در این مقاله به بررسی علمی تأثیر رنگ بدنه بر دیده شدن خودرو و ارتباط آن با خطر تصادف در شرایط مختلف خواهیم پرداخت.
اتابک هم کاتب سند کیفیت خودرو شد؛ سیاههای تازه در دفتر ناکارآمدیمحمد اتابک
محمد اتابک آییننامه ارتقای کیفیت خودرو را یکی از اقدامات دولت معرفی کرده است؛ سندی که نزدیک به چهار سال دیر تصویب شد و اکنون باید ثابت کند برنامهای برای تغییر صنعت خودروست، نه برگهای تازه برای بایگانی.
هر سیستم برای رساندن وضع موجود از نقطهای مشخص به هدفی معین ساخته میشود. برنامهریزی نیز زمانی معنا دارد که منابع، محدودیتها، نقاط ضعف، زمان اجرا، مسئول هر اقدام و معیار سنجش نتیجه از ابتدا روشن باشند. در غیر این صورت، آنچه نوشته میشود برنامه نیست؛ فهرستی از آرزوهاست.
صنعت خودروی ایران از این فهرستها کم ندارد. طی چند دهه، تقریباً هر دولت با سند، بسته تحولی، آییننامه یا فرمانی تازه وارد میدان شده و وعده داده است این صنعت را رقابتی، صادراتی، بهرهور و کممصرف کند. اکنون محمد اتابک نیز از اجرای آییننامه ارتقای کیفیت تولید خودرو سخن گفته است؛ آییننامهای که کیفیت قطعه، مونتاژ، ایمنی، مصرف انرژی و خدمات پس از فروش را دربر میگیرد.
متن آییننامه روی کاغذ قابل دفاع است، اما مسئله صنعت خودرو ایران سالهاست کمبود متن نیست. مشکل از جایی آغاز میشود که اسناد یکی پس از دیگری نوشته میشوند، بیآنکه صنعت از نقطه آغاز فاصله معناداری بگیرد.صنعتی که مقصدش را روی کاغذ پیدا کرد
هدف اولیه از ایجاد و حمایت از صنعت خودرو روشن بود. این صنعت باید اشتغال مولد ایجاد میکرد، فناوری را توسعه میداد، منابع کشور را به ارزش افزوده تبدیل میکرد و پس از تأمین نیاز داخلی، به صادرات میرسید. محصول نهایی نیز باید ایمن، باکیفیت و متناسب با قدرت خرید مردم میبود.
سند چشمانداز ۱۴۰۴ برای صنعت خودرو، تولید سالانه سه میلیون خودروی سبک و صادرات یک میلیون دستگاه را هدفگذاری کرده بود. در سالهای بعد نیز همین اعداد با ادبیاتهای مختلف تکرار شدند و سیدرضا فاطمیامین، وزیر پیشین صمت، بار دیگر وعده داد تولید خودرو تا سال ۱۴۰۴ به سه میلیون دستگاه و صادرات به حدود یک میلیون دستگاه برسد.
اما سال هدف به پایان رسید و خبری از سه میلیون خودرو نبود. براساس آمار وزارت صمت، مجموع تولید انواع خودرو در سال ۱۴۰۴ به حدود یک میلیون و ۵۹ هزار دستگاه رسید و تولید سواری نیز کمتر از ۹۲۶ هزار دستگاه بود. به بیان ساده، حتی مجموع تولید کشور نیز به نیمی از هدف سه میلیون دستگاه نرسید؛ صادرات یکمیلیوندستگاهی هم عملاً از محدوده وعده فراتر نرفت.
این فاصله را نمیتوان فقط به تحریم نسبت داد. تحریم یکی از محدودیتهای اصلی بوده، اما وظیفه برنامه دقیقاً شناخت همین محدودیتها و طراحی مسیری متناسب با آنهاست. برنامهای که تنها در شرایط ایدهآل قابل اجرا باشد، برنامه نیست؛ آرزویی اداری است که به زبان عدد نوشته شده است.دستورهایی که جای برنامه را گرفتند
اسفند ۱۴۰۰ نیز رئیس دولت سیزدهم هشت فرمان برای صنعت خودرو صادر کرد. افزایش ۵۰ درصدی تولید، عرضه خودروی اقتصادی، خروج خودروهای قدیمی، تکمیل محصولات ناقص، آزادسازی واردات و واگذاری مدیریت دولتی خودروسازان از مهمترین محورهای آن فرمانها بود.
