکار‌های مدیریت مصرف جبران شود.

در شرایط عادی، واردات بنزین استاندارد یکی از راه‌های پوشش دادن این کسری است. اما تحریم، محدودیت‌های ارزی، دشواری انتقال پول و هزینه بالای واردات، این گزینه را برای سیاست‌گذار پرهزینه و پیچیده کرده است.

در چنین شرایطی، فشار برای تأمین نیاز داخلی بیش از گذشته بر پالایشگاه‌های کشور وارد می‌شود. مسئله اصلی، اما اینجاست که اگر ظرفیت واقعی تولید با میزان مصرف فاصله داشته باشد، نمی‌توان صرفاً با دستکاری اعداد یا استفاده از راهکار‌های کوتاه‌مدت، این شکاف ساختاری را برای همیشه پنهان کرد.

ناترازی سوخت در نهایت خود را در جایی نشان خواهد داد؛ یا در صف و محدودیت مصرف، یا در هزینه واردات، یا در فشار بر پالایشگاه‌ها و شبکه توزیع و یا در هزینه‌هایی که مستقیماً به مصرف‌کننده منتقل می‌شود. خودرو‌های فرسوده؛ حلقه فراموش‌شده بحران بنزین

بحران بنزین در ایران تنها به میزان تولید مربوط نیست. ساختار مصرف نیز نقش تعیین‌کننده‌ای دارد. بخش قابل توجهی از ناوگان خودرویی کشور فرسوده یا کم‌بازده است و خودرو‌های قدیمی معمولاً سوخت بیشتری نسبت به خودرو‌های جدید مصرف می‌کنند.

این وضعیت یک چرخه معیوب ایجاد می‌کند، یعنی خودرو‌های کم‌بازده مصرف را بالا می‌برند، مصرف بالاتر ناترازی را تشدید می‌کند و ناترازی نیز فشار بیشتری برای افزایش تولید و تأمین سوخت ایجاد می‌کند.

از سوی دیگر، اگر کیفیت سوخت نیز کاهش پیدا کند، احتمال افزایش مصرف یا کاهش عملکرد موتور می‌تواند این چرخه را تشدید کند. بنابراین، حل بحران بنزین بدون توجه همزمان به کیفیت خودروها، استاندارد‌های مصرف، حمل‌ونقل عمومی و سیاست‌های مدیریت تقاضا، راه‌حلی ناقص خواهد بود. استهلاک خاموش زیر کاپوت؛ تاوان ناترازی از جیب مردم

آسیب ناشی از سوخت نامرغوب لزوماً در همان روز‌های نخست قابل مشاهده نیست. بخشی از این آسیب می‌تواند به‌صورت تدریجی در سیستم سوخت‌رسانی و احتراق خودرو ظاهر شود.

سوخت نامتناسب با استاندارد‌های مورد نیاز موتور می‌تواند در صورت تداوم مصرف، مشکلاتی مانند احتراق نامناسب، افزایش رسوب، اختلال در عملکرد انژکتور‌ها و شمع‌ها و فشار بیشتر بر سامانه‌های کنترل آلایندگی ایجاد کند. در موارد شدیدتر نیز آسیب به اجزای موتور می‌تواند هزینه‌های سنگین تعمیراتی به همراه داشته باشد.

بیشتر بخوانید: رمزگشایی از ادعای جنجالی درباره کسری بنزین/ بزرگنمایی کسری‌ها با ارائه آمار‌های غیرواقعی؟

برای خانواری که درآمد آن تحت فشار تورم قرار دارد، چنین هزینه‌ای دیگر یک «هزینه فنی خودرو» نیست؛ بلکه مستقیماً بخشی از بودجه معیشتی خانوار را می‌بلعد.

به همین دلیل، اگر قرار باشد درباره کیفیت بنزین تصمیمی گرفته شود، باید هزینه‌های بلندمدت آن نیز در محاسبات سیاست‌گذاری دیده شود؛ نه اینکه تنها تعداد لیتر‌های تولیدشده در آمار‌های رسمی اهمیت داشته باشد. بنزین بد، فقط موتور را خراب نمی‌کند؛ مصرف را هم بالا می‌برد

موضوع مهم‌تر این است که افت کیفیت سوخت، در صورت اثبات، می‌تواند نتیجه‌ای برخلاف هدف اولیه سیاست‌گذار داشته باشد.

اگر عملکرد موتور در اثر سوخت نامناسب کاهش پیدا کند، راندمان خودرو نیز می‌تواند تحت تأثیر قرار گیرد. در چنین شرایطی، ممکن است خودرو برای طی همان مسافت به سوخت بیشتری نیاز داشته باشد. یعنی راهکاری که قرار است بخشی از ناترازی را مدیریت کند، در بلندمدت به عاملی برای افزایش مصرف تبدیل شود.

