به گزارش رکنا، برخی مناطق شهر تهران فضاهای زیبایی برای قدم زدن، خرید کردن در بازار، بازی کودکان در محلهها و دور هم بودن خانوادهها دارد اما برخی مناطق خالی از این مزیتهاست و صرفا ماشینها در اتوبانها گذر میکنند و شهروندان را به پاساژها میرسانند. خانهها و درختان بسیاری در محلهها تخریب شده تا اتوبانهای ماشینمحور جای انسانها را بگیرد. چطور شهر چنین شده؟ انسان و ماشین انسان هر کدام چه سهمی در شهر دارند؟ با آرش حیدری، استاد دانشگاه و دکترای تخصصی جغرافیا و برنامهریزی شهری در این خصوص گفتوگو کردیم.
مباحث ابتدایی شهرسازی در ایران به نظر میرسد تزئینی است، چقدر شهر باید سهم اتوبانها و فضاهای ماشینمحوررا به خود اختصاص دهد و چقدر باید مانند پیادهراهها و فضای سبز انسانمحور باشد؟
حالت تزئینی شدن مباحث شهرسازی در ایران بیراه نیست؛ چون انسانمحوری بیشتر در سند و شعار دیده میشود تا در واقعیت. وقتی به کف خیابان نگاه میکنیم هنوز اولویت اصلی با خودرو است نه شهروند. در عمل بخش مهمی از بودجه و تصمیمها صرف عریضتر کردن معابر و روانتر کردن حرکت سواره میشود. همین فاصله میان سخن و عمل باعث میشود بخش مهمی از این مفاهیم بهجای حضور در زندگی روزمره مردم، بیشتر جنبه تزئینی پیدا کند.
تجربه جهانی و دانش شهرسازی بارها نشان داده که ساخت اتوبانهای جدید، درمان پایدار ترافیک نیست و معمولاً با ایجاد تقاضای القایی، خودروهای بیشتری را وارد خیابان میکند. اگر قرار است انسانمحوری تزئینی نباشد، باید این تغییر را نه در شعار بلکه در بودجه در اولویت پروژهها و در سطح خیابان نشان بدهیم.
چه نهادهایی مسئول هستند که نسبت انسانمحور بودن و ماشینمحور بودن شهر را تعیین کنند و یا تغییر دهند؟
انسانمحور یا ماشینمحور بودن ِ شهر حاصل تصمیم یک نهاد واحد نیست، اما بیشترین مسئولیت متوجه مدیریت شهری است. شهرداری در شکل خیابانها، وضعیت پیادهروها و نحوه توزیع فضا میان خودرو و شهروند اثر مستقیم میگذارد. شورای شهر هم از جهت بررسی و تصویب سیاستها و بودجه پیشنهادی شهرداری نقش مهمی دارد. در کنار آنها، نهادهای مرتبط با شهرسازی، حملونقل و دستگاههایی اثرگذار در …