بخشی از خودروهای ناقص تکمیل شد و چند محصول قدیمی از خطوط تولید کنار رفت، اما گرههای اصلی باقی ماند. خودروی اقتصادی متناسب با قدرت خرید عمومی به بازار نرسید، واگذاری مدیریت دولتی به نتیجه روشن و پایداری منتهی نشد، واردات نتوانست رقابتی مؤثر ایجاد کند و ساختار مالی خودروسازان نیز اصلاح نشد.
ارزیابی مرکز پژوهشهای مجلس از اجرای قانون ساماندهی صنعت خودرو نیز همین تفاوت میان «انجام تکلیف» و «رسیدن به نتیجه» را نشان میدهد. براساس این بررسی، عملکرد دولت در اجرای احکام قانون حدود ۶۷ درصد ارزیابی شده، اما اثربخشی آن فقط ۳۹ درصد بوده است. یعنی ممکن است جلسه برگزار شود، سامانه ساخته شود یا آییننامهای نوشته شود، اما مسئله اصلی همچنان پابرجا بماند.سند اتابک چه میگوید
آنچه اتابک از آن بهعنوان سند کیفیت یاد کرده، آییننامه اجرایی تبصره ۲ ماده ۶ قانون ساماندهی صنعت خودرو است. این قانون در آبان ۱۴۰۰ دولت را موظف کرده بود آییننامه مربوط را ظرف سه ماه تهیه کند، اما تصویب آن تا مهر ۱۴۰۴ طول کشید؛ نزدیک به چهار سال پس از تکلیف قانونی.
آییننامه از نظر محتوایی موضوعات مهمی را پوشش میدهد. کیفیت طراحی، قطعه، مونتاژ، تحویل، میزان ایراد خودرو در ماههای نخست، دوام، خدمات فروش و پس از فروش، مصرف انرژی، آلایندگی و ایمنی باید سنجیده شوند. وزارت صمت نیز موظف شده است امتیاز کیفی خودروها را به تفکیک مدل، دستکم سالی یک بار منتشر کند.
برای افت مستمر کیفیت نیز ابزارهایی مانند الزام به اصلاح، تعلیق تولید، فراخوان خودروهای عرضهشده و قطع برخی مشوقهای وزارت صمت پیشبینی شده است. اگر این احکام بدون تبعیض اجرا شوند، میتوانند بخشی از خلأ نظارتی صنعت خودرو را پوشش دهند.
اما صنعت خودرو ایران پیش از این هم با کمبود استاندارد، نهاد ناظر یا مقررات مواجه نبوده است. مسئله همواره در مرحله اجرا، شفافیت و برخورد با بنگاهی آغاز شده که توقف تولیدش به اشتغال، عرضه بازار و تعهدات معوق گره خورده است.کیفیتی که قرار است محرمانه بماند
تا زمان نگارش این یادداشت، هنوز جدول عمومی و قابل دسترسی از امتیاز خودروها براساس سازوکار جدید منتشر نشده است. البته نخستین مهلت یکساله آییننامه هنوز به پایان نرسیده، اما وقتی اجرای آن بهعنوان یک دستاورد معرفی میشود، باید حداقل نقطه شروع، شاخص پایه و میزان پیشرفت هر شرکت در دسترس مردم قرار گیرد.
مرکز آزمون تصادف نیز بهعنوان بخشی از زیرساخت ارتقای ایمنی راهاندازی شده، اما مدیر این مرکز اعلام کرده نتایج آزمونها محرمانه خواهد بود. اینجاست که تناقض آشکار میشود. آزمونی که نتیجهاش از خریدار پنهان بماند، چگونه قرار است به افزایش قدرت انتخاب مردم و فشار بازار برای ارتقای ایمنی منجر شود؟
در ساختار اجرایی آییننامه نیز وزارت صمت همزمان چند نقش دارد. این وزارتخانه باید از تولید و اشتغال محافظت کند، برای خودروساز ارز و مجوز فراهم آورد و در همان حال درباره افت کیفیت، حذف مشوق یا توقف تولید تصمیم بگیرد. تجربه نشان داده است هر زمان میان کیفیت محصول و حفظ تیراژ تعارض ایجاد شده، معمولاً تولید برنده میدان بوده است.
