تصاویر ماهواره‌ای از عبور نفتکش‌های ایرانی و چینی از تنگه هرمز + تصاویر

بورس24 : وزیر خارجه قطر با هشدار نسبت به پیامدهای گسترده جنگ علیه ایران اعلام کرد که آثار این درگیری تنها محدود به منطقه خلیج فارس نیست و می‌تواند پیامدهایی برای کل جهان به همراه داشته باشد.

محمد بن عبدالرحمان بن جاسم آل‌ثانی، نخست‌وزیر و وزیر امور خارجه قطر، امروز (پنجشنبه) پس از مذاکراتی در سطوح عالی‌رتبه در «العلمین» مصر اظهار کرد: دوحه خواهان بازگشت وضعیت تنگه هرمز به شرایط پیش از جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران است.هشدار قطر درباره پیامدهای جهانی جنگ

آل‌ثانی تأکید کرد که پیامدهای جنگ علیه ایران نه‌تنها برای منطقه خلیج فارس، بلکه برای سایر نقاط جهان نیز فاجعه‌بار بوده است.

وی گفت: «ما نیازمند این هستیم که وضعیت به شرایط پیش از جنگ بازگردد. ما هرگونه تهدید و مانع‌تراشی در این زمینه را محکوم می‌کنیم.»تأکید دوحه بر کاهش تنش‌ها

وزیر خارجه قطر در پایان با اشاره به ضرورت جلوگیری از تشدید بحران‌ها در منطقه گفت طرف‌های درگیر نباید از شرایط موجود برای باج‌خواهی از یکدیگر استفاده کنند و باید مسیر کاهش تنش و بازگشت ثبات دنبال شود.

به گزارش پایگاه خبری تحلیلی  اندیشه معاصر ؛ خودرو‌های کارکرده یک‌بار دیگر در آستانه ورود به بازار ایران قرار گرفته‌اند. خبری که اگرچه در نگاه اول از یک تصمیم تازه حکایت دارد، اما روایت مسئولان نشان می‌دهد ماجرا چندان تازه نیست.

موضوع خودرو‌های کارکرده از این جهت حائز اهمیت است که این خودرو‌ها با قیمت پایین‌تری نسبت به نمونه‌های صفرکیلومتر وارد کشور می‌شوند و می‌توانند بخشی از نیاز مصرف‌کنندگان را پاسخ دهند. عضو هیأت‌رئیسه مجلس شورای اسلامی همچنین تأکید می‌کند: «برای واردات نباید تنها به منابع رسمی تأمین ارز تکیه کرد.» به گفته ابراهیم‌پور، «امکان استفاده از منشأ ارز سپرده خود یا دیگران باید در فرآیند واردات مورد توجه قرار گیرد تا کسانی که منابع ارزی در اختیار دارند بتوانند بدون فشار بیشتر بر منابع ارزی کشور، خودرو وارد کنند.»

ابراهیم پور عضو هیأت‌رئیسه مجلس تأکید می‌کند: «واردات خودرو قرار است به افزایش رقابت در بازار کمک کند؛ رقابتی که در نهایت می‌تواند تنوع خودرو‌ها را بیشتر و قیمت‌ها را متعادل‌تر کند.»

موضوع دیگری که ابراهیم‌پور بر آن دست گذاشته، خدمات پس از فروش خودرو‌های کارکرده است. او می‌گوید: «برای خودرو‌های سه تا پنج سال ساخت باید سازوکاری متناسب با سن و ماهیت این خودرو‌ها در نظر گرفته شود و الزامات خدمات پس از فروش نباید به شکلی باشد که عملاً مسیر واردات را ببندد.» اصل این موضوع در قانون آمده است.

اما روایت محمد رستمی، عضو کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی، از این ماجرا کمی متفاوت است. او در گفت‌و‌گو با «ایران» می‌گوید: «اگرچه اکنون از «آزادشدن» واردات خودرو‌های کارکرده صحبت می‌شود، اما اصل این موضوع پیش‌تر در قانون آمده است.»

به گفته رستمی، «مجلس در سال ۱۴۰۲ مواد ۱۱ تا ۱۳ قانون ساماندهی صنعت خودرو را اصلاح کرد و پس از آن، آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۱ نیز در ۱۳ تیر ۱۴۰۳ به تصویب هیأت وزیران رسید.» بنابراین، از نظر او، هم قانون وجود دارد و هم آیین‌نامه؛ مسأله اصلی، اجرای مقررات است.

