معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت در بازدید از شرکت سایپا با اشاره به معوقات ناشی از ایجاد تعهد فراتر از میزان تولید در سالهای گذشته، اعلامکرد که با برنامهریز...
سایت اصلاحات نیوز / ۱۴۰۵/۰۴/۳۱
خبر خوش برای مشتریان سایپا/پایان سال، آخرین مهلت تحویل خودروهای معوق
۴۸ دقیقه قبل / سایت اقتصاد ایرانی
با اقساط ۲۴ ماهه خودرو بخرید + تحویل ۳۰ روزه
اقتصادایرانی:
گروه خودروسازی سایپا شرایط جدید فروش فوری اعتباری و فوقالعاده اعتباری زامیاد EX تکسوز را اعلام کرد. در این طرح، متقاضیان میتوانند این خودرو را با استفاده از تسهیلات اعتباری و پرداخت بخشی از مبلغ بهصورت پیشپرداخت و مابقی در قالب چکهای مدتدار خریداری کنند. ثبتنام این طرح از روز شنبه ۳۱ مرداد ۱۴۰۵ آغاز میشود و تا تکمیل ظرفیت ادامه خواهد داشت. شرایط ثبت نام فروش فوری اعتباری سایپا مرداد ۱۴۰۵
در بخش فروش فوری اعتباری، زامیاد EX تکسوز ، مدل ۱۴۰۵ و رنگ خاکستری عرضه میشود. برای این خودرو دو گزینه تسهیلاتی در نظر گرفته شده است.
در گزینه نخست، مبلغ تسهیلات ۸۵۰ میلیون تومان است و متقاضی باید ۹۷۲ میلیون و ۳۱۶ هزار و ۹۱۵ تومان بهعنوان پیشپرداخت پرداخت کند. بازپرداخت این تسهیلات ۱۲ ماهه بوده و متقاضی باید سه فقره چک چهارماهه، هرکدام به مبلغ حدود ۳۲۷ میلیون و ۸۴۷ هزار تومان ارائه کند.
در گزینه دوم، مبلغ تسهیلات به ۷۰۰ میلیون تومان میرسد و مبلغ پیشپرداخت یک میلیارد و ۱۳۹ میلیون و ۱۴۳ هزار و ۸۱۳ تومان تعیین شده است. دوره بازپرداخت در این حالت ۲۴ ماهه است و متقاضی باید ۶ فقره چک چهارماهه، هرکدام به مبلغ حدود ۱۴۹ میلیون و ۸۹۳ هزار تومان ارائه کند.
زمان تحویل خودرو در فروش فوری، حداکثر ۳۰ روز پس از پذیرش در سیستم اعلام شده است. شرایط ثبت نام فروش فوقالعاده اعتباری مرداد ۱۴۰۵
در فروش فوقالعاده اعتباری، سایپا زامیاد EX تکسوز با باربند فلزی را با کد خودرو ۱۵۵۰، مدل ۱۴۰۵ و رنگ خاکستری عرضه میکند. این بخش نیز دارای دو گزینه برای دریافت تسهیلات است.
در گزینه نخست، مبلغ تسهیلات ۸۵۰ میلیون تومان بوده و متقاضی باید یک میلیارد و ۸۹ میلیون و ۱۷۹ هزار و ۳۶۸ تومان بهعنوان پیشپرداخت پرداخت کند. بازپرداخت تسهیلات ۱۲ ماهه است و سه فقره چک چهارماهه، هرکدام به مبلغ حدود ۳۲۷ میلیون و ۸۴۷ هزار تومان دریافت میشود.
در گزینه دوم، مبلغ تسهیلات ۷۰۰ میلیون تومان تعیین شده و مبلغ پیشپرداخت یک میلیارد و ۲۶۲ میلیون و ۱۵۲ هزار و ۵۳۵ تومان است. در این حالت دوره بازپرداخت ۲۴ ماهه بوده و متقاضی باید ۶ فقره چک چهارماهه، هرکدام به مبلغ حدود ۱۴۹ میلیون و ۸۹۳ هزار تومان ارائه کند.
