عضو کمیسیون انرژی مجلس: دولت پیش از هرگونه افزایش قیمت بنزین، سیاست‌های غیرقیمتی را اجرا کند

اقتصادی

به گزارش خبرگزاری تسنیم، مالک شریعتی در برنامه گفتگوی ویژه خبری و میثم ظهوریان نایب رئیس کمیسیون اقتصادی مجلس در گفتگوی تلفنی با این برنامه به موضوع «بنزین؛ اصلاح قیمت یا اصلاح ساختار» پرداختند و به پرسش‌ها در این‌باره پاسخ دادند. متن کامل این گفتگو به شرح زیر است:

سؤال: در دو برنامه گفتگوی ویژه خبری آقای دکتر سقاب اصفهانی، معاون رئیس جمهور و رئیس سازمان مدیریت و بهینه سازی مصرف انرژی، 3 طرح را عنوان کردند که این 3 طرح در نزد دولت هم اینک و شاید از پیش‌تر برای قیمت بنزین و مصرف بنزین در کشور در دست بررسی است، با توجه به میزان تولید و میزان مصرفی که داریم. از بین طرح‌هایی که دکتر سقاب اصفهانی مطرح کردند از نظر شما کدام طرح منطقی‌تر است؟

شریعتی: اول اهمیت موضوع را عرض می‌کنم و تفاوت حامل‌های مختلف انرژی و مدل توزیع یارانه انرژی در کشور را مرور کنیم. اصل ماجرا این است که توزیع یارانه‌ها در کشور وضعیت نامناسبی را به صورت کلان دارد و اساساً اگر از روز اول قرار بود یارانه‌ها توزیع و قیمت گذاری شود نباید اینچنین عمل می‌شد. اما به هر حال در شرایطی هستیم که می‌خواهیم اصلاح کنیم و شرایط دیگری هم بر کشور حکمفرما است و ما باید با دقت کار‌ها را انجام بدهیم. وضعیت برق و گاز بعنوان دو عامل اصلی انرژی دیگر که آنها هم یک مقدار ناعدالتی است، اما کمتر است. به علت اینکه دو ویژگی آنجا دارد رعایت می‌شود، یکی اینکه تقریباً همه اقشار مختلف جامعه با هر سطح از برخورداری مالی چه در دهک‌های پایین و چه در دهک‌هایی بالا، صاحبخانه یا مستأجر به یک انشعاب برق یا گاز دسترسی دارند البته کسانی هم داریم که خیلی محدود یا خیلی کم از نعمت سرپناه محروم هستند، اما خیلی کم است. این جزء ویژگی‌ها و افتخارات جمهوری اسلامی ایران است که کسانی که سرپناه ندارند بسیار کم هستند یا اگر مواردی هم ا ست دارند مدیریت می‌شوند. اما در حوزه بنزین اینگونه نیست، در حوزه بنزین، چون مدل کار به خودرو اختصاص پیدا کرده است و خودرو شده است انشعاب مجازی تخصیص یارانه بنزین، این امکان وجود ندارد. ویژگی دوم در برق و گاز این است که از مدل‌های افزایش پلکانی می‌شود در آنها استفاده کرد.

سؤال: در بخش اول که گفتید در برق و گاز تقریباً همه دارند ولی در بنزین 47 درصد از مردم خودرو ندارند بنابراین از بنزین یارانه‌ای هم استفاده نمی‌کنند؟

شریعتی: بله، تخصیص بنزین الان فقط به خودرو است و نه خانوار، دوم اینکه مدل‌های افزایش پلکانی که در برق و گاز دارد اجرا می‌شود که پله اول یک قیمت و پله دوم یک قیمت دارد و مجموع برآیند این قیمت که ضریب وزنی هر پله نسبت مازاد بعدی آن دارد انجام می‌شود در برق، الان در قانون؟ در توسعه صنعت برق برای بخش خانگی و بخش صنعت و بخش اداری و بخش تجاری به صورت عادی دارد پیگیری می‌شود و آنچه که مردم می‌بینند در یک دوره یکماهه و 45 روزه یا شبیه به آن دارند هزینه تمام شده برق و گازشان را می‌بینند و دنبال می‌کنند. در جدول حدود 47 درصد از خانوار‌های ایرانی خودرو ندارند، یعنی ما 47 درصد از خانوار‌ها حتی یک خودرو هم ندارند، البته اگر به افراد نگاه کنیم تفاوت دارد. در جدول اول مشاهده می‌کنید خانوار‌های بدون خودرو داریم، خانوار‌های تک خودرو داریم، خانوار‌های دو و سه خودرو و بیشتر داریم. اگر نگاه کنید حدود 3 درصد از خانوار‌ها هستند که 3 خودرو و بیشتر دارند، خانوار‌های تک خودرو و خانوار‌های دو خودرویی هم مشخص است که حدود 11 درصد 2 خودرویی هستند و مابقی خانوار‌های تک خودرویی هستند؛ بنابراین این توزیع خودرو در خانوار‌های ما یک وضعیتی است بخاطر وضعیت توزیع ناعادلانه ثروتی که است و این توزیع در دهک‌های مختلف به نحوی است که هرچقدر دهک‌های خانوار‌ها پایین‌تر می‌شود، خودرو ندارتر می‌شوند.

سؤال: پس در این جدود دو ستون برای ما مهم است، خانواده‌های بدون خودرو که 47 درصد هستند و خانواده‌های دارای خودرو که 53 درصد هستند و ستون خانواده‌هایی که دارای بیش از 3 خودرو هستند؟

شریعتی: بله، این وضعیتی است که در این خانواده‌ها می‌بینیم. در جدول دوم اینجا تفاوت بین خودرو در افراد است و خودرو در خانواده‌ها و یک مقدار بازتر است. وضعیتی که اینجا برقرار است به این نحو است که اگر توزیع خودرو بین افراد جامعه را نگاه کنید، تعداد خودرو‌هایی که داریم مثلاً 20 و چند میلیون خودرو اگر توزیع شود، تعداد 69 میلیون نفر از افراد جامعه اصلاً خودرویی به نام آنها نیست و این توزیع به افراد است. یک خودرویی‌ها حدود 17 میلیون، دو خودرویی‌ها حدود 2 میلیون و سه خودرویی‌ها به 200 هزار و 35 هزار و افرادی که هستند که 10 خودرو و بیشتر دارند که آمارشان مشخص است.

سؤال: اینجا می‌خواهیم چه نتیجه گیری کنیم؟

شریعتی: این نشان می‌دهد که اگر می‌خواهیم سیاستی را پیاده کنیم باید به سمت خانوار برویم. چون اگر افراد را نگاه ببینیم در یک خانواده ممکن است خودرو به نام چند نفر باشد، به نام پدر، مادر و فرزندان و افراد مختلف باشد. اگر بخواهیم یارانه را عادلانه توزیع کنیم به افراد اگر بدهیم هر 5 نفر عضو خانواده یارانه را دریافت خواهند کرد. پس باید به سمت جدول سمت چپ این جدول که نشان داده شد، توزیع خودرو در خانوار، همان جدول قبل یک مقدار بازتر است، یعنی تا 9 تا 10 خودرو را اینجا داریم و این جدیدترین آماری است که از سامانه رفاهی گرفته‌ام که تعداد خانوار، جمعیت خانوار و تعداد خودرو در آن خانوار را می‌توانید مشاهده کنید که الان 15 میلیون خانوار ما اینجا که همان 47 درصد می‌شوند از 32 میلیون خانوار خودرو ندارند. جمعیت خانواده‌هایی که فاقد خودرو هستند 34 میلیون نفر است. این مسئله را تأکید می‌کنم به همین دلیل است که وضعیت بنزین، توزیع یارانه بنزین به نسبت برق و گاز وضعیت بسیار ناعادلانه تری را شاهد هستیم.