در این صورت، یک دور باطل شکل می‌گیرد و ناترازی باعث فشار برای افزایش حجم سوخت می‌شود، کیفیت احتمالی سوخت افت می‌کند، عملکرد بخشی از خودرو‌ها تحت تأثیر قرار می‌گیرد، مصرف افزایش می‌یابد و در نهایت ناترازی دوباره تشدید می‌شود.

این همان نقطه‌ای است که نشان می‌دهد بحران بنزین را نمی‌توان صرفاً با محاسبه «تعداد لیتر تولیدشده» مدیریت کرد. وقتی بنزین ارزان‌تر، برای مردم گران‌تر تمام می‌شود

قیمت رسمی بنزین تنها بخشی از هزینه واقعی سوخت برای خانوار است. هزینه تعمیرات، افزایش مصرف، استهلاک خودرو، آلودگی هوا و حتی کاهش ارزش خودرو نیز می‌تواند بخشی از هزینه پنهان سیاست سوخت باشد.

اگر یک خانوار مجبور شود به دلیل مشکلات ناشی از کیفیت سوخت، هزینه بیشتری برای تعمیر انژکتور، شمع، کاتالیزور یا سایر اجزای خودرو پرداخت کند، در عمل بخشی از هزینه ناترازی انرژی را از جیب خود پرداخته است.

این مسئله از منظر سیاست‌گذاری اهمیت ویژه‌ای دارد. ممکن است یک تصمیم در سطح دولت، روی کاغذ هزینه تولید یا واردات سوخت را کاهش دهد، اما همان تصمیم در سطح خانوار هزینه دیگری ایجاد کند که در آمار‌های رسمی دیده نمی‌شود.

به بیان ساده‌تر، ممکن است دولت در ترازنامه خود صرفه‌جویی کند، اما این صرفه‌جویی به قیمت افزایش هزینه خانوار‌ها تمام شود. هزینه واردات بیشتر است یا هزینه سوءمدیریت؟

یکی از پرسش‌های اساسی در بحران فعلی همین است. واردات بنزین قطعاً هزینه‌بر است و در شرایط تحریم نیز با موانع متعدد مواجه می‌شود، اما باید در کنار هزینه واردات، هزینه‌های ناشی از تداوم ناترازی نیز محاسبه شود.

هزینه تعمیر خودروها، افزایش مصرف، تشدید آلودگی، فشار بر پالایشگاه‌ها، کاهش بهره‌وری صنایع و آسیب به اقتصاد خانوار، همگی بخشی از صورت‌حساب واقعی بحران انرژی هستند؛ بنابراین سیاست‌گذار نمی‌تواند تنها با مقایسه قیمت تمام‌شده تولید داخلی و قیمت واردات درباره بهترین گزینه تصمیم بگیرد. آنچه باید مقایسه شود، «هزینه واقعی هر سیاست برای اقتصاد کشور و خانوار» است. ناترازی بنزین تنها یک قطعه از پازل بحران انرژی است

بحران بنزین را نمی‌توان از سایر ناترازی‌های انرژی در کشور جدا کرد. در حوزه گاز نیز فاصله میان تولید و مصرف در سال‌های اخیر به یکی از جدی‌ترین چالش‌های اقتصاد ایران تبدیل شده است.

در فصل‌های اوج مصرف، تأمین گاز خانگی معمولاً در اولویت قرار می‌گیرد و در نتیجه صنایع با محدودیت مصرف گاز یا برق مواجه می‌شوند. کاهش تولید صنعتی، افت بهره‌وری، افزایش هزینه تولید و فشار بر بازار نیز از پیامد‌های همین وضعیت است.

به این ترتیب، ناترازی گاز، برق و سوخت به بحران‌هایی جدا از هم تبدیل نمی‌شوند؛ بلکه یکدیگر را تقویت می‌کنند. وقتی گاز کافی برای نیروگاه‌ها وجود نداشته باشد، برق تحت فشار قرار می‌گیرد؛ وقتی برق صنایع محدود شود، تولید کاهش می‌یابد؛ وقتی سرمایه‌گذاری در زیرساخت انرژی کاهش پیدا کند، ظرفیت تولید سوخت نیز با محدودیت مواجه می‌شود و در نهایت فشار این زنجیره به اقتصاد خانوار منتقل خواهد شد. بحران بنزین فقط با پالایشگاه بیشتر حل نمی‌شود

افزایش ظرفیت پالایشگاهی می‌تواند بخشی از مشکل را حل کند، اما ناترازی بنزین ریشه‌های گسترده‌تری دارد. قیمت‌گذاری، رشد تعداد خودروها، فرسودگی ناوگان، کیفیت خودرو‌های داخلی، ضعف حمل‌ونقل عمومی، قاچاق سوخت، الگوی مصرف و نبود سرمایه‌گذاری کافی در زیرساخت انرژی، همگی در شکل‌گیری وضعیت فعلی نقش دارند.