زمان تحویل خودرو در این بخش حداکثر ۹۰ روز پس از پذیرش در سیستم اعلام شده است. نرخ سود تسهیلات در هر دو بخش فروش اعتباری ۲۳ درصد است.
زمان ثبت نام فروش فوری و فوقالعاده سایپا
بر اساس اطلاعیه سایپا، ثبتنام فروش فوری و فوقالعاده اعتباری زامیاد EX تکسوز از ساعت ۱۰ صبح روز شنبه ۳۱ مرداد ۱۴۰۵ آغاز میشود.این طرح تا زمان تکمیل ظرفیت ادامه خواهد داشت و متقاضیان باید در زمان مقرر با مراجعه به سامانه فروش اینترنتی سایپا، مراحل ثبت اطلاعات، انتخاب خودرو و پرداخت وجه را انجام دهند. لینک ثبت نام سایپا
متقاضیان برای شرکت در طرح فروش فوری و فوقالعاده اعتباری سایپا باید به سامانه فروش اینترنتی این شرکت به آدرس saipa.iranecar.com مراجعه کنند.ثبتنام و پرداخت وجه باید از طریق سامانه رسمی فروش سایپا انجام شود و متقاضیان پس از تکمیل فرآیند ثبتنام، کد رهگیری دریافت خواهند کرد. مراحل ثبتنام سایپا
۱. ورود به سایت فروش اینترنتی
ابتدا باید وارد سایت فروش اینترنتی سایپا به نشانی :saipa.iranecar.com سپس اطلاعات شخصی را ثبت و کد کاربری دریافت کنید.
طبق اطلاعیه، افرادی که قبلاً اطلاعات شخصی خود را ثبت کرده و کد کاربری گرفتهاند، برای ادامه فرایند به رمز عبور نیاز دارند و لازم نیست دوباره ثبتنام اولیه را انجام دهند.
۲. انتخاب خودرو
بعد از ورود به سامانه، وارد قسمت خرید خودرو شوید و خودروی موردنظر را انتخاب کنید.
در این طرح، خودروها عبارتاند از:
• زامیاد EX تکسوز L
• زامیاد EX تکسوز با باربند فلزی
۳. ورود به درگاه اینترنتی و پرداخت وجه
پس از انتخاب خودرو، وارد درگاه اینترنتی شده و وجه مربوط به پیشپرداخت را پرداخت میکنید.
۴. دریافت کد رهگیری
پس از تکمیل پرداخت، کد رهگیری دریافت میکنید. این کد را باید نزد خود نگه دارید.
۵. مراجعه به نمایندگی منتخب
در مرحله بعد باید به نمایندگی منتخب مراجعه کنید تا مدارک هویتی، احراز سکونت و قرارداد مربوط به خرید خودرو انجام شود.
۱ ساعت قبل / سایت اسب بخار
بازی دیوان عدالت در زمین خودروسازان؛ اینبار به زیان خریدار
بازی دیوان عدالت در زمین خودروسازان؛ اینبار به زیان خریدارصنعت خودرو
ابطال مصوبه ۴۷۳ شورای رقابت از سوی دیوان عدالت اداری، فقط پایان یک اختلاف حقوقی چندساله نیست؛ این تصمیم میتواند معادله قیمتگذاری خودروهای پیشفروش را به زیان خریداران تغییر دهد.
به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، مصوبه ۴۷۳ یک منطق روشن داشت: وقتی مشتری بخشی از بهای خودرو را هنگام ثبتنام پرداخت کرده، افزایش قیمت بعدی نباید دوباره روی همان بخش اعمال شود. بنابراین، اگر نیمی از قیمت خودرو پیشپرداخت شده بود، افزایش قیمت تنها روی بخش باقیمانده محاسبه میشد.