اکنون صورتهای مالی غیرتلفیقی سه خودروساز بزرگ تا پایان شهریور ۱۴۰۴ از بیش از ۲۵۵ همت زیان انباشته حکایت دارد. در چهار ماه نخست ۱۴۰۵ نیز تولید انواع خودرو نسبت به مدت مشابه سال قبل حدود ۳۰.۵ درصد کاهش یافته است. در چنین شرایطی، آیا وزارت صمت حاضر است خط تولید یک محصول کمکیفیت اما پرتیراژ را متوقف کند، یا بار دیگر حفظ تولید بر اجرای مقررات غلبه خواهد کرد؟
پاسخ این پرسش در متن آییننامه نیست؛ در نخستین تصمیم سخت وزارت صمت روشن خواهد شد.صنعت خودرو به سند تازه نیاز ندارد
اگر اتابک میخواهد این آییننامه به سرنوشت اسناد قبلی دچار نشود، باید آن را از مجموعهای از احکام کلی به برنامهای قابل سنجش تبدیل کند. امتیاز پایه هر خودرو، هدف سالانه ارتقای کیفیت، میزان کاهش مصرف سوخت، نتیجه آزمونهای ایمنی، زمان اصلاح ایرادها و برخورد با شرکت متخلف باید عمومی باشد.
تخصیص ارز، مجوز تولید و استفاده از حمایتهای دولتی نیز باید مستقیماً به همین شاخصها متصل شود. شرکتی که کیفیت محصولش کاهش یافته یا مصرف سوخت آن از هدف تعیینشده عقب مانده است، نباید فقط یک اخطار اداری دریافت کند و دوباره از همان منابع حمایتی برخوردار شود.
از سوی دیگر، کیفیت فقط با بخشنامه ایجاد نمیشود. تا زمانی که بازار خودرو کمرقیب است، واردات با تعرفه و مقررات محدود میشود و مشتری برای خرید محصول داخلی در صف میایستد، فشار اقتصادی کافی برای ارتقای کیفیت وجود نخواهد داشت. تولیدکنندهای که فروش محصولش تقریباً تضمین شده است، انگیزه یک بنگاه حاضر در بازار رقابتی را ندارد.
مردم پیش از اتابک، چندین جلد از وعدههای تحول صنعت خودرو را دیدهاند. دیگر تعداد صفحات، جلسات یا مواد آییننامه برای آنها اهمیتی ندارد. معیارشان خودرویی است که میخرند؛ قیمتش، کیفیتش، مصرفش، ایمنیاش و احترامی که هنگام خرید و دریافت خدمات تجربه میکنند.
اتابک زمانی میتواند نام خود را از فهرست نویسندگان اسناد بیاثر جدا کند که نتیجه آییننامهاش روی خودرو و در زندگی خریدار دیده شود. مأموریت او انتقال صنعت خودرو از نقطه «الف» به نقطه «ب» است، نه انتقال سندی دیگر از میز هیئت دولت به قفسه بایگانی.
بیشتر بخوانید: قیمت تویوتا کرولا هیبرید ویژه عرضه شرکت امیر تجارت اعلام شد – مرداد 1405 واردات ۲۵ هزار خودروی دست دوم؛ وعده جدید صمت حکمرانی با دنده عقب؛ تأخیر صمت بحران قطعات و خودرو را عمیقتر کرد وزیر صمت: مجوز واردات ۷۵ هزار دستگاه خودرو صادر شد تغییر فرمول قیمتگذاری یا فرار از مسئولیت؟/ نمایش جدید وزارت صمت تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال تلگرام و اینستاگرام اسب بخار دنبال کنید. آییننامه ارتقای کیفیت خودرو کیفیت خودرو محمد اتابک وزارت صمت وزیر صمت
به گزارش هممیهن آنلاین و به نقل از اقتصادنیوز، بحث اصلاح قیمت بنزین بار دیگر به یکی از مهمترین متغیرهای اثرگذار بر چشمانداز اقتصاد ایران تبدیل شده است. اما در شرایطی که ابهام درباره شیوه اجرا، از افزایش تدریجی و پایلوت تا چندنرخی شدن بنزین، بررسی اثرات هرگونه تغییر در قیمت بنزین بر تورم و انتظارات تورمی، رفتار سرمایهگذاران و مسیر حرکت نقدینگی در بازارهای دارایی نیز حائز اهمیت است.