سؤال: گفتید ما از سمت تخصیص سهمیه به افراد یک خانواده باید برویم به سمت تخصیص سمهیه به خانوار؟

شریعتی: نه، یعنی تخصیص سهمیه به تعداد خودرو نباید باشد، به خانوار باید باشد. اگر دولت برای کالا‌ها و خدمات مصرفی عمومی انحصاری خودش یارانه پرداخت می‌کند، به هر دلیلی یارانه پرداخت می‌کند، این یارانه باید عادلانه توزیع شود. چه کار‌هایی باید انجام شود که پیش نیاز این ماجرا باشد.

سؤال: دکتر سقاب اصفهانی سه طرح را در گفتگوی ویژه خبری توضیح دادند، از نگاه شما کدام طرح منطقی‌تر است و به آنچه که شما می‌گویید نزدیکتر است؟

شریعتی: سناریو‌هایی که ایشان اشاره کردند یکی وضعیت فعلی است یعنی تداوم وضعیت ناعادلانه فعلی که ممکن است به دلیل چه 4 یا 5 میلیون، چون در دولت عجیب است، آمار‌های متناقضی را اعلام می‌کنند که چقدر کمبود داریم. در کمیسیون انرژی گزارشی که دوستان دادند حدود 10 تا 15 میلیون لیتر در روز اعلام کردند که در بازه‌های مختلف، چون باید میانگین سال را درنظر بگیریم با یک پیش بینی نسبت به آینده، احتمال کسری بنزین است که اتفاق رقم بخورد.

سؤال: مبنای این عدد را بگذاریم بر آنچه که دکتر سقاب اصفهانی بعنوان متولی انرژی در کشور گفتند یعنی 14 میلیون عنوان شد؟

شریعتی: چه 5 تا باشد چه 14 تا باشد، ما باید پیش بینی کنیم، به هر حال وضعیت سیاستگذاری در کشور نباید به نحوی باشد که یک دفعه با یک اتفاقی مواجه شویم و بخواهیم آن را مدیریت کنیم. فرضاً خدایی ناکرده در جنگ هستیم الان، دشمن یکی از پالایشگاه‌های عمده ما را هدف قرار بدهد، ما باید از قبل پیش بینی کرده باشیم تا برنامه ریزی کنیم. ممکن است به این ناترازی یک دفعه 10 یا 20 میلیون به این ناترازی اضافه شود. اگر بتوانیم وضعیت صرفه جویی در خودرو‌ها را، این حرف‌هایی که می‌زنیم نافی آن گلایه ما به وضعیت خودروسازی کشور نیست، اصل ماجرا این است که ما به مردم خودروی مناسبی نداده‌ایم، مردم مقصر نیستند، اینجا ما راجع به تقصیر مردم صحبت نمی‌کنیم خیال کنند که مثلاً ما می‌گوییم مردم مقصرند که بنزین زیاد مصرف می‌کنند، نه اصلاً این طور نیست. ما دو چیز را سامان دهیم؛ اول این که در یک برنامه میان‌مدت و بلندمدت وضعیت خودرو‌ها را اصلاح کنیم.

خودرو‌های جایگزین، سوخت‌های جایگزین، بنزین با ال‌پی‌جی و برقی و امثال آن جایگزین شود و بنزینی ما هم کم‌مصرف‌تر شوند، البته نه به آن اعدادی که بعضی‌ها می‌گویند یک پنجم، نیست، 20 تا 30 درصد می‌توانیم این کار را انجام دهیم در یک بازه زمانی مناسب، این حتماً ضرورت دارد و گلایه ما از خودروساز‌ها و دولتی که آمد یک سال و نیم پیش ایران خودرو را به یک بخش خصوصی ظاهراً که گله کردیم و گفتیم این اسمش خصوصی است، اینها دنبال چپاول صنعت خودروی کشور هستند، اینها از من شکایت کردند ولی وظیفه من است که بگویم، الان هم همین بلا را سر سایپا می‌آورند، واقعاً این مدل؛ خصوصی‌سازی نیست، نتیجه را نگاه کنید؛ از سال گذشته که این اتفاق افتاد، قیمت خودرو‌های ایران خودرو 180 درصد گران شده، هیچ اصلاحی هم در سیستم مصرف سوخت این خودرو‌ها اتفاق نیفتاده است. این انتظاری بود که از بخش خصوصی ما داشتیم؟ بگذریم، به هر حال وضعیت فعلی ممکن است ما دچار کمبود شویم، پس ادامه وضعیت فعلی پرریسک و خطرناک است؛ یعنی ما شرایط را به سمتی ببریم که تدبیر نیندیشیده باشیم برای اتفاقی که پیش روی ماست. این یک سناریویی است که گفتند و طبیعتاً مورد قبول نیست؛ یعنی شرایطی می‌شود که هر کس بیشتر توانست مصرف کند، هر کس پول بیشتری داد مصرف کند. الان چه کار می‌کنند اگر فرض کنید یک ناترازی بسیار زیادی اتفاق بیفتد.

متأسفانه باید این را بگوییم؛ وقتی این اتفاق ناعادلانه رقم می‌خورد، من سهمیه خود را ندارم مصرف کنم و دولت به من سهمیه خودم را نداده، اینجا گلایه کردیم، یک خوبی هم بگوییم؛ کالابرگ اجرا می‌شود، اکثر مردم از کالابرگ استفاده می‌کنند، می‌دانند به هر حال هر اتفاقی بیفتد این سهمیه کالابرگ را دارند، امیدواریم افزایش هم بدهند. در دولت و مجلس پیگیری می‌کنند، ما تأکید ویژه هم داشتیم که کالابرگ افزایش پیدا کند، اما همین را در حوزه بنزین هم باید اتفاق بیفتد. واقعیت این است که اگر یک فرد بسیار پولداری که سه تا چهار خودرو دارد، اگر بنزین تمام شود، ممکن است بیاید در جایگاهی رقم بیشتری بتواند پرداخت کند، آن جایگاه‌دار یا کارگری هم که آن‌جا هست از او بگیرد و باک او را پر کند و برود، مشکلی برای او ایجاد نمی‌شود در شرایطی که این وضعیت پیش می‌آید. ما باید عادلانه سهمیه افراد را معین و بازار را کنترل کنیم، پس آن شیوه اول که حتماً نادرست است؛ ادامه وضعیت موجود؛ یعنی هیچ کاری نکنیم، این که هیچ کاری نکنیم که معلوم است غلط است. وظیفه دولت، مجلس و حاکمیت، تدبیر امور برای آینده است. بحث دوم این است که این سیاست افزایش قیمت، توسط دولت اتفاق می‌افتد.