این قاعده دستکم بخشی از ریسک تورم را از دوش خریدار برمیداشت؛ ریسکی که اساساً نقشی در ایجاد آن نداشت. حالا اما این سپر حقوقی کنار رفته است.پول امروز، قیمت فردا
برای قراردادهای جدیدی که قیمت در آنها قطعی نیست و قیمت روز تحویل یا زمان صدور دعوتنامه ملاک تسویه قرار میگیرد، دیگر نمیتوان به مصوبه ۴۷۳ برای تثبیت سهم پیشپرداخت استناد کرد. در چنین شرایطی، مشتری ممکن است امروز صدها میلیون تومان پرداخت کند و ماهها بعد، هنگام تحویل، با قیمت جدید خودرو مواجه شود.
به زبان ساده، پول مشتری زودتر پرداخت شده، اما ریسک افزایش قیمت همچنان روی دوش خود اوست.این جا پرسش اصلی شکل میگیرد: چرا؟
خریدار خودرو نه نرخ ارز را تعیین میکند، نه مسئول تحریم است، نه سیاستگذار اقتصادی است و نه در افزایش قیمت مواد اولیه و نهادههای تولید نقشی دارد. او فقط برای خرید خودرو پولاش را زودتر در اختیار شرکت قرار داده است. بنابراین، منطقی نیست که هم تأمین مالی زودهنگام خودروساز بر عهده مردم باشد و هم تمام ریسک تورم.سیاستهای غلط
مشکل فقط اختلاف چند میلیون یا چند صد میلیون تومان نیست؛ مسئله انتقال ریسک از تولیدکننده به مصرفکننده است.
تورم حاصل سالها سیاستگذاری، بیثباتی ارزی، تحریم، ناترازی و افزایش هزینههای تولید است، اما در نهایت، صورتحساب این مشکلات بار دیگر به مصرفکننده داده میشود؛ همان مصرفکنندهای که کوچکترین نقشی در ایجاد آنها نداشته است.
اگر خودروساز پول مشتری را ماهها زودتر دریافت میکند، اما در زمان تحویل حق دارد قیمت روز را مطالبه کند، پرسش سادهای باقی میماند: خودروساز در این قرارداد دقیقاً چه ریسکی را میپذیرد؟برنده این بازی کیست؟
ابطال ۴۷۳ ممکن است از منظر حقوقی پایان یک پرونده باشد، اما از منظر اقتصادی میتواند آغاز فصل تازهای از اختلاف میان خودروساز و خریدار باشد.
پیشفروش زمانی معنا دارد که بخشی از ریسک آینده را برای خریدار قابل پیشبینی کند، نه اینکه مشتری پول امروز را بدهد و با قیمت فردا غافلگیر شود. اگر قرار است قیمت روز تحویل ملاک باشد، این واقعیت باید از ابتدا شفاف و بدون ابهام به مشتری اعلام شود.
در غیر این صورت، بازی تغییر کرده است؛ خودروساز نقدینگی امروز را دارد، ریسک فردا را هم خریدار میدهد و تورم سیاستهای گذشته، یک بار دیگر از جیب مردم پرداخت میشود.بیشتر بخوانید: خودرو؛ صنعتی برای مقابله با مردم ترامپ از کوبندهترین تحریمها گفت؛ خداحافظی با خودروهای چینی و وارداتی در بازار ایران؟ دیوان عدالت اداری مصوبه ۴۷۳ شورای رقابت را باطل کرد؛ پیشفروش خودرو از این پس چه میشود؟ از رئیسجمهور تا مجلس همه منتقد صنعت خودرو هستند اما هیچکس مسئول نیست ۱۴۰۵؛ سال پوستاندازی خطوط تولید خودرو؛ از دیگنیتی و T8 تا Eagle و NAVARA تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال تلگرام و اینستاگرام اسب بخار دنبال کنید. خودروسازان دیوان عدالت اداری صنعت خودرو قیمت گذاری خودرو
۱ ساعت قبل / سایت تجارت نیوز
رئیس انجمن سی ان جی: مصرف بنزین سالانه ۶ تا ۸ درصد افزایش دارد، اما مصرف CNG در سال گذشته ۱۷ درصد کاهش یافت
به گزارش تجارت نیوز، محمود جانمحمدی رئیس انجمن سی ان جی با اشاره به کاهش توجه به توسعه CNG در سیاستگذاریهای دولت اظهار داشت: نخستین اقدام باید بازگرداندن جایگاههای CNG به چرخه فعال و ایجاد جذابیت برای مصرفکنندگان باشد؛ چراکه این صنعت بهتدریج در حال تضعیف شدن است.