رستمی در توضیح اظهارات اخیر درباره انتشار خبر واردات خودرو‌های کارکرده می‌گوید: «احتمالاً منظور از پیگیری‌های انجام‌شده این بوده که اجرای قانون با جدیت بیشتری دنبال شده است. به این معنا که اگر قرار است حالا واردات خودرو‌های کارکرده راه بیفتد، اتفاق تازه بیشتر به اجرای قانونی مربوط می‌شود که پیش‌تر تصویب شده، نه تصویب یک قانون جدید.» کارکرده‌ها برای شکستن قیمت‌ها

هدف از واردات خودرو‌های کارکرده، دست‌کم روی کاغذ، روشن است؛ افزایش عرضه و کاهش فاصله قیمت‌ها. بازار خودرو در سال‌های گذشته با کاهش قدرت خرید مصرف‌کنندگان و فاصله قابل‌توجه قیمت‌ها روبه‌رو بوده و ورود خودرو‌های کارکرده می‌تواند بخشی از تقاضا را به سمت خودرو‌های ارزان‌تر ببرد. رستمی نیز معتقد است: «واردات خودرو‌های دست دوم می‌تواند شکاف قیمت خودرو‌ها را کاهش دهد.» او واردات را یکی از اولویت‌های مجلس می‌داند و می‌گوید: «اگر واردات در کنار حمایت از تولید داخلی پیش برود، می‌تواند به کنترل بازار کمک کند.» ماجرای مناطق آزاد

با این حال، تجربه واردات خودرو‌های صفرکیلومتر نشان داده است که میان تصویب یک قانون و رسیدن خودرو به بازار، فاصله کمی وجود ندارد. تأمین ارز، ثبت سفارش، ضوابط فنی، ترخیص و شماره‌گذاری، هرکدام بخشی از این مسیر هستند و در مورد خودرو‌های کارکرده، موضوع خدمات پس از فروش و تأمین قطعات نیز به این فهرست اضافه می‌شود. رستمی در ادامه به مصوبه دیگری اشاره می‌کند که به خودرو‌های کارکرده مربوط است. به گفته او، «در بودجه ۱۴۰۵ برای خودرو‌های کارکرده در مناطق آزاد، حق ورودی ۲۰ درصدی در نظر گرفته شده تا این خودرو‌ها بتوانند از مناطق آزاد وارد سرزمین اصلی شوند و امکان شماره‌گذاری ملی پیدا کنند.» بازار؛ منتظر ورود خودرو‌های کارکرده.

اما پرسش اصلی همچنان پابرجاست؛ اگر قانون و آیین‌نامه واردات خودرو‌های کارکرده وجود دارد، چرا اجرای آن تا امروز با این میزان کندی همراه بوده است؟ رستمی نیز بر همین نقطه دست می‌گذارد و می‌گوید: «سؤال اصلی اینجاست که وقتی قانون و آیین‌نامه وجود دارد، چرا اجرا نمی‌شود؟ وقتی نیاز کشور افزایش عرضه خودروست تا قیمت تعدیل شود، چرا برای واردات اقدامی صورت نمی‌گیرد و چرا هنوز برخی مخالف واردات خودرو هستند؟» حالا با اعلام عضو هیأت‌رئیسه مجلس، بار دیگر بحث ورود خودرو‌های سه تا پنج سال ساخت به بازار مطرح شده است. اگر این‌بار قرار باشد قانون از مرحله تصویب و آیین‌نامه عبور کند و به اجرا برسد، کارکرده‌ها می‌توانند بخشی از فشار تقاضا در بازار خودرو را کاهش دهند. با این حال، آنچه بازار منتظر آن است، نه اعلام دوباره واردات، بلکه دیدن خودرو‌هایی است که در نهایت از مسیر قانون به بازار می‌رسند! منبع: روزنامه ایران