مسأله کرمان به اصطلاح معروف آن که در یکی دو هفته اخیر اتفاق افتاد؛ این که دولت بیاید بگوید من یک میزان سهمیه‌ای روی کارت‌ها گذاشتم، یک میزانی هم کارت جایگاه است و به قیمت پالایشگاه این اتفاق می‌افتد؛ در این هم، دو خطا هست، خطای اول؛ رابطه غلط مالی بین پالایشگاه‌ها و دولت است. این متأسفانه از قانون الحاق اتفاق افتاده و این رابطه غلط هم دلاری کرده این رابطه را، یعنی ما قیمت نفت صادراتی را معادل کردیم با قیمت خروجی پالایشگاه که بگوییم قیمت بنزین پالایشگاهی مثلاً با این محاسبه‌ای که دوستان کردند؛ می‌شود 87 هزار تومان؛ اصلاً این نیست، ما محاسبه کردیم؛ هر اقتصادی، هر بنگاه اقتصادی و هر اقتصاد ملی قیمت‌های خود را دارد. ما باید قیمت تمام شده کالا‌ها و خدمات خود را خودمان محاسبه و به مردم هم اعلام کنیم ما این کار را انجام دادیم. در سال گذشته که بحث قیمت سوم مطرح می‌شد در مجلس محاسباتی انجام دادیم؛ حدود قیمت تمام شده بنزین داخلی که شامل اکتشاف نفت، استخراج و انتقال آن به آن واحد بهره‌برداری، فراورش‌های اولیه و انتقال به پالایشگاه، خود پالایش، انتقال به انبار نفت، انتقال با خط لوله یا تانکر به جایگاه‌های سوخت، هزینه جایگاه‌دار و کارگرها، عوارض و مالیات است.

همه اینها را باهم حساب کنیم بدون ارزش ذاتی نفت، یعنی فرض کنیم که دوستانی که می‌گویند نفت را باید ما انفال در نظر بگیریم و قیمت آن صفر است؛ قیمت نفتی که زیر زمین است صفر باشد، این هزینه پالایش تا رسیدن به دست مشتری، حدوداً 17 هزار تومان در هر لیتر در آبان 404 محاسبه کردیم درمی‌آمد؛ یعنی این قیمت‌های 87 هزار تومان، قیمت‌های غلطی است؛ قیمت‌هایی است که علامت غلط به بازار و مردم می‌دهد. این دلاری کردن اقتصاد؛ یک اتفاق بسیار بد و افراطی است و بعضی‌ها به آن معتقدند و می‌گویند هر چه فوب خلیج فارس است همان را باید بیاوریم، مگر زندگی مردم را با دلار بستیم؟ اصلاً غلط است ما زندگی مردم را با دلار بخواهیم مقایسه کنیم، اما از آن طرف هم یک عده‌ای می‌گویند که نه قیمت بنزین 700 یا 800 تک تومان است و ما گران هم می‌دهیم؛ هر دو غلط است؛ یعنی آن افراط است، این تفریط، آن افراط باعث می‌شود مردم محروم‌تر در زیر چرخ‌های به اصطلاح توسعه له شوند، چون توسعه واقعاً نیست، ما پیشرفت می‌خواهیم، آن تفریط و این مفت‌سوزی هم باعث می‌شود ما آینده را از دست بدهیم، اقتصاد کشور ورشکسته شود. دولت به معنای واقعی کلمه، آن هزینه تمام شده را باید بتواند از کالا‌ها و خدماتی که ارائه می‌دهد دریافت کند که بودجه بتواند کارش را ادامه دهد. مورد دوم هم به این دلیل غلط است که دولت می‌رود به سمت قیمت‌گذاری؛ قیمت‌های 80 تومان؛ از نگاه خودم عرض می‌کنم، بعد هم تأثیری ندارد، الان کشش قیمتی کالایی مثل بنزین، بسیار پایین است. یک محاسبه که مرکز پژوهش‌ها چند سال پیش انجام داده بود، بحث؛ این بود که اگر ما صد درصد افزایش قیمت در بنزین داشته باشیم، 9 درصد در کاهش مصرف مؤثر است؛ به جهت این که این کالایی است که جایگزین فعلاً ندارد، مردم می‌خواهند استفاده کنند و کشش قیمتی آن به نحوی نیست که افزایش قیمت، مگر قیمت‌ها را به نحوی افزایش دهند که یک عده از بازار حذف شوند که این خلاف عدالت است و هیچ کس قبول ندارد. مدل سوم؛ مدلی است که می‌گوید ما یک توزیع عادلانه داشته باشیم؛ من با توجه به مقدمه‌ای که عرض کردم، با این موافقیم، اما به شرطِها و شروطِها.

سؤال: اول طرح را به ما بگویید؛ آقای دکتر (سقاب‌اصفهانی) گفتند، شما هم الان، چون ما می‌خواهیم راجع به طرح صحبت کنیم، من هم سؤال بپرسم، قرار بود به هر کد ملی سهمیه‌ای اختصاص داده شود که این طوری آن 47 درصدی که فاقد خودرو هم هستند از سهمیه بنزین یارانه‌ای بهره‌مند می‌شوند، از نگاه شما مزایا و معایب این طرح؟

شریعتی: این یک حرف کلی است؛ اختصاص سهمیه خانوار که مبتنی می‌شود بر بعد خانوار و کدملی، این حرف کلی به چند نحو می‌تواند اجرا شود، اگر به نحو خوب و با جزئیات اجرا شود، ما از آن دفاع می‌کنیم، اگر به نحو بد اجرا شود و جزئیات، ملاحظات و الزامات آن رعایت نشود، حتماً مخالف آن هستیم. مهمترین الزاماتی که باید در این ماجرا رعایت شود، دو دسته است؛ یک دسته از الزامات پیش از اجرای طرح است؛ اول این که این قوانینی که در بودجه و برنامه هفتم است که تکالیفی را بر عهده دولت و وزارت نفت گذاشته، باید انجام شود، انتقال سهمیه و یارانه‌ها از کارت سوخت به حساب بانکی صاحب خودرو باید انجام شود.

سؤال: یک بخشی از آن داشت صورت می‌گرفت؟

شریعتی: خیلی دیر است، از سال پیش در قانون بودجه 404 بود، پیش‌بینی این روز‌ها را می‌کردیم که ما نیاز داریم به یک زیرساختی برای این وضعیتی که نزدیک بحران ممکن است برسیم، ولی این کار انجام می‌شد. الان نزدیک 40 درصد سوخت‌گیری در جایگاه‌ها با کارت جایگاه انجام می‌شود، اشراف ندارد شرکت پخش فراورده‌های نفتی ما، چه کسانی دارند، باید بروند تقاطع دهند با حساب‌های بانکی و کارت‌های بانکی، تازه بعضی‌ها که نقدی پرداخت می‌کنند، این واقعاً اشتباه است، یعنی باید این انجام شود. نکته دوم؛ سوخت‌های جایگزین را باید دنبال کنیم؛ از جهت پدافند غیرعامل هم غلط است. اشاره کردم به هر حال جنگ است، خطر وجود دارد، ممکن است خدای ناکرده پالایشگاه‌های ما تحت حمله قرار بگیرند، ما ال‌پی‌جی تولید داخل داریم، اعلام کردم اگر فقط 25 درصد ال‌پی‌جی تولید داخل را استفاده کنیم، این 14 میلیون لیتر جبران می‌شود. صدور قبض الکترونیک برای هر بار سوخت‌گیری، این الان تکلیف قانونی بودجه 1405 است؛ مثل همه خرید‌هایی که مردم می‌کنند که قانون پایانه‌های فروشگاهی و سامانه مؤدیان تکلیف کرده خرید‌ها و قبض الکترونیک داشته باشند. ما در بودجه امسال تکلیف کردیم، سوخت‌گیری در جایگاه‌های سوخت هم باید قبض الکترونیک داشته باشد. هر سناریویی دولت بخواهد پیاده کند؛ چه بخواهد سناریوی اول را ادامه دهد، چه سناریوی دوم را پیاده کند، چه سناریوی سوم را دنبال کند؛ همه اینها باید انجام شود؛ هم انتقال باید انجام شود، هم این سوخت‌های جایگزین باید دنبال شود، هم این قبض الکترونیک باید اتفاق بیفتد، تسویه یارانه سوخت ماقبل حلقه آخر زنجیره باید اتفاق بیفتد به‌خصوص گازوئیل.