به همین دلیل، سیاستی که فقط بر افزایش تولید تمرکز کند، بدون اصلاح سمت مصرف، نمی‌تواند راه‌حلی پایدار باشد.

ایران ممکن است بتواند برای مدتی چند میلیون لیتر بیشتر تولید کند، اما اگر مصرف همچنان با همان سرعت افزایش پیدا کند، شکاف میان عرضه و تقاضا دوباره بازخواهد گشت. هزینه‌ای که فقط در تعمیرگاه دیده نمی‌شود

بحث کیفیت بنزین از یک جهت دیگر نیز اهمیت دارد؛ آلودگی هوا. سوخت و عملکرد موتور خودرو‌ها مستقیماً با میزان آلایندگی ارتباط دارد و هرگونه کاهش استاندارد‌های کیفی می‌تواند پیامد‌هایی فراتر از خودرو و مالک آن داشته باشد. افزایش آلاینده‌ها در شهر‌های بزرگ، فشار بیشتری بر سلامت عمومی و هزینه‌های اجتماعی وارد می‌کند.

در نتیجه، اگر واقعاً تغییری در ترکیب یا استاندارد سوخت رخ داده باشد، ارزیابی آن نباید فقط بر اساس میزان تولید و قیمت تمام‌شده انجام شود. اثرات زیست‌محیطی و اجتماعی نیز باید در این محاسبه وارد شود. توپ در زمین وزارت نفت؛ عدد و سند به جای تکذیب و تأیید

در چنین شرایطی، وزارت نفت و شرکت‌های تابعه آن بیش از هر چیز باید با داده‌های قابل بررسی پاسخ دهند. اگر ادعا‌های مطرح‌شده درباره افت کیفیت یا تغییر ترکیب بنزین نادرست است، انتشار نتایج آزمایش‌های کیفی و ارائه جزئیات فنی می‌تواند ابهامات را برطرف کند. اگر هم تغییراتی در فرآیند تولید یا ترکیب سوخت رخ داده، افکار عمومی باید بداند این تغییرات با چه هدفی، در چه سطحی و با چه نظارتی انجام شده است.

در این میان، چند پرسش مشخص نیازمند پاسخ است؛ میزان واقعی تولید روزانه بنزین استاندارد چقدر است؟ افزایش اعلام‌شده تولید دقیقاً از چه محل و چه پالایشگاه‌هایی حاصل شده است؟ میزان مصرف روزانه کشور چقدر است؟ چه مقدار بنزین وارد می‌شود؟ کیفیت سوخت توزیعی در شهر‌های مختلف بر اساس چه آزمایش‌هایی سنجیده می‌شود؟ و مهم‌تر از همه، آیا شاخص‌های کیفی بنزین در ماه‌های اخیر نسبت به گذشته تغییری داشته است؟ مردم نباید صورت‌حساب ناترازی را پرداخت کنند

بحران انرژی سال‌هاست که از یک مسئله فنی به یک مسئله اقتصادی و اجتماعی تبدیل شده است. اما آنچه بیش از همه اهمیت دارد، نحوه توزیع هزینه این بحران است.

اگر ناترازی نتیجه سال‌ها عقب‌ماندگی سرمایه‌گذاری، رشد مصرف، قیمت‌گذاری نامناسب، فرسودگی ناوگان و ضعف سیاست‌گذاری است، نباید صورت‌حساب آن بی‌سر و صدا به خانوار‌ها منتقل شود؛ یک روز با افزایش هزینه سوخت، روز دیگر با قطعی برق و گاز و روزی دیگر با هزینه تعمیر خودرو.

اکنون مسئله فقط این نیست که بنزین کشور چند میلیون لیتر کم دارد. مسئله این است که برای جبران این کسری، چه تصمیمی گرفته می‌شود و هزینه آن را چه کسی خواهد پرداخت.

اگر کیفیت سوخت کاهش نیافته، وزارت نفت باید با عدد و سند این موضوع را ثابت کند؛ و اگر تغییری در کیفیت یا ترکیب سوخت رخ داده است، باید روشن شود چرا و با چه مجوزی چنین تصمیمی گرفته شده است.

در نهایت، آنچه افکار عمومی انتظار دارد یک پاسخ روشن است؛ آیا دولت برای حل ناترازی بنزین، راه‌حلی پایدار دارد یا قرار است بار این بحران، یک بار دیگر و این‌بار زیر کاپوت خودرو‌های مردم، پنهان و به آنان منتقل شود؟