به گزارش تجارت نیوز، فارین پالسی با انتشار یادداشتی مدعی شد: چین در حال تبدیل شدن به شریان حیاتی صادرات گاز طبیعی مایع‌شده (LNG) روسیه است؛ صادراتی که تحت تحریم‌های غرب قرار دارند. بین اوت ۲۰۲۵ تا ژوئن ۲۰۲۶، بندر «بی های» در جنوب چین بیش از ۴۰ محموله از پروژه‌های LNG روسیه را که مشمول تحریم‌های آمریکا هستند، دریافت کرده است. این محموله‌ها بنا بر گزارش‌ها با تخفیف‌هایی بین ۳۰ تا ۴۰ درصد پایین‌تر از قیمت‌های لحظه‌ای رایج در بازار آسیا به خریداران چینی عرضه شده‌اند. این روند دیگر صرفا مجموعه‌ای از موارد پراکنده درباره دور زدن تحریم‌ها نیست؛ بلکه از شکل‌گیری نظام تجاری LNG مقاوم در برابر تحریم‌ها حکایت دارد. حلقه مفقوده روسی

فارین پالسی در ادامه آورد: برای شکل‌گیری چنین نظامی، روسیه باید دو مسئله را حل می‌کرد: انتقال LNG تحریم‌شده از روسیه و یافتن مقصدی مطمئن برای آن. مسکو برای حل مسئله نخست، یک زنجیره لجستیکی دریایی ایجاد کرده است. واحدهای ذخیره‌سازی شناور، انتقال‌های کشتی‌به‌کشتی در شرایط خاموشی یا پنهان‌سازی اطلاعات و ناوگان فزاینده کشتی‌های موسوم به «ناوگان سایه» اکنون امکان انتقال LNG پروژه‌های تحریم‌شده روسیه به آب‌های آسیا را فراهم کرده‌اند.

با این حال، لجستیک دریایی به‌تنهایی کافی نیست. بدون پایانه‌های دریافت، این محموله‌ها مقصدی برای تخلیه نخواهند داشت. چین این حلقه مفقوده را فراهم کرده است. پیش از دریافت نخستین محموله، بندر بئیهای واردات LNG از سایر تامین کنندگان را متوقف کرد؛ اقدامی که عملا محموله‌های روسی تحریم‌شده را از سایر بخش‌های شبکه واردات LNG چین جدا کرد و میزان مواجهه دیگر پایانه‌ها و تامین کنندگان با تحریم‌ها را کاهش داد.

به نظر می‌رسد بئیهای تنها نخستین گام باشد. انتظار می‌رود پایانه تازه‌ساخت «لانگ‌کو» نیز اواخر سال جاری میلادی دریافت محموله‌های مشابه را آغاز کند. این امر نشان می‌دهد پکن صرفا LNG ارزان‌قیمت خریداری نمی‌کند، بلکه زیرساخت مورد نیاز برای تداوم صادرات LNG تحریم‌شده روسیه را نیز توسعه می‌دهد. این دقیقا همان نتیجه‌ای است که واشنگتن تلاش داشت از وقوع آن جلوگیری کند. هنگامی که آمریکا در سال ۲۰۲۳ پروژه «آرکتیک LNG 2» را تحریم کرد، هدفش قرار دادن یکی از ارکان اصلی راهبرد بلندمدت روسیه برای توسعه صادرات LNG بود؛ پروژه‌ای که به رهبری بزرگ‌ترین تولیدکننده خصوصی گاز روسیه و با مشارکت شرکای بین‌المللی توسعه می‌یافت. انتظار می‌رفت این پروژه ظرفیت صادرات LNG روسیه را تقریبا دو برابر کند. نتایج تحریم‌ها

تحریم‌ها روند توسعه این پروژه را کند کردند، اما نتوانستند روسیه را از سازگاری با شرایط جدید بازدارند. با گسترش زیرساخت‌های واردات LNG در چین، گاز طبیعی مایع‌شده روسیه با وجود محدودیت‌ها همچنان مسیرهای جدیدی برای رسیدن به بازار پیدا می‌کند. نقش آسیا، به‌ویژه چین، نیز به‌زودی اهمیت بیشتری خواهد یافت.

با آغاز روند حذف تدریجی واردات LNG روسیه از سوی اتحادیه اروپا پس از سال ۲۰۲۷، مسکو گزینه چندانی جز هدایت سهم فزاینده‌ای از صادرات خود به سمت آسیا نخواهد داشت؛ یکی از معدود بازارهایی که زیرساخت لازم برای جذب حجم بیشتری از LNG روسیه را در اختیار دارد. در چنین شرایطی، پایانه‌هایی مانند بئیهای و لانگ‌کو بیش از پیش در راهبرد صادراتی روسیه اهمیت پیدا خواهند کرد.