سؤال: شما الان عضو کمیسیون هستید و حتماً از تصمیم‌گیری‌های دولت و این که هر کدام از طرح‌ها و موضوعات چقدر جلو رفته مطلع هستید، چقدر رفته؟ مثلاً در بحث انتقال به کارت بانکی، تا یک بخشی پیش رفت؟

شریعتی: واقعاً گله‌مندیم از دولت؛ به ویژه از وزارت نفت در شرکت ملی پخش و پالایش فراورده‌های نفتی، وظایف‌شان را درست انجام نمی‌دهند، حواله می‌دهند به دیگران. ما دولت را به عنوان یکپارچه می‌شناسیم، وقتی مجلس یک تکلیفی می‌کند، درست است در دولت باید یک بخشی این کار را انجام دهد....

سؤال: البته در بخش عمده‌ای از این موضوع؛ در شرایط جنگی قرار گرفتیم و شاید یک فاصله‌ای افتاد به دلیل شرایط جنگی بود؟

شریعتی: اردیبهشت 404 تکلیف باید انجام می‌شد، قبل از جنگ بوده، بعد تیر ماه بعد از جنگ 12 روزه بوده، قبول، بعد فاصله تا جنگ رمضان؛ هشت تا 9 ماه شاید اتفاق افتاده، آیین‌نامه آن در دولت آبان‌ماه تصویب شده، تا اسفند حداقل سه تا چهار ماه زمان داشتیم؛ اینها نمی‌تواند تکالیف دولت را به ویژه اتفاقاً در شرایط جنگی و اضطرار باید ما سریعتر کار را انجام دهیم، چرا این‌قدر تأخیر؟ دلایل آن را قبلاً گفتم. جمع شدن طرح حرام‌خواری رزاق در مرز‌های سیستان، واقعاً نمی‌فهمم؛ اسم آن را هم گذاشتیم رزاق، این واژه معنوی را گذاشتیم روی طرح حرام‌خواری، از قاچاق به بعضی‌ها رزق می‌دهیم، جمع کنیم این را، اگر به کسانی باید در آنجا یارانه بدهیم، نقدی بدهیم، چرا استانداری سیستان و بلوچستان ما از طرح رزاق درآمد دارد؟ این کار واقعاً غلط است، حکمرانی در آن نیست؛ اینها باید جمع شود. تخصیص سوخت یارانه‌ای به بارنامه الکترونیکی در مسیر؛ عمده قاچاق ما گازوئیل است، بنزین خیلی کمتر است؛ نزدیک 80 درصد قاچاق، گازوئیل است. اگر این کار را انجام دهند، تقریباً می‌شود قاچاق گازوئیل برطرف شود. در بحث نیروگاه‌ها همین‌طور، آن‌جایی که می‌رود تحویل دهد؛ اینها مسیر‌ها و اقداماتی است که دولت باید انجام می‌داد، در قانون برنامه و بودجه آمده، اینها باید انجام شود. این دسته اول که زیرساخت‌هایی باید انجام شود، پیش‌نیاز‌های اجرای هر سیاستی است، ازجمله این تخصیص به کل انرژی.

سؤال: به زیرساخت‌هایی اجرای هر سه طرح اشاره کردید. طرح سوم چند سؤال اساسی است؛ چون این طرح بیشتر مطرح و دارد چکش‌کاری می‌شود، هر کدملی سهمیه‌ای دریافت کند، مردم سؤال دارند مخصوصاً رانندگان اسنپ یا برنامه‌های مختلف انتقال مسافر و بار که قبلاً مباحثی در خصوص آنها مطرح می‌شد ولی اجرایی نشد، الان در طرح سوم اگر بخواهد اجرایی شود، تکلیف این رانندگان این حمل و نقل...؟

شریعتی: یکی از الزامات همین است، یعنی وقتی ما می‌خواهیم یک تحولی را دنبال کنیم، حتماً باید تمام ذی‌نفعان را در آن تحول ببینیم، هر کس چقدر متأثر می‌شود، اگر متضرر بزرگی اتفاق می‌افتد، باید جبران یا متوقف کنیم.

سؤال: در دفعات گذشته مثلاً به رانندگان اسنپ و تپسی سهمیه‌ای اختصاص داده شد که متضرر نشوند، اما اجرایی نشد؟

شریعتی: حالا آن اتفاق باید انجام شود، در سال 86 که اولین بار بحث سهمیه‌بندی و هدفمندسازی یارانه‌ها شروع شد، در بنزین هم یک اتفاق مهمی افتاد، یکی از کار‌های خوب آن دولت این بود که با همه ذی‌نفعان خود رئیس‌جمهور در سطح بالا، معاون رئیس‌جمهور، وزیر مرتبط جلسه می‌گذاشتند و توضیح می‌دادند، صحبت‌های آنها را می‌شنیدند و تدبیر می‌کردند. از یکی دو ماه قبل این کار انجام می‌شد، هم با صحبت بسیار زیاد توجیه اتفاق می‌افتاد، نه مثل این ماجرای کرمان یک‌شبه یک‌دفعه با یک کار شوک‌آمیزی اصلاً مردم نفهمند چیست و اتفاقاً بعضی غلط بفهمند چیست؛ یعنی بعضی‌ها خیال می‌کردند کل بنزین کرمان می‌خواهد 78 هزار تومان بشود که این نبود، ولی همان تنش ایجاد می‌کند، اگر ما تصور می‌کنیم که در یک استانی، در یک گوشه‌ای، در موضوع بسیار مهم بنزین یک استاندار می‌تواند تصمیم بگیرد، با معاون وزارت نفت باهم هماهنگ کنند، کاری انجام دهند، هیچ اتفاقی هم در کشور نیفتد واقعاً غلط است. من هم واقعاً نمی‌دانم الان سؤالم از دولت این است اگر این کار خوب بود، چرا عقب‌نشینی کردند؟ 

سؤال: آقای سقاب اصفهانی گفتند یک ناهماهنگی صورت گرفته و آقای رئیس‌جمهور هم اعلام کرده اگر هر تصمیمی در مورد بنزین گرفته خواهد شد، حتماً باید به مردم توضیح داده شود؟