وی افزود: استفاده از CNG یکی از راهکارهای مهم کنترل رشد مصرف بنزین است. کشور پیشتر بین چهار تا پنج میلیارد دلار برای ایجاد زیرساختهای CNG سرمایهگذاری کرده و باید از این ظرفیت با حداکثر بهرهوری استفاده شود، نه اینکه برای جبران ناترازی بنزین به دنبال سرمایهگذاریهای جدید و پرهزینه باشیم.
رئیس انجمن CNG یادآور شد: ایجاد فاصله قیمتی موثر میان بنزین و CNG میتواند استفاده از گاز طبیعی فشرده را برای مردم جذابتر کند. اگر دولت به جمعبندی و وحدت رویه در این زمینه برسد، هنوز فرصت برای احیای این صنعت وجود دارد؛ اما تاخیر بیشتر، هزینههای بالاتری به کشور تحمیل خواهد کرد.
وی با اشاره به سهم خودروهای دوگانهسوز در ناوگان حملونقل کشور اعلام کرد: این خودروها حدود ۲۰ درصد کل خودروهای کشور را تشکیل میدهند، اما به دلیل استفاده گسترده در تاکسیها، خودروهای باربر و حملونقل عمومی، سهم آنها از پیمایش و مصرف سوخت بین ۲۴ تا ۲۶ درصد برآورد میشود.
جانمحمدی گفت: با وجود این ظرفیت، سهم فعلی CNG در سبد سوخت حملونقل به حدود ۱۳ تا ۱۵ درصد رسیده و در میان حدود یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه وانت فعال در کشور نیز شمار خودروهای دوگانهسوز بسیار کمتر از ظرفیت مورد نیاز است.
وی یکی از عوامل موثر بر افت مصرف CNG را عملکرد خودروسازان دانست و خاطرنشان کرد: در اسناد بالادستی، خودروسازان مکلف شدهاند حداقل ۳۰ درصد محصولات خود را به صورت دوگانهسوز تولید کنند، اما سهم تولید خودروهای دوگانهسوز در سالهای اخیر بین صفر تا چهار درصد بوده است.
رئیس انجمن CNG ادامه داد: در حالی که بسیاری از خودروهای داخلی مصرفی بیش از ۱۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر دارند، توسعه خودروهای دوگانهسوز میتوانست نقش موثری در کاهش مصرف بنزین و هزینههای ارزی کشور ایفا کند.
وی با اشاره به اقدامهای بخش خصوصی برای احیای تقاضای این سوخت گفت: بخش خصوصی در ماههای اخیر، با وجود محدودیتها، برای نشان دادن فعال بودن صنعت CNG و تشویق مردم به استفاده از این سوخت هزینه کرده است و برآوردها نشان میدهد این اقدامها توانسته روزانه بین یک تا ۲ میلیون لیتر از مصرف بنزین بکاهد.
جانمحمدی تاکید کرد: این تجربه نشان میدهد هرگاه مشوقی واقعی و موثر برای مصرفکننده تعریف شود، امکان بازگشت تقاضا به سمت CNG وجود دارد. این مشوق میتواند از مسیر ایجاد فاصله قیمتی، اصلاح سهمیهبندی یا دیگر ابزارهای سیاستی اعمال شود.
وی اظهار داشت: مصرف بنزین در کشور سالانه بین ۶ تا ۸ درصد افزایش دارد، اما مصرف CNG در سال گذشته حدود ۱۷ درصد کاهش یافت و در پنج سال گذشته نیز روند مصرف آن بهطور مستمر نزولی بوده است.
