بحرانهای آینده در گلوگاههای دریایی
حتی اگر تنگه هرمز دوباره باز شود، ایران همچنان توانایی بستن مجدد آن را حفظ خواهد کرد. صرف تهدید به بستن تنگه ممکن است برای منصرف کردن کشتیها از عبور و ایجاد اختلالهای گسترده کافی باشد، بدون آنکه هزینه قابلتوجهی برای تهران ایجاد کند. گلوگاههای دریایی
کشتیرانی در دریای سرخ پیش از این نیز با اختلال مواجه شده است. بین سالهای ۲۰۲۴ و ۲۰۲۵، اختلالهای گستردهای در تجارت جهانی ایجاد شد. با وجود پایان حملات پس از آتشبس آمریکا و حوثیها در مه۲۰۲۵، این گروه همچنان توانایی تهدید تردد دریایی را در هر زمان حفظ کرده است. امروز، با توجه به اینکه تنگه هرمز عملا بسته شده است، کشتیها مجبور شدهاند مسیرهای جایگزین را انتخاب کنند. برخی از این راهحلهای جایگزین به دسترسی به دریای سرخ وابسته هستند؛ از جمله انتقال زمینی نفت به بندر ینبع عربستان در ساحل دریای سرخ. بنابراین، ناامنی دوباره در بابالمندب میتواند برخی از جایگزینهای موجود برای هرمز را نیز تهدید کند. این وضعیت بر یک گلوگاه دیگر، یعنی کانال سوئز، نیز اثر زنجیرهای خواهد داشت. تنگه بابالمندب دروازه جنوبی کانال سوئز محسوب میشود. در پی حملات حوثیها، تردد کشتیها در کانال سوئز در سال۲۰۲۴ حدود ۹۰درصد کاهش یافت. حتی صرف تهدید حملات نیز برای ایجاد اختلال در کشتیرانی کافی است؛ زیرا هزینه بیمه افزایش مییابد و نگرانیهای مربوط به ایمنی خدمه بیشتر میشود. پیامدهای بستهشدن بیشتر گلوگاهها
اختلال در یک یا چند گلوگاه دریایی، معمولا آثار زنجیرهای در شبکه گسترده کشتیرانی جهانی ایجاد میکند. در این مورد، نخستین اثر فوری از طریق افزایش هزینههای حملونقل احساس خواهد شد. با ورود کشتیها به محیطهای عملیاتی پرخطرتر، هزینه بیمه افزایش مییابد. سفرهای طولانیتر از مسیر دماغه امید نیک نیز مصرف سوخت و هزینههای عملیاتی کشتیها را بالا خواهد برد. ازدحام در بنادر جایگزین و مسیرهای ترانزیتی نیز تاخیرهای بیشتری ایجاد میکند.
اختلال در تنگه بابالمندب همچنین فشار بیشتری بر بازارهای انرژی وارد خواهد کرد. کاهش دسترسی به صادرات خلیجفارس و طولانیتر شدن مسیرهای حملونقل احتمالا قیمت نفت و گاز را افزایش میدهد و آثار تورمی آن در طیف گستردهای از صنایع احساس خواهد شد. برای اقتصادهای وابسته به واردات، بهویژه کشورهایی که پیشتر با فشارهای مالی مواجهند، افزایش هزینه حملونقل و کالاها میتواند دسترسی به غذا، سوخت و کالاهای ضروری را کاهش دهد. گذر از واکنشهای مقطعی
پیامدها نیز بهطور برابر میان کشورها توزیع نخواهد شد. اقتصادهای کوچکتر و واردکنندگان آسیبپذیر، هزینههای نامتناسبی را تحمل خواهند کرد و بحرانهای انسانی موجود تشدید خواهد شد. فشارهای اقتصادی و انسانی ممکن است کشورها را به سمت مذاکره با ایران برای دریافت حقوق عبور سوق دهد. در طول جنگ، کشورهایی مانند هند، پاکستان و مالزی تلاش کردند بهصورت موردی با تهران برای عبور از تنگه هرمز مذاکره کنند. شرکتهای خصوصی نیز بهصورت جداگانه برای عبور ایمن با تهران تفاهمهایی را دنبال کردند. در طول زمان، کشورهایی که با اختلال شدید اقتصادی مواجه میشوند ممکن است به این نتیجه برسند که توافقهای دوجانبه برای عبور، گزینه مطلوبتری نسبت به تحمل هزینههای اختلال طولانیمدت در زنجیره تامین است. ابتکارهای موجود و محدودیتهای آنها