شریعتی: عرضم این است؛ اگر یک تصمیمی، تصمیم درستی است، نباید عقب‌نشینی شود، اگر تصمیم غلط بوده؛ باید مقصر آن اعلام و برخورد شود، به خصوص در این موضوعات که با سرمایه اجتماعی، آسایش، آرامش مردم و به ویژه دشمن هم سوء استفاده می‌کند، در این شرایط نمی‌دانم چرا مقصری نداریم، چرا نظام تنبیه در دولت وجود ندارد؟ دو سال از دولت می‌گذرد، بالأخره جا‌هایی کاستی داشتیم، نه وزیری جابه‌جا شده، نه با کسی در معاونت وزرا برخورد شده، نمی‌بینیم واقعاً؛ یعنی سؤال است؛ اگر جایی خطایی اتفاق می‌افتد باید با آن خطاکار برخورد شود، بگذریم. اما یکی از موضوعات اساسی که فرمودید؛ بحث همین ذی‌نفعان است؛ یعنی اگر ما در همان جدولی که ملاحظه کردید گفتیم 47 درصد خانوار‌ها فاقد خودرو هستند، می‌خواهیم به اینها یک سهمیه بدهیم، اما اگر آن یک خودرویی‌ها و دو خودرویی‌هایی که مجموعه آنها در آن بخش 53 درصد، 50 درصد است، یعنی ما یک 47 درصد فاقد خودرو داریم، یک 50 درصد؛ یک خودرو و دو خودرو داریم، سه درصد هم سه و بیشتر خودرو دارند. آن سه درصد که سه خودرو و بیشتر دارند، معلوم است که از یک تمکن مالی خوبی برخوردار هستند و اینها متضرر نمی‌شوند، ولی آن یک خودرو و دو خودرویی‌ها باید دولت بررسی کند اگر این سهمیه که می‌خواهد بدهد اگر یک لیتر در روز است، یک اتفاق می‌افتد، اگر هفت‌دهم لیتر در روز است، یک اتفاق می‌افتد، اگر یک و دو دهم لیتر در روز است، یک اتفاق می‌افتد، باید بررسی کند اگر اینها متضرر می‌شوند، باید سهمیه‌ها را به نحوی تخصیص دهد که متضرر اجتماعی بزرگ نداشته باشد.

سؤال: خبر‌ها را از دولت گرفتید در کمیسیون که مثلاً به ازای هر کد ملی قرار است چقدر؟

شریعتی: یک حرف کلی زده می‌شود که هر نفر یک لیتر در روز، می‌شود 30 لیتر در ماه که به سرپرست خانوار روی کالابرگ می‌خواهند تخصیص دهند؛ این حرف کلی است که زده شده، اما عرض می‌کنم این الزاماتی که باید رعایت شود، اگر اتفاق نیفتد واقعاً ما از این طرح دفاع نمی‌کنیم. یکی از این الزامات؛ هر تحولی که می‌خواهد اتفاق بیفتد، به‌ویژه در شرایط خاص کشور حتماً نیازمند اجماع است، به‌ویژه در دولت. این تحولات؛ اجماع ملی می‌خواهد، به طریق اولا دولت اجماع باید داشته باشد.

سؤال: آقای ظهوریان، از بین طرح‌هایی که درخصوص بنزین و مباحث قیمتی آن مطرح شده است، از نگاه شما کدام طرح منطقی‌تر است؟

ظهوریان: از نظر من هیچکدام معقول نیستند. الان شرایط کشور شرایطی نیست که بخواهیم این سیاست را اجرا کنیم، شکست بخورد، بعد این را با اینکه خودش خوب بود و بد اجرایی شد، بخواهیم سر و ته آن را هم بیاوریم. بالاخره این را باید بدانیم اولاً از آسمان مجری نمی‌آوریم، همین مجری ها، همین دولت و همین وزراء هستند و تجربه سال قبل را از حذف ارز ترجیحی داریم؛ لذا خیلی مهم است که به مسائل اجتماعی ذیل مبحث بنزین دقت کنیم، افزایش قیمت بنزین مثل چیپس و پفک و اینها نیست اتصال دارد، به حمل و نقل اتصال پیدا می‌کند و به خیلی از محصولات دیگر زندگی مردم اتصال دارد. ما قرارداد روانشناختی بلندمدت بین دولت و جامعه داشتیم، یک طرف این قرارداد تأمین ارزان قیمت انرژی از سمت دولت بود، یک طرف دیگر هم مجموعه‌ای از ناکارآمد‌هایی بوده است در نظام حقوق و دستمزد. مثلاً حقوق و دستمزد را سال‌های سال است که افزایش حقوق و دستمزد کمتر از نرخ تورم است. به نوعی آن چیزی که بعنوان تأمین ارزان قیمت انرژی اتفاق افتاده است، بعضاً بعنوان جبران بعضی از ناکارآمدی‌های دیگر؟ از طریق مردم. در طول زمان این نکته بسیار مهم است، در بلندمدت هم در زندگی شخصی مردم، گرمایش و سرمایش و نوع ماشین‌ها و نوع رفتن به سرکار مردم، هم در حوزه کسب و کار فناوری‌ها و فرآیند کسب وکار خودش را با این تطبیق داده است. حالا اگر بخواهیم یک سمت این تعهد را به صورت یک جانبه دولت لغو کند، بدون اینکه در سمت دیگر اصلاحی صورت بگیرد، یعنی در آن ناکارآمدی‌ها و در سبد حقوق و دستمزد مردم و معیشت شان، عملاً یک شوکی به زندگی مردم وارد می‌شود که یک زیرساخت انفجار اجتماعی می‌تواند ایجاد کند.

سؤال: یک بحثی که شما مطرح می‌کنید در یک سمت است، یک بحث ناترازی مصرف و تولید بنزین در کشور و محدودیت‌هایی که درخصوص واردات مطرح می‌شود بحث شرایط کشور هم است. راهکار برای متعادل کردن این دو کفه از نگاه شما چه است؟