رئیس انجمن CNG اضافه کرد: کاهش مصرف CNG در حالی اتفاق میافتد که حدود چهار میلیارد دلار در زیرساخت این صنعت و حدود پنج میلیارد دلار در صنعت خودروسازی مرتبط سرمایهگذاری شده است. از دست رفتن روزانه ۱۵ میلیون مترمکعب مصرف CNG، به معنای تحمیل نیاز معادل واردات روزانه ۱۵ میلیون لیتر بنزین خواهد بود.
وی درباره فرسودگی ناوگان دوگانهسوز توضیح داد: از مجموع حدود چهار میلیون و ۵۰۰ هزار خودروی دوگانهسوز کشور، مخازن نزدیک به یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو در سالهای پیشرو به پایان عمر خود میرسد و نیازمند آزمون، تعویض یا نوسازی است.
جانمحمدی گفت: مخازن خودروهای دوگانهسوز پس از حدود ۱۵ سال باید آزمونهای ایمنی را پشت سر بگذارند. نبود برنامه مشخص برای نوسازی مخازن و تامین تجهیزات مورد نیاز میتواند بخشی از ناوگان را از چرخه مصرف خارج کند.
وی با اشاره به ظرفیت جایگاههای CNG کشور اعلام کرد: ظرفیت عرضه در جایگاهها بین ۳۵ تا ۴۰ میلیون مترمکعب در روز است و با وجود تعداد فعلی خودروهای دوگانهسوز، امکان عرضه این میزان سوخت وجود دارد؛ مشروط بر اینکه تجهیزات، کمپرسورها و مخازن جایگاهها بهدرستی نگهداری و نوسازی شوند.
رئیس انجمن CNG افزود: طی سالهای اخیر، سرمایهگذاری لازم برای نوسازی تجهیزات جایگاههای CNG انجام نشده و کاهش مصرف نیز درآمد جایگاهداران را پایین آورده است؛ مسئلهای که استمرار فعالیت این واحدها را با مخاطره روبهرو میکند.
وی با تاکید بر ضرورت تعیین تکلیف نگاه دولت به CNG گفت: دولت و نهادهای سیاستگذار باید مشخص کنند که چه جایگاهی برای CNG در سبد سوخت کشور در نظر دارند. حتی در صورت اصلاح قیمت سوخت، وجود CNG در کنار بنزین میتواند از هزینههای خانوارها، بهویژه در بخش حملونقل عمومی، بکاهد.
جانمحمدی با اشاره به تجربه کشورهای دارای ذخایر گاز طبیعی اظهار داشت: کشورهایی مانند آرژانتین، هند، پاکستان و روسیه از گاز طبیعی در حملونقل استفاده میکنند. ایران نیز با برخورداری از ذخایر عظیم گازی، شبکه انتقال گسترده و زیرساخت قابلتوجه جایگاهی، میتواند در گام نخست دستکم ۲۰ تا ۳۰ درصد سبد سوخت خودروهای سبک خود را به CNG اختصاص دهد.
منبع: باشگاه خبرنگاران جوان
۲ ساعت قبل / سایت پدال
آغاز طرح فروش مشارکت در تولید چهار محصول سایپا - پدال
سایپا شرایط فروش مشارکت در تولید چهار محصول خود را برای متقاضیان عادی اعلام کرد.
۳ ساعت قبل / سایت اسب بخار
خودرو؛ صنعتی برای مقابله با مردم
خودرو؛ صنعتی برای مقابله با مردمصنعت خودرو
صنعت خودرو پس از دههها حمایت، هنوز با کمبود عرضه، زیان انباشته و محصولات گران و کمرقابت روبهروست؛ ساختاری که هزینه ناکارآمدی خود را از مردم میگیرد.
صنعت خودرو قرار بود یکی از نشانههای صنعتیشدن ایران باشد؛ صنعتی بزرگ که با سرمایه داخلی، نیروی انسانی ایرانی و انتقال فناوری شکل بگیرد، نیاز بازار کشور را تأمین کند و پس از رسیدن به بلوغ، به بنگاهی سودآور و صادراتی تبدیل شود. خودکفایی، توسعه فناوری، حمایت از کارگر ایرانی و ساخت محصول ملی نیز واژههایی بودند که سالها برای توجیه حمایت از این صنعت تکرار شدند؛ اما حاصل چند دهه حمایت با آن تصویر فاصلهای جدی دارد.