پیام الیاسکردی، تحلیلگر بازار سرمایه، در گفتوگو با «اقتصادنیوز» گفت: «واقعیت این است که مسئله بنزین اکنون به مرحله عدم وجود خود فیزیکی بنزین رسیده است؛ به این معنا که مصرف روزانه بین ۱۳۱ میلیون لیتر تا ۱۵۵ میلیون لیتر است و به نظر میرسد تولید با کسریهای جدی روبهرو است.»
مشکل عدم واردات بنزین و تشدید ناترازی
او افزود: «این وضعیت با توجه به جنگ روسیه و اوکراین و مجوزی که اوکراین برای هدف قرار دادن پتروشیمیها و پالایشگاههای روسیه گرفته، تشدید شده است.»
به گفته او، روسیه در زمان جنگ ایران در بحث بنزین کمک میکرد و از سوی دیگر، رابطه ایران با امارات احتمالاً دیگر مانند گذشته نیست و همین مسئله باعث شده مشکل عدم واردات بنزین پیش بیاید و ناترازی تشدید شود.
این تحلیلگر بازار سرمایه درباره طرحهای دولت برای مدیریت بازار بنزین اظهار کرد: «در حال حاضر دولت سه طرح را روی میز دارد. طرح اول، بحث «خاموشی نازلها» است؛ به این معنا که ۱۲۱ میلیون لیتر بنزین در کشور توزیع میشود و هر زمان که تمام شود، پمپبنزینها تا فردا صبح از کار میافتند که قاعدتاً موجب ایجاد صفهای طولانی میشود؛ هرچند دولت محاسبه کرده که مردم در صفهای پمپبنزین بنزین بیشتری مصرف میکنند.»
او ادامه داد: «طرح دوم که به صورت پایلوت در استان کرمان انجام شد، بنزین را به چهار نرخ میرساند: ۱۱۰ لیتر و ۶۰ لیتر ۱۵۰۰ تومانی، ۵۰ لیتر ۳ هزار تومانی، دو تا ۲۰ لیتر استانی یا ۵ هزار تومانی و احتمالاً عددهایی بین ۱۰، ۲۳ یا ۸۷ هزار تومان که هنوز دقیقاً مشخص نیست.»
الیاسکردی افزود: «طرح سوم نیز «بازار انرژی» نام دارد که دولت به دنبال آن است؛ طرحی که در آن به هر کد ملی ۳۰ لیتر بنزین اختصاص مییابد. البته در محاسبات، ۳۰ لیتر کم میآید، چون اگر سهم حملونقل عمومی را هم در نظر بگیرید، کسری به وجود میآید. در این طرح، افرادی که خودرو ندارند یا کم استفاده میکنند، میتوانند سهمیه خود را در بازار بفروشند.»
او گفت: «احتمالاً آن ۳۰ لیتر قیمت بسیار پایینی را در بر میگیرد و پس از آن، قیمت تمامشده بنزین برای دولت میتواند حتی بیشتر باشد. دولت با این اقدام در هر حال تلاش میکند مبنای مصرف بنزین، یعنی ۱۳۵ میلیون لیتر در روز را به کمتر از ۱۲۰ میلیون، ۱۱۰ میلیون و حتی زیر ۱۰۰ میلیون لیتر برساند.»
خودرو قاعدتاً باید بتای منفی نسبت به قیمت بنزین داشته باشد اما...
این تحلیلگر بازار سرمایه در ادامه با طرح این پرسش که آیا با توجه به آثار تورمی افزایش قیمت بنزین، در این شرایط نیز باید منتظر آثار تورمی بود، گفت: «اجازه بدهید به سال ۱۳۸۳ بازگردم؛ زمانی که قیمت بنزین بهصورت پلکانی افزایش مییافت. زمانی که افزایش قیمت بنزین پلکانی بود، اثر چندانی مشاهده نمیشد، اما وقتی بهصورت ناگهانی قیمت بنزین افزایش پیدا میکند و پس از آن نیز قیمت بنزین در کشور برای چند سال افزایش قابلتوجهی ندارد، چه اتفاقی رخ میدهد؟ افزایش ناگهانی قیمت بنزین، با توجه به اثر مستقیم آن بر حملونقل، موجب ایجاد تورم میشود.»