ظهوریان: راهکار‌های تلفیقی نیاز داریم. ما در بحث قیمت مخالف نیستیم منتها اصلاح قیمتی باید با غالب اصلاحات مارجینال و تدریجی و متناسب با متغیر‌های اقتصادی اتفاق بیفتد که متغیر‌های اقتصادی هم فقط تورم نیستند مثلاً یکی از متغیر‌های مهم میزان افزایش اسمی درآمد مردم است. مثلاً سال 98 یک شوکی در حوزه قیمت در حوزه بنزین اجرا کردیم، اینقدر این تبعات اجتماعی داشت که دیگر هیچ وقت سیاستگذار ما جرأت نکرد به سمت اصلاح قیمتی برود. یعنی الان به قیمت ثابت اگر حساب کنید، قیمت بنزین الان ما نزدیک به یک سوم یک چهارم سال 98 است. اگر به جای اینکه در سال 98 به سراغ شوک‌های قیمتی برویم، این را محاسبه کنیم مثلاً حدود 25 درصد سالیانه دولت قیمت را اصلاح مثلاً اگر از همان سال 98 در غالب اصلاحات مارجینال و تدریجی، مثلاً سالیانه 25 درصد یا متناسب با افزایش درآمد اسمی مردم و افزایش حقوق و دستمزد کارگر و کارمند بود، به سمت اصلاح قیمت می‌رفتیم الان قیمت اول 7 تومان بود و قیمت دوم هم 14 تومان بود و جامعه هم فرصت داشت که تدریجی خودش را با این تطبیق بدهد؛ لذا بحث قیمتی یک وجه است معنی اصلاحات است منتها به شرطی که تدریجی و متناسب با متغیر‌های اقتصادی باشد. یکسری بحث‌های غیر قیمتی هم داریم، مثلاً دوستانی که سامانه نان ایران برای نان را طراحی کرده بودند داده‌هایی که به دست آورده بودند نشان می‌داد که حدود یک درصد از کسانی که نان می‌خرند حدود 20 درصد از مصرف کل نان در کشور را دارند. یعنی ما در بنزین اگر بتوانیم به یک داده‌های قوی برسیم که احتمالاً یک همچنین فرمول‌هایی بتوانیم پیدا کنیم، به جای اینکه بخواهیم به سراغ طرح و روش‌هایی برویم که ناگهان 100 درصدی از زندگی مردم بخواهیم ساختار اجتماعی زندگی شان را دچار چالش کنیم، می‌توانیم برویم سراغ آن یک درصد و دو درصد پرمصرف و در مورد بقیه هم با همان غالب اصلاحات مالی تدریجی و قیمتی این اتفاق بیفتد. یک مفروضاتی هم است که این مفروضات بعضاً در طرح‌هایی که طراحی می‌شوند مفروضات درستی نیستند. مثلاً حذف اینکه ما صرفاً براساس میزان خودرویی که تعداد خودروی خانوار‌های دهک‌های بالا بیشتر از دهک‌های پایین است، این فرض را بگذاریم که حتماً از طرح سهمیه بندی و بعد بازاری سازی انرژی دهک‌های پایین منتفع می‌شوند. واقعیت قضیه این است که در این طرح با داده‌های واقعی خیلی پشتیبانی نمی‌شود. اولاً در دهک‌های پایین نکته‌ای که وجود دارد آماری که پایگاه رفاهی خانوار دارد نشان می‌دهد.

سؤال: به سراغ طرح سه رفتید که اختصاص سهمیه به هر کد ملی است، درست است؟

ظهوریان: بله، داده‌های پایگاه رفاهی خانوار نشان می‌دهد که ما از این 5 دهک پایین طبقاتی که حدود 39 درصد از آنها واجد؟ خودرو هستند و 7 دهک هم جزء طبقات محروم هستند این عدد به حدود 47 درصد می‌رسد. اولاً یک بخشی از اینها، اگر دهک دهک نگاه نکنیم در هر دهک هم یک تفاوتی ایجاد می‌شود که مثلاً در 5 دهک پایین نزدیک به 37 درصد از خانوار‌ها اگر فرض کنیم قیمت تعادلی بنزین 60 تا 80 تومان متعادل شود، نزدیک به 6 تا 8 تومان در ماه به اینها هزینه تحمیل می‌کنیم. بله برای طبقات بالا هم یک اتفاق می‌افتد، حتی ممکن است عدد اسمی آن هم بیشتر باشد. ولی این 6 تا 8 تومان در زندگی آن 5 دهک پایین یک شوک به سمت هزینه خانوار است. از این جهت عرض کنم که ممکن است یک زیرساخت انفجار اجتماعی ایجاد کند؛ لذا مفروضات مفروضات درستی نیست یعنی دهک‌های پایین هم بخش زیادی از آنها، کسانی هستند که از این طرح منتفع می‌شوند. چون بنزین در اقتصاد‌های با تورم بالا اساساً تورم حفظ قدرت خریدشان در شرایط بی ثبات است. امکان دارد این طور از طرح‌ها موتور اصلی تورم یعنی موتور انتظارات را روشن کند بعد همان طبقه که در ظاهر؟ / منتفع ممکن است از طریق آن تورم انتظاری عملاً آن انتفاع آن به نزدیک به؟ برسد. مفروضاتی این طرح دارد و مفروضات دیگری دارد که قابل تأمل و زیر سؤال رفتن است. اساساً اگر ما هدف این سیاست را اول باید مشخص کنیم، اگر واقعاً هدف صرفاً یا حدقل هدف اصلی؟ 15 میلیون لیتر در روز ناترازی فرضی است که دوستان می‌گویند است، یک نکته اینکه چقدر این طرح کمک خواهد کرد که این ناترازی حل شود.

سؤال: باید بگذاریم یک مقدار طرح جا بیفتد یکسری از سؤالات مطرح شود و بعد به سراغ اینکه برویم که مباحث درخصوص آن چگونه مطرح می‌شود. دکتر شریعتی به استاندارد خودروها، خودروساز‌ها و خودرو‌های فرسوده اشاره کردند که این بحث‌ها در مصرف بنزین در کشور حائز اهمیت است.آقای شریعتی، یک بحث قاچاقی را مورد اشاره قرار دادید. عدد و رقمی از بحث قاچاق روزانه بنزین به صورت رسمی در کشور داریم؟

شریعتی: عددی که رئیس ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز در کمیسیون انرژی مطرح کردند، روزانه 20 میلیون لیتر سوختی است که گفتند حدود 80 درصد آن گازوئیل است. مقامات رسمی کشور هم اعداد بیشتری هم گفته‌اند ولی من ترجیح می‌دهم که این عدد را قبول کنم.

سؤال: ما الان دکتر ظهوریان اشاره کردند شوک اجتماعی، در یک طرف هم بحث تولید و مصرف را داریم، این ناترازی که در بحث‌های مختلف و محور‌های گوناگون انرژی در کشور داریم. چگونه این را متعادل کنیم؟

شریعتی: شما به آقای ظهوریان فرمودید از این سه طرح کدام را قبول دارید، فرمودند هیچکدام، سناریوی اول که وضع موجود است. یعنی اگر ما وضع موجود را قبول نداریم و دو تای دیگر را هم که می‌خواهند جایگزین کنند را قبول نداریم، باید یک سناریوی چهارمی خودمان بگوییم، نمی‌توانیم بگوییم وضع موجود را هم قبول نداریم، اینکه دارد می‌رود جلو. یعنی سه راه حل جایگزین وضع موجود نیست آنچه که آقای سقاب اشاره کردند و یا دیگران می‌گویند. بنده باید بگویم یا سناریوی چهارمی دارم یا اینکه وضع موجود دارد جلو می‌رود و ما توقف نداریم و نمی‌توانیم کشور را دگمه توقف بزنیم و دیگر کاری نکند، وضع موجود را داریم جلو می‌رویم. وضع موجودی را هم داریم به سمتی می‌رویم که یکماه یا دو ماه یا سه ماه آینده، عدد را نمی‌خواهم بگویم ولی شرایطی می‌رسد که هر کسی زودتر آمد پول بیشتری داد، توانست رابطه برقرار کند، با جایگاه دار رفیق بود، بنزین بزند و برود، همان روز این اتفاق خواهد افتاد که یک عده جلوی پمپ بنزین‌ها می‌آیند و کارت سوخت شان را دست شان می‌گیرند، اگر وضع موجود در همین امروز به دو ماه آینده برسد و مثلاً بنزین نداشته باشیم به مردم بدهیم، چه اتفاقی می‌افتد، یک عده جلوی جایگاه‌ها می‌آیند و بنزین می‌فروشند.