هنوز نمیتوان محصولی از خودروسازی ایران نام برد که هم قیمت و کیفیت رقابتی داشته باشد، هم ایمنی آن در بازارهای جدی جهان قابل دفاع باشد و هم بتوان آن را نتیجه طراحی و مهندسی مستقل داخلی دانست. بخش بزرگی از خودروهای تولیدی یا بر پایه پلتفرمها و فناوریهای قدیمی خارجی شکل گرفتهاند یا محصولاتی هستند که با تغییراتی محدود و نامی تازه به بازار آمدهاند. حتی همین محصولات نیز به اندازه نیاز کشور تولید نمیشوند و بازار سالهاست با کمبود عرضه دستوپنجه نرم میکند.
همین کمبود، رابطه طبیعی میان تولیدکننده و مشتری را وارونه کرده است. در یک بازار رقابتی، تولیدکننده باید برای گرفتن پول مشتری تلاش کند، کیفیت را بالا ببرد، قیمت را مهار کند، خدمات بهتری ارائه دهد و برای فروش محصولش با دیگران رقابت کند. در بازار خودروی ایران، مشتری باید برای خرید محصول تولیدکننده تلاش کند؛ ثبتنام کند، پولش را زودتر بپردازد، در صف بماند و گاهی ماهها منتظر تحویل خودرویی باشد که حتی قیمت نهایی آن هنگام ثبتنام مشخص نبوده است.
خودرو در چنین بازاری دیگر فقط یک کالای مصرفی نیست؛ به کالایی کمیاب و امتیازی برای دسترسی به قیمت کارخانه تبدیل میشود. فاصله میان عرضه و تقاضا برای واسطهگری و سوداگری فضا میسازد و خودروساز را از مهمترین فشار بازار، یعنی خطر فروشنرفتن محصول، دور نگه میدارد. وقتی تقریباً هر خودرویی مشتری دارد، انگیزه اصلاح کیفیت، کاهش هزینه و احترام به انتخاب خریدار نیز ضعیف میشود.
این وارونگی نتیجه یک تصمیم یا عملکرد یک مدیر نیست. سالها تعرفه سنگین، محدودیت واردات، تسهیلات بانکی، قیمتگذاری دستوری و مداخله مستقیم دولت، ساختاری را شکل دادهاند که هم بازار را از رقابت محروم کرده و هم بنگاهها را به حمایت دائمی وابسته ساخته است. قرار بود دیوار حمایت برای صنعت خودرو فرصت رشد ایجاد کند، اما صنعتی که پشت این دیوار مانده، هنوز با زیان انباشته، بهرهوری پایین، کمبود محصول و نارضایتی مشتری روبهروست.
عجیبتر آنکه شکست هیچگاه به توقف حمایت منجر نشده است. هر دولت با سندی تازه وارد شده و از جهش تولید، ارتقای کیفیت، داخلیسازی، خصوصیسازی، توسعه صادرات یا تحول صنعت خودرو سخن گفته است. اهداف درصدی نوشته شدهاند، سالهای هدف یکی پس از دیگری از راه رسیده و گذشتهاند و برنامههای بعدی جای برنامههای قبلی را گرفتهاند. برای مردم اما تعداد اسناد تصویبشده اهمیتی ندارد؛ نتیجه سیاست صنعتی را در مبلغ فاکتور، کیفیت محصول، زمان تحویل و هزینه نگهداری خودرو میبینند.