مجموعهای از ابتکارهای بینالمللی برای حفاظت از کشتیرانی در منطقه دریای سرخ هماکنون فعال هستند. این اقدامات شامل ماموریتهای دریایی اروپایی، «کریدور ترانزیت امنیت دریایی» سازمان بینالمللی دریانوردی و چارچوبهای منطقهای مانند «آییننامه رفتار جیبوتی» میشود. چندین کشور نیز حضور دریایی خود را در منطقه حفظ کردهاند و بهطور دورهای برای کشتیهای تجاری اسکورت و حفاظت کاروانی فراهم میکنند. با این حال، این ابتکارها با محدودیتهای جدی روبهرو هستند. بسیاری از چارچوبهای موجود عمدتا برای مقابله با دزدی دریایی طراحی شدهاند، نه تهدیدهای مستمر موشکی و پهپادی. درگیریهای ادامهدار در یمن و سومالی نیز تلاشهای همکاری منطقهای را تضعیف کرده و اجرای توافقهای امنیت دریایی را پیچیدهتر کرده است. محدودیت منابع نیز چالش را تشدید میکند. عملیاتهای دریایی مستمر هزینهبر هستند، درحالیکه ابزارهایی که برای مختل کردن کشتیرانی استفاده میشوند، مانند قایقهای کوچک، پهپادها و موشکهای نسبتا ارزان، هزینه بسیار پایینتری دارند. این عدم تقارن باعث میشود ایجاد اختلال پایدار آسانتر از حفاظت پایدار باشد. آمادهسازی برای آینده
اگر اختلال در گلوگاههای اصلی دریایی گسترش یابد، دولتها و صنایع باید از واکنشهای صرفا مقطعی عبور کنند. نخست، کشورها باید با افزایش ظرفیت ذخیرهسازی در بنادر و بهبود برنامهریزی لجستیک، برای اختلالهای ثانویه آماده شوند. حتی زمانی که مسیرهای جایگزین وجود دارند، ازدحام و تاخیر میتواند بهسرعت در سراسر زنجیرههای تامین، گلوگاه ایجاد کند.
دوم، تلاشهای امنیت دریایی باید به سمت حفاظت از کریدورهای تجاری جایگزین پیش از تبدیل شدن آنها به مناطق بحرانی تغییر کند. توجه بیشتری باید به خطرات موجود در دماغه امید نیک، کانال موزامبیک، کانال پاناما و تنگه مالاکا اختصاص یابد. سوم، دولتها باید همکاری خود با بخش خصوصی را تعمیق کنند. صنعت کشتیرانی پیشتر توانایی خود را در توسعه شیوههای مدیریتی مناسب، اشتراکگذاری اطلاعات تهدیدها و هماهنگی اقدامات حفاظتی نشان داده است. این ظرفیت ارزشمند باید مورد استفاده قرار گیرد.
چهارم، اشتراکگذاری بهتر اطلاعات ضروری است. با افزایش تعداد کشتیهایی که سامانههای ردیابی خود را خاموش میکنند و تلاش بازیگران متخاصم برای پنهان کردن تحرکات خود، دستیابی به تصویری دقیق از وضعیت عملیاتی در دریا دشوارتر میشود. دولتها، شرکتهای کشتیرانی، بیمهگران و ارائهدهندگان خدمات امنیت دریایی باید برای شناسایی تهدیدها هماهنگ عمل کنند.
در نهایت، بازیگران منطقهای باید سازوکارهای جستوجو، نجات و واکنش اضطراری قدرتمندتری ایجاد کنند. در محیط دریایی که بهطور فزایندهای شلوغ و مورد مناقشه است، احتمال وقوع حوادث، برخوردها و بحرانهای انسانی افزایش خواهد یافت. واکنشهای اضطراری هماهنگ میتواند به نجات جان انسانها کمک کند. صرفنظر از اینکه تفاهم آمریکا و ایران به بازگشایی تنگه هرمز منجر شود یا نه، جایگاه استراتژیک این تنگه بهعنوان یک گلوگاه راهبردی آشکار شده است. در آینده، اختلال همزمان در تردد دریایی در هرمز، بابالمندب و کانال سوئز میتواند پیامدهای زنجیرهای گستردهای برای اقتصاد جهانی ایجاد کند. بنابراین سیاستگذاران نباید تنها بر حفاظت از این آبراههای حیاتی تمرکز کنند و باید برای پیامدهای سیستمی ناشی از محدود شدن همزمان چندین گلوگاه دریایی نیز آماده شوند.
* پژوهشگر chathamhouse این مطلب برایم مفید است 0 نفر این مطلب را پسندیده اند کپی شد