سؤال: شاید این طرح چند میلیون نفر از مردم ما را تبدیل به دلال کند؟

شریعتی: من می‌گویم وقتی ما به یک سمتی می‌رویم که بخاطر کمبود ممکن است این اتفاق بیفتد و بازار سیاه درست شود، یک عده شروع به بنزین فروختن کنند و یکسری هم کارت‌های سوخت مردم را جمع کنند مثل الان که دارند جمع می‌کنند. چقدر شما تصاویر پخش کردید که کارت‌های سوخت را در بعضی از استان‌ها و مرز‌ها کشف شده است، 7 هزار یا 10 هزار یا 50 هزار کارت سوخت جمع شده است. من چرا اشاره کردم هر سیاستی در پیش نیاز‌ها باید انجام شود. انتقال به کد ملی، یک بخشی از آن انتقال سهمیه نیست، انتقال حتی توزیع عادلانه نیست بحث ما این است که جلوی یکسری از این اتفاقات را باید به صورت سیستمی بگیریم که نگرفته‌ایم. اگر دو ماه آینده همین وضع موجود را جلو رفتیم و یک عده جلوی پمپ بنزین‌ها کارت شخصی شان را فروختند حتی خودشان به جایگاه بروند که برای ماشین‌ها بنزین بزنند و لیتری 100 هزار تومان یا یک عددی پول بگیرند، دولت چه کاری می‌تواند بکند. عرض من این است که دولت باید برای تحولات، برای اتفاقات آینده پیش بینی و برنامه ریزی کند و تدبیر کند. این جمله بسیار کلیدی است، اگر برای تحول آماده نشویم تحول در شرایطی که ما آماده نیستیم خودش را به ما تحمیل خواهد کرد و اگر ما آماده نباشیم تبعاتی خواهد داشت، بازار سیاه حتماً درست می‌شود. کسانی که نگران بازار سیاه و احتکار هستند، یک عده کارت‌های سوخت مردم را جمع خواهند کرد و این اتفاق می‌افتد و مردم به کسانی که نیاز دارند خواهند فروخت و کسانی که پرمصرف هستند و کسانی که 5 خودرو دارند و قاچاقیان خواهند خرید. الان ما به دولت می‌گوییم سامانه تبادل را درست کند تا ببیند چه کسی تبادل می‌کند، سهمیه را به خودرو بدهید ولی یک سامانه تبادل بگذارید اگر یک روز مبادایی شد و این خودرودار خواست به یک خودرودار دیگر بدهد از مسیری که تو می‌بینی این کار را انجام بدهد تا بفهمی چه اتفاقی دارد می‌افتد نه اینکه چشم ات کور باشد مثل الان که 40 درصد از سهمیه‌ها و 40 درصد از فروش بنزین در جایگاه‌ها دارد با کارت جایگاه دار اتفاق می‌افتد و تو نمی‌دانی چه کسی دارد می‌خرد.

سؤال: دکتر سقاب اصفهانی طرح 2 را توضیح دادند و گفتند در این طرح 2 که به کرمان و بحث بنزین 80 و خورده‌ای معروف شد، آن عدد و قیمت توسط پالایشگاه‌ها تأمین می‌شود. در طرح 3، 47 درصد از مردم که ماشین ندارند و فروشنده هستند، این عدد را چه کسی تعیین می‌کند اینکه آنها این لیتر بنزین را به چه عددی بفروشند، اگر من دلم خواست مثلاً بنزین را به عدد 200 هزار تومان در اختیار مردم قرار دهم، آیا می‌توانم؟

شریعتی: چند سؤال، شبهه، نکته و الزامات خاص این طرح وجود دارد که اشاره کردم می‌خواهم راجع به آن صحبت کنم؛ اولی همین است؛ دولت اساساً مسئول تنظیم‌گری است، دولت مسئول رها کردن نیست، همچنان که الان در بازار بورس می‌گوید که من یک بازه می‌گذارم برای این که جهش قیمتی اتفاق نیفتد؛ مثلاً می‌گوید من دو تا پنج درصد بازه می‌گذارم. یا اینجا در حوزه بنزین اساساً همه ما مخالف سیاست‌های شوک قیمتی هستیم. بنده هم هم‌نظر با آقای ظهوریان هستم، اگر دولت اساساً تحول نمی‌خواهد اجرا کند، همان کار‌هایی که در دولت‌های گذشته می‌شد؛ سالی 10 تا 15 درصد متناسب با آن حداقل؛ حتی نصف قیمت نرخ تورم هم این کار را انجام می‌دادند، امروز این وضعیت را نداشتیم که یک گپ بزرگ، فاصله بسیار زیاد و فنر فشرده‌ای داشته باشیم که هر چند سال بخواهیم این فنر را برداریم، آن کار را انجام می‌دادیم. اما اگر می‌خواهیم تحول ایجاد کنیم، دولت باید برنامه‌ریزی کند، دولت باید تنظیم‌گر باشد؛ مثلاً سقف قیمتی باید بگذارد، اصلاً شروع این طرح را با سقف قیمتی قبول داریم؛ یعنی دولت خودش عرضه‌کننده است؛ کالای انحصاری است، اگر 90 میلیون لیتر را می‌خواهد بین خانواده‌ها برای خودرو‌های شخصی توزیع کند، آن بخش 30 میلیون لیتر را باید خود عرضه کند، من می‌گویم در شروع طرح اصلاً با نرخ همین پنج تومان عرضه کند، بازاری شکل بگیرد که سقفش پنج تومان است، بنابراین کسی بیش از پنج تومان نمی‌تواند بفروشد؛ یعنی اجازه شوک ندهد. طی زمان ماهانه پنج درصد، دو درصد این سقف را اجازه دهد برای افزایش، نه این که خودش قیمت بگذارد، اجازه دهد در قواعد بازار. هرچند که همین الان که این فرمایش را می‌فرمایید در بعضی از استان‌های ما که عرضه‌کننده‌ها محدود هستند همین الان، بازار قاچاق، غیررسمی و سیاه شکل گرفته، بنزین گالنی 40 تا 50 هزار تومان فروش می‌رود.

سؤال: قاچاق بنزین روزانه چقدر است؟ گازوئیل را گفتید.

شریعتی: قاچاق به معنای خروج از مرز؛ عمده‌اش گازوئیل است. ما در بنزین، انحراف از مصرف داریم؛ مثلاً حدود دو میلیون لیتر در روز می‌رود به سمت کارگاه‌های تینرسازی، رنگ‌سازی و امثال آن، یعنی از مصرف خودرو خارج می‌شود.

سؤال: پس اگر ما بخواهیم عدد قاچاق روزانه بنزین را بگوییم؟

شریعتی: عدد رسمی تا حالا نگفتند، ولی این که می‌گویند حدود 80 درصد آن 20 تا هست، روزانه می‌شود 15 تا 16 میلیون لیتر گازوئیل، چهار تا پنج میلیون لیتر هم بنزین. عدد کمی نیست، اما آن‌چه که از مرز خارج می‌شود، آن طرح رزاق که اشاره کردم؛ عمده‌اش گازوئیل است.