حفظ همین ساختار به بخشی از سیاست عمومی کشور تبدیل شده است. تعرفه با هدف حمایت از خودروساز بالا میرود، واردات برای آسیبنزدن به تولید داخل محدود میشود، منابع بانکی در اختیار صنعت قرار میگیرد و هنگام افزایش زیان نیز دولت و شبکه مالی باید راه تازهای برای ادامه فعالیت آن پیدا کنند. مصرفکننده در تمام این مراحل هزینه میپردازد؛ خودروی گرانتری میخرد، انتخاب محدودتری دارد، برای تحویل منتظر میماند و در بسیاری از موارد محصولی دریافت میکند که از نظر فناوری، ایمنی یا کیفیت با خودروهای همقیمت در بازارهای رقابتی فاصله دارد.
شأن مشتری نیز در این چرخه آسیب دیده است. خریدار بهجای آنکه صاحب پول و قدرت انتخاب باشد، به یکی از منابع تأمین نقدینگی خودروساز تبدیل شده است؛ امروز پول میدهد تا کارخانه بتواند تولید کند و ماهها بعد منتظر محصولی میماند که شرایط تحویل و قیمت نهایی آن ممکن است در میانه مسیر تغییر کند. کارخانهای که باید برای جلب رضایت مشتری رقابت کند، مشتری را به تأمینکننده مالی خود تبدیل کرده و بخش مهمی از ریسک تولید را به او سپرده است.
در چنین شرایطی، عبارت «حمایت از تولید ملی» با یک پرسش اساسی روبهرو میشود؛ این حمایت دقیقاً برای چه کسی است؟ اگر حمایت چند دههای به محصول بهتر، ارزانتر و رقابتیتر منجر نشود، دیگر نمیتوان آن را صرفاً فرصتی برای رشد صنعت دانست. حمایتی که دائمی شده اما محصولش برای مردم گران، کمیاب و کمرقابت باقی مانده است، عملاً هزینه ناکارآمدی کارخانه را به جامعه منتقل میکند.
مگر فلسفه وجودی صنعت چیزی جز تولید کالای بهتر برای مردم، ایجاد ارزش افزوده، توسعه فناوری و افزایش ثروت ملی است؟ اگر یک شهروند با درآمد معمولی توان خرید خودروی صفر را ندارد، اگر محصولات داخلی بدون سد تعرفه و محدودیت واردات قادر به رقابت نیستند و اگر پس از مصرف این حجم از سرمایه و منابع هنوز صادرات و سودآوری پایداری شکل نگرفته، مسئله را نمیتوان فقط به ضعف مدیریت یک کارخانه یا کیفیت چند خودرو تقلیل داد.
پرسش اصلی اکنون این نیست که چرا فلان مدل گران است یا چرا یک شرکت زیان میدهد. باید پرسید ساختاری که دههها به نام مردم حمایت شده، امروز چه خدمتی به همان مردم ارائه میکند. صنعتی که برای ادامه حیات خود به بازار بسته، منابع بانکی، پیشپرداخت مشتری و حمایت همیشگی دولت نیاز دارد، دیگر صرفاً برای تأمین نیاز جامعه فعالیت نمیکند؛ ساختاری ساخته شده که حفظ خودش را بر رضایت مصرفکننده مقدم میداند و هر بار که منافع کارخانه با منافع مردم روبهرو میشود، این مردماند که باید عقبنشینی کنند.
صنعت خودرو قرار بود برای مردم کار کند؛ اما آنچه امروز میبینیم، صنعتی است که برای ادامه بقای خود در برابر مردم ایستاده است.بیشتر بخوانید: ترامپ از کوبندهترین تحریمها گفت؛ خداحافظی با خودروهای چینی و وارداتی در بازار ایران؟ از رئیسجمهور تا مجلس همه منتقد صنعت خودرو هستند اما هیچکس مسئول نیست ۱۴۰۵؛ سال پوستاندازی خطوط تولید خودرو؛ از دیگنیتی و T8 تا Eagle و NAVARA چرا زنجیره تأمین به پاشنه آشیل تولید خودرو تبدیل شده است؟ از سند چشمانداز تا قانون ساماندهی؛ جاده مخصوص، گورستان سندهای توسعه تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال تلگرام و اینستاگرام اسب بخار دنبال کنید. خودروسازان صنعت خودرو