همزمان، انتظار می‌رود ظرفیت مایع‌سازی LNG آمریکا تا سال ۲۰۲۷، با راه‌اندازی پروژه‌های جدید صادراتی، حدود ۳۰ درصد افزایش یابد. این تحول فرصتی مناسب برای همسو کردن منافع تجاری و سیاست خارجی واشنگتن ایجاد خواهد کرد؛ فرصتی برای محدود کردن صادرات LNG روسیه و در عین حال، باز کردن بخش بیشتری از بازار آسیا به روی عرضه رو به رشد LNG آمریکا.

اعمال تحریم‌های سخت‌گیرانه‌تر نه‌تنها می‌تواند اعتبار سیاست اقتصادی آمریکا را تقویت کند، بلکه توان روسیه برای ایجاد یک صنعت پایدار صادرات LNG را که قادر به رقابت با صادرات رو به رشد آمریکا در بازار آسیاست، محدود خواهد کرد. با این حال، تشدید تحریم‌ها به‌تنهایی کافی نیست و نحوه اجرای آنها نیز باید متناسب با شرایط جدید تغییر کند.

اگر واشنگتن می‌خواهد مانع شکل‌گیری صنعت پایدار صادرات LNG در روسیه شود و همزمان برتری راهبردی خود را در بازار رو به گسترش LNG آسیا حفظ کند، اجرای تحریم‌ها باید وارد مرحله جدیدی شود.

اولین اقدام فوری باید حفظ فشار بر کشتی‌هایی باشد که هم‌اکنون در انتقال LNG تحریم‌شده روسیه نقش دارند. دولت ترامپ باید روند تحریم کشتی‌های دخیل در تجارت انرژی تحریم‌شده روسیه، از جمله کشتی‌های حامل LNG، را از سر بگیرد. از زمان بازگشت دونالد ترامپ به کاخ سفید، هیچ کشتی جدیدی در ارتباط با روسیه تحریم نشده؛ این در حالی است که ناوگان سایه LNG روسیه گسترش یافته است. پلن آمریکا برای چین

تحریم‌های آمریکا در بخش نفت نشان داده‌اند که می‌توانند موثر باشند؛ حدود ۷۰ درصد از نفتکش‌هایی که توسط دفتر کنترل دارایی‌های خارجی وزارت خزانه‌داری آمریکا (OFAC) تحریم شده‌اند، پس از آن دیگر نفت روسیه حمل نکرده‌اند. حفظ این فشار بر ناوگان سایه نوظهور LNG روسیه همچنان ضروری است.

با این حال، اجرای تحریم‌ها نباید به همین‌جا محدود شود. هدف مهم‌تر باید جلوگیری از گسترش ناوگان سایه LNG روسیه باشد. از سال ۲۰۲۴ تاکنون، تعداد کشتی‌های شناسایی‌شده‌ای که LNG تحریم‌شده روسیه را حمل می‌کنند، از تنها ۹ فروند به ۲۳ فروند افزایش یافته است.

آمریکا به جای آنکه منتظر ورود کشتی‌های جدید به تجارت تحریم‌شده بماند، باید یک گام به عقب‌تر بازگردد و اصول مبارزه با پول‌شویی و «شناخت مشتری» را بر فروش، تامین مالی و بیمه کشتی‌های حامل LNG اعمال کند.مالکان کشتی‌ها، کارگزاران، بانک‌ها و شرکت‌های بیمه باید ملزم شوند خریدار نهایی را شناسایی کنند، ساختارهای مالکیت را مورد بررسی دقیق قرار دهند و پیش از تایید معامله ارزیابی کنند که آیا این معامله خطر معتبری برای تسهیل صادرات LNG تحریم‌شده روسیه دارد یا خیر.

شرکت‌هایی که سابقه‌ای در حوزه حمل‌ونقل LNG ندارند یا مدت کوتاهی پیش از خرید کشتی‌های حامل LNG تاسیس شده‌اند، باید به‌طور خودکار مشمول بررسی‌های مضاعف قرار گیرند. در مواردی که این ریسک به‌طور رضایت‌بخشی قابل کنترل نباشد، تحریم‌های ثانویه باید شرکت‌ها و نهادهایی را که این معاملات را تسهیل می‌کنند نیز دربر بگیرد.