الیاسکردی تأکید کرد: «تا زمانی که دولت برنامه خود را اعلام نکند، نمیتوان میزان آثار تورمی آن را محاسبه کرد و باید منتظر ماند و دید چه اتفاقی رخ خواهد داد.»
او درباره اثر اصلاح قیمت بنزین بر بازارهای دارایی نیز اظهار کرد: «داراییهایی مانند بازار ارز، بازار طلا، بازار سهام و در نهایت مسکن و خودرو، با توجه به ارتباط میان آنها، تحت تأثیر قرار خواهند گرفت.»
وی افزود: «خودرو قاعدتاً باید بتای منفی نسبت به قیمت بنزین داشته باشد و به نوعی رابطهای الاکلنگی میان آنها برقرار باشد؛ یعنی با افزایش قیمت بنزین، قیمت خودرو کاهش پیدا کند. در دنیا نیز زمانی که قیمت بنزین افزایش پیدا میکند، معمولاً قیمت خودرو کاهش مییابد، اما در ایران چنین اتفاقی رخ نمیدهد.»
الیاسکردی ادامه داد: ـاین بازارها اثر مرکبی بر یکدیگر دارند و مانند یک نخ که به یکدیگر متصل هستند، همگی به سمت بالا کشیده میشوند و احتمالاً قیمتها به سمت بالا حرکت میکنند.»
این تحلیلگر بازار سرمایه اثر تورمی بنزین را از دو جنبه قابل بررسی دانست و گفت: «نخست، اثر واقعی که قاعدتاً زمانبر است؛ یعنی احتمالاً زمان زیادی لازم است تا این اثر خود را نشان دهد. اما اثر ذهنی و روانی در لحظه وقوع اتفاق ظاهر میشود؛ یعنی صبح روز بعد از آنکه قیمت بنزین، با هر طرحی، تعیین تکلیف شود، میتوان انتظار یک شوک را داشت.»
عملکرد بازارها در صورت افزایش قیمت بنزین
او افزود: «در مورد بنزین با یک شوک اولیه مواجه هستیم؛ مانند اتفاقاتی که در سال ۱۳۹۸ رخ داد و قیمت بنزین افزایش یافت. پس از آن نیز با شوک ثانویه مواجه خواهیم بود که بستگی دارد آیا دولت همچنان قصد دارد قیمت بنزین را افزایش دهد یا خیر. به نظر میرسد این مسئله بسیار مهم است.»
الیاسکردی درباره بازارهایی که میتوانند در صورت وقوع این شوک، عملکرد بهتری داشته باشند، گفت: «کسانی میتوانند در این دوره موفق باشند که بتوانند شوک اولیه را با داراییهای دلاری جبران کنند. این داراییها میتوانند شامل بازار سهام، بهویژه سهامهای دلارمحور، بازار طلا، صندوقهای طلا و بهطور کلی داراییهای دلاریتر باشند.»
او افزود: «قاعدتاً ما با یک انتظار تورمی مواجه خواهیم بود.»
این تحلیلگر بازار سرمایه درباره سناریوهای مختلف افزایش قیمت بنزین اظهار کرد: «اگر افزایش قیمت محدود باشد، افزایش قیمتها و تورم نیز محدود خواهد بود. اگر افزایش قیمت شدید باشد، اثر اولیه آن بسیار زیاد خواهد بود. اما اگر افزایش قیمت تدریجی باشد، اثر اولیه آن محدود خواهد بود و باید دید اثر ثانویه آن به کجا میرسد و در چه نقطهای متوقف میشود.»
الیاسکردی در پایان گفت: «دولت در حال حاضر صرفاً برای شرایط فعلی درباره بنزین تصمیمگیری میکند؛ یعنی احتمالاً این شرایط بهگونهای نیست که دولت بخواهد این روند را ادامه دهد. احتمالاً اگر بار دیگر امکان افزایش قیمت بنزین فراهم شود، دولت قیمت را در محدودهای مشخص نگه میدارد و آن را بیش از حد افزایش نخواهد داد.»
به کانال تلگرام هم میهن بپیوندید
به کانال بله هم میهن بپیوندید
به کانال روبیکا هم میهن بپیوندید