با این حال، نقطه تعیین‌کننده اعمال فشار نه در دریا، بلکه در خشکی قرار دارد. برخلاف نفت تحریم‌شده ایران که تا حد زیادی به پالایشگاه‌های مستقل چینی متکی بوده، صادرات LNG روسیه هرچه بیشتر در زیرساخت‌هایی ادغام می‌شود که توسط «شرکت دولتی شبکه خطوط لوله نفت و گاز چین» یا PipeChina اداره می‌شوند.

هر دو پایانه‌ای که اکنون LNG تحریم‌شده روسیه را دریافت می‌کنند یا انتظار می‌رود در آینده چنین محموله‌هایی را دریافت کنند ــ بئیهای و لانگ‌کو ــ تحت مدیریت پایپ‌چاینا قرار دارند.

بر اساس گزارش سال ۲۰۲۶ اتحادیه بین‌المللی گاز، چین ۳۶ پایانه واردات LNG دارد و پایپ‌چاینا مدیریت هشت پایانه را بر عهده دارد؛ موضوعی که این شرکت را به یکی از بزرگ‌ترین اپراتورهای زیرساخت LNG در چین تبدیل کرده است. زلزله در اکوسیستم انرژی جهانی

اهمیت پایپ‌چاینا فراتر از LNG روسیه است. این شرکت محموله‌هایی را از تامین کنندگان سراسر جهان دریافت و مدیریت می‌کند و در یک اکوسیستم تجاری گسترده‌تر متشکل از بانک‌های بین‌المللی، شرکت‌های بیمه، کارگزاران، معامله‌گران و تأمین‌کنندگان LNG فعالیت دارد؛ اکوسیستمی که همچنان به بازارهای مالی غرب و دلار آمریکا وابسته است.

این وضعیت اهرم متفاوتی در اختیار واشنگتن قرار می‌دهد. آمریکا به جای هدف قرار دادن صرف محموله‌های روسی، می‌تواند اقداماتی را علیه پایپ‌چاینا در نظر بگیرد که ریسک تجاری، مالی و حقوقی همکاری با زیرساخت‌های این شرکت را برای سایر شرکت‌ها افزایش دهد و ادامه همکاری با آن را به گزینه‌ای پرهزینه‌تر تبدیل کند.

هدف قرار دادن پایپ‌چاینا تقریبا به‌طور قطع واکنش پکن را به دنبال خواهد داشت. چین طی پنج سال گذشته چارچوب حقوقی گسترده‌ای ایجاد کرده که به این کشور اجازه می‌دهد شرکت‌های فعال در چین را از تبعیت از تحریم‌های خارجی منع کند، علیه نهادهای خارجی که تحریم‌های آمریکا را اجرا می‌کنند اقدامات متقابل انجام دهد و صادرات مواد راهبردی، از جمله مواد معدنی حیاتی و عناصر نادر خاکی، را محدود کند.

با این حال، تجربه اخیر نشان می‌دهد این اقدامات لزوما تاثیر بازدارندگی تحریم‌های ثانویه را از بین نمی‌برند. پس از اعمال تحریم‌های آمریکا علیه شرکت پتروشیمی «هنگلی»، کارگزاران غربی همکاری با بازوی تجاری این شرکت در سنگاپور را متوقف کردند. به همین ترتیب، پس از تحریم شرکت پتروشیمی «شاندونگ یولانگ» از سوی اتحادیه اروپا و بریتانیا، شماری از تامین کنندگان و ارائه‌دهندگان خدمات بین‌المللی روابط تجاری خود را با این شرکت قطع کردند.

بنابراین، هدف واشنگتن نباید وادار کردن پکن به کنار گذاشتن LNG روسیه باشد؛ بلکه باید تبدیل پایپ‌چاینا به شریکی کم‌جاذبه‌تر برای شرکت‌های غربی باشد. چنین رویکردی می‌تواند اکوسیستم تجاری بین‌المللی‌ را که به تداوم صادرات LNG تحریم‌شده روسیه کمک می‌کند، تضعیف کند.

البته این اهرم فشار احتمالا برای همیشه موثر باقی نخواهد ماند. واشنگتن همچنان با یک فرصت زمانی محدود مواجه است. افزایش صادرات LNG آمریکا و وابستگی فزاینده روسیه به بازارهای آسیایی، فرصتی مناسب برای همسو کردن منافع تجاری و اهداف سیاست خارجی ایجاد کرده است.

اجرای سخت‌گیرانه‌تر تحریم‌ها می‌تواند اعتبار تحریم‌های اقتصادی به‌عنوان ابزاری در سیاست خارجی آمریکا را تقویت کند، فشار بر درآمدهای انرژی روسیه را حفظ کند و توان مسکو برای ایجاد یک صنعت پایدار صادرات LNG را که بتواند با آمریکا در بازار آسیا رقابت کند، کاهش دهد.

به گزارش شهرآرانیوز، پالایشگاه‌ها با ترکیبی کامل از جنگ و محدودیت‌های صادراتی رو‌به‌رو هستند که میزان نفت خامی را که می‌توانند به بنزین، سوخت جت و دیزل که اقتصاد جهانی را تغذیه می‌کند، تبدیل کنند، محدود می‌کند.

یک معیار کلیدی سودآوری پالایش، که به عنوان کرک اسپرد دیزل شناخته می‌شود، برای اولین بار به ۱۰۲ دلار در هر بشکه رسید و تقریباً سه برابر سطح قبل از جنگ شد. کرک اسپرد دیزل میزان درآمد پالایشگاه‌ها را از هر بشکه نفت خامی که به دیزل تبدیل می‌کنند، اندازه‌گیری می‌کند.

باب مک‌نالی، بنیانگذار و رئیس گروه انرژی راپیدان، به سی‌ان‌ان گفت: «این خبر بدی است. بازار فریاد می‌زند که ما کمبود داریم.»

عرضه سوخت همچنان از نظر تاریخی محدود است، زیرا سه چهارم قطب پالایش جهانی در وضعیت بحرانی شدیدی قرار دارند.

پالایشگاه‌ها در خاورمیانه در طول جنگ ایران مورد حمله قرار گرفته‌اند؛ و پالایشگاه‌هایی که آسیب ندیده‌اند، به دلیل تنش در تنگه هرمز، جایی که ایران و ایالات متحده برای کنترل آن می‌جنگند، در حمل و نقل با مشکل مواجه بوده‌اند.

اما این فقط مربوط به جنگ ایران نیست.

پالایشگاه‌های روسیه، صادرکننده عمده سوخت، در اثر حملات پهپادی از اوکراین فلج شده‌اند. طبق گزارش شرکت تحقیقاتی کپیتال اکونومیکس، تقریباً ۴۰ درصد از ظرفیت پالایش روسیه از کار افتاده است که معادل حدود ۳ درصد از ظرفیت پالایش جهانی است.

مسکو که با کمبود سوخت در داخل کشور مواجه است، صادرات بنزین و گازوئیل را تا پایان ژانویه ۲۰۲۷ ممنوع کرده است.

سپس چین، یکی دیگر از صادرکنندگان بزرگ سوخت، وجود دارد. پکن با کاهش واردات نفت خود فراتر از آنچه بسیاری تصور می‌کردند، به جلوگیری از افزایش قیمت نفت به ۱۵۰ دلار در هر بشکه کمک کرده است. اما پکن همچنین با محدود کردن صادرات سوخت خود، به دنبال جلوگیری از کمبود سوخت داخلی بوده است.

این امر، ساحل خلیج ایالات متحده را به عنوان تنها گزینه باقی مانده باقی می‌گذارد و پالایشگاه‌های آمریکایی با تمام توان برای به دست آوردن حاشیه سود تاریخی تلاش می‌کنند.

تحلیلگران بانک آمریکا هفته گذشته در گزارشی نوشتند: نتیجه، بازاری است که در آستانه ورود به قوی‌ترین دوره تقاضای فصلی خود با حاشیه خطای بسیار کم است.

حاشیه سود بالای بی‌سابقه به این معنی است که پالایشگاه‌هایی که به دلیل جنگ از مسیر خود خارج نشده‌اند، این روز‌ها در حال چاپ پول هستند.

اما مشخص نیست پالایشگاه‌های ایالات متحده تا چه مدت می‌توانند با تمام توان به کار خود ادامه دهند. اوج فصل طوفان در راه است و پالایشگاه‌های ساحل خلیج فارس در گذشته توسط طوفان‌های بزرگی که ساحل خلیج فارس را در بر گرفته‌اند، از مسیر خود خارج شده‌اند؛ و معمولاً پالایشگاه‌ها با کاهش سرعت برای تعمیرات، از تقاضای کمتر در پاییز استفاده می‌کنند.

در ادامه حتما بخوانید رویترز: ترامپ از آمریکایی‌ها می‌خواهد قیمت بالای بنزین را بپذیرند افزایش ناگهانی بنزین، گازوئیل و سوخت جت

قیمت سوخت به شدت بالاتر از این نقطه در تابستان گذشته است، اگرچه هنوز به آن اندازه که بسیاری در آغاز جنگ ایران نگران بودند، بالا نیست. میانگین ملی بنزین معمولی به ۴.۰۷ دلار در هر گالن رسید که نسبت به سال گذشته ۳۰ درصد افزایش یافته است. مقایسه قیمت بنزین در سال ۲۰۲۶ با سه سال گذشته

میانگین قیمت بنزین در سطح ملی ۴.۱۰ دلار در هر گالن است که نسبت به دیروز ۰.۰۲ دلار و نسبت به همین زمان در سال گذشته ۰.۹۷ دلار افزایش یافته است. در اینجا مقایسه‌ای از آن با سه سال گذشته ارائه شده است.

گازوئیل، سوختی حیاتی برای اقتصاد جهان، ۴۸ درصد گران‌تر از همین زمان در سال گذشته است.

افزایش قیمت گازوئیل هزینه‌ای پنهان برای مصرف‌کنندگان است، زیرا تراکتور‌های مزارع و همچنین قطار‌ها و کامیون‌هایی که کالا‌ها را در سراسر کشور حمل می‌کنند، از آن استفاده می‌کنند. مشاغل اغلب حداقل بخشی از این قیمت‌های بالای سوخت را به شکل افزایش قیمت به مصرف‌کنندگان منتقل می‌کنند.

طبق تحقیقات آزمایشگاه راه‌حل‌های اقلیمی دانشگاه براون، قیمت‌های بالاتر گازوئیل از زمان شروع جنگ، نزدیک به ۴۰ میلیارد دلار برای مصرف‌کنندگان آمریکایی هزینه داشته است.

در همین حال، سوخت جت در طول سال گذشته بیش از ۷۰ درصد افزایش یافته است. خطوط هوایی، با حمایت تقاضای سفر انعطاف‌پذیر و تعطیلی شرکت هواپیمایی ارزان‌قیمت اسپیریت در ماه مه، هزینه‌های بلیط هواپیما و بار را افزایش داده و پرواز‌های کم‌سودتر را کاهش داده‌اند.

تحلیلگران ریستاد انرژی هفته گذشته در گزارشی نوشتند: تأثیر این موضوع بر مصرف‌کننده در پمپ بنزین و فرودگاه خود را نشان می‌دهد و از اینجا به بعد فشار افزایش خواهد یافت. 

در حالی که شرکت‌های بزرگ نفتی از اختلالات عرضه سود می‌برند، مردم عادی به طور فزاینده‌ای از قیمت‌های بالا ناامید شده‌اند.

خطر این است که مشکلات پالایشگاه‌ها، بنزین، گازوئیل و سوخت جت را برای مدت طولانی‌تری بالا نگه دارد و تورم را بالا نگه دارد.

بانک آمریکا اعلام کرد: مگر اینکه مشکلات عرضه خاورمیانه، چین و/یا روسیه حل شود، قیمت گازوئیل احتمالاً نزدیک به بالاترین سطح چرخه باقی خواهد ماند و اگر موجودی‌ها تا زمستان کاهش یابد، خطر افزایش بیشتر وجود دارد.

در ادامه حتما بخوانید شکاف تاریخی قیمت گازوئیل و نفت خام، سفره مردم را هدف گرفته است

قیمت‌ها آنقدر بالاست که شروع به مهار مصرف کرده است، پدیده‌ای که در صنعت به عنوان تخریب تقاضا شناخته می‌شود. اما بانک مرکزی آمریکا (BofA) اعلام کرد که تقاضا به اندازه کافی برای ایجاد تعادل مجدد در بازار از بین نرفته است، حداقل هنوز نه.