سؤال: این طرح‌ها به جلوگیری از این قاچاق و به حداقل رساندن و صفر کردن آن کمک می‌کند؟

شریعتی: بله، حتماً، وقتی هر سهمیه‌ای صاحب پیدا کرد، به کد ملی وصل بود، کاملاً می‌تواند دولت رصد کند، این سهمیه کجا می‌رود، اولاً سقف قیمتی می‌تواند بگذارد، ثانیاً می‌تواند جلوی احتکار را بگیرد؛ به چه روشی؟ به روش این که هر کدملی بیشتر از 200 تا 500 لیتر در ماه نمی‌تواند خرید کند؛ این قواعد بازار، اما عرض کردم اگر تحولی می‌خواهد اجرا شود، اگر این الزامات را رعایت نکند، بنده اولین مخالف آن هستم. در دولت و کشور باید اجماع باشد برای طرح‌های تحولی، این نکاتی که اشاره کردم ازجمله سؤالات و دغدغه‌هایی که آقای ظهوریان اشاره کردند، ما هم داریم و این سؤالات را باید دولت کامل پاسخ دهد که البته بنده راجع به بعضی از آنها صحبت کردم.

سؤال: آقای ظهوریان برخی از مباحث را آقای شریعتی مطرح کردند، راجع به آن توضیح دارید؟

ظهوریان: بحث دسترسی به داده‌های درست و دقیق، بسیار مهم است. یک زحمتی را آقای شریعتی در بودجه امسال کشیدند؛ یعنی سال قبل که بودجه تدوین می‌شد، بحث انتقال سهمیه بنزین به کارت ملی؛ خود این زیرساخت و داده بسیار خوبی می‌تواند ایجاد کند برای طراحی راه‌حل‌های جدید. من در حد ایده می‌توانم راه‌حل‌های غیرقیمتی را هم بگویم ضمن این که عرض کردم در بحث قیمتی هم معتقد به اصلاحات ماشینال، جزئی، تدریجی و مستمر هستم، مثلاً یکی از ایده‌هایی که به نظرم با داده‌های دقیق می‌تواند طراحی آن هم دقیق‌تر شود، ما الان اطلاعاتی که یک مجموعه اندیشکده‌ای کشف کرده بود روی داده‌های تاکسی‌های حمل و نقلی؛ حدود 200 هزار اسنپ، تپسی یا ماکسیم داریم که پیمایش آنها در طول ماه پیمایش بالایی است، بین دوهزار کیلومتر تا 18 هزار کیلومتر با میانگین حدوداً چهارهزار و 500 کیلومتر است، خود الزام اینها به این که از سوخت‌های جایگزین استفاده کنند، توسعه زیرساخت ال‌پی‌جی و اینها؛ خود می‌تواند حدوداً مثلاً سه میلیون از این 15 میلیون ناترازی ما را جبران کند، یا بحث افزایش پلکان‌ها، عرض کردم و در بخش قبلی راه حلی را گفتم این که ما برویم سراغ یک درصدی که سوء‌مصرف دارند در حوزه بنزین، همان کاری که در حوزه نان به لحاظ داده به دست آمد که در همه اینها نکته بنده این بود که باید حتماً به داده‌های دقیقی دسترسی داشته باشیم که بتوانیم ترکیبی از اینها را برای جبران بحث موقتی که در مسأله ناترازی؛ بحث 15 میلیون لیتری که مطرح می‌شود در روز و البته خود داده‌های ناترازی هم مشخص نیست؛ یعنی اختلاف است بین آنها؛ مرکز پژوهش‌های مجلس عدد پنج میلیون را می‌گوید، در خود دولت هم دو تا سه عدد متفاوت تا الان طرح شده است. مسأله این است که بحث دسترسی درست به داده‌ها بسیار می‌تواند کمک کند در طراحی سیاست‌های دقیق. الان حدوداً متوسط خانوار‌های دارای خودروی ما 190 لیتر در ماه بنزین مصرف می‌کنند که این عدد با طرح جدید، به 90 کاهش پیدا می‌کند.

شریعتی: این 190 درست نیست آقای ظهوریان، متوسط 190 می‌شود بیش از هر سه سهمیه، عدد را به نظرم باید مقداری دقت کنید؛ 190 اشتباه است. چون الان کل سهمیه‌هایی که می‌دهند، بعضی‌ها سهمیه سوم‌شان را استفاده نمی‌کنند اساساً، 190 حتماً نیست.

ظهوریان: این عددی است که دولت می‌دهد، 90 را به تعداد خانوار‌های دارای خودرو تقسیم کنیم، حدوداً نزدیک 200 لیتر است؛ 210 لیتر است، یک مقداری هم فرض می‌کنیم برای موارد دیگر باشد، حدود 190 است؛ یعنی حدود صد لیتر این خانوار‌های دارای خودرو باید از بازار آزاد بنزین تهیه کنند و این که خود این داده به نظر، به ویژه که خانوار‌های دهک پایین یک نکته دارند؛ هم این که خودروهایشان عمدتاً فرسوده‌تر است و به لحاظ انتخاب محل زندگی شخصی، فاصله آن با محل کار هم کشش‌پذیری و انعطاف کمتری دارند، داده‌های دقیق اگر باشد که با همین طرح دکتر شریعتی؛ آن بندی که گفتند برای انتقال سهمیه بنزین از کارت به کارت بانکی، همین الان هم می‌شود از خود تراکنش‌هایی که مربوط به جایگاه‌هاست، می‌شود اطلاعات خوبی دید که در طراحی این سیاست هم اتفاقاً به ما کمک می‌کند که خدای ناکرده آن بحثی که در ارز ترجیحی اتفاق افتاد؛ با یک سری داده‌های نادرست سیاست‌گزار ما را ترساندند، گفتند همین فرداست که قحطی شود، رفتند پیش آقای رئیس‌جمهور، این طرف، آن‌طرف که ما دیگر ارز نداریم، با یک گزاره کاملاً غلط و بی‌مفهوم، بعد ارز ترجیحی را حذف کردند، همین‌ها رفتند دوباره همان، ارز ترجیحی 12 از کجا تأمین شد؟ رفتند به جای نفت از محل پتروشیمی‌ها ارز را تأمین کردند، همین کار می‌تواند بدون این که جامعه با مسأله 18 و 19 دی مواجه شود بعد مثلاً مسأله جنگ اتفاق بیفتد، با یک روش معقول اگر قرار بود حتی ارز ترجیحی حذف شود، به فاصله دو تا سه ساله طراحی می‌شد تا مثلاً ارز از محل پتروشیمی‌ها و جا‌های دیگری که قانون تأمین بود انجام می‌شد، سیاست‌گزار را ترساندند، یک گزارش گذاشتند جلوی او، قحطی می‌شود، یک تصمیم غلط گرفت، الان همان پایه پولی که می‌گفتند می‌خواهد زیاد شود، هم کالابرگ می‌دهند، هم برای مسأله ارز هم رفتند از محل پتروشیمی‌ها تأمین شد؛ یعنی دولت هم چوب را خورد در این موضوع، هم پیاز را جلویش گذاشته بودند، چون با سناریو‌های فاجعه‌ای که خاطرم هست دو تا سه ماه قبل یکی از مسئولین دولت آمده بود در مجلس همین حرف را زد که اگر شما الان قیمت بنزین را افزایش ندهید، تیر ماه در پمپ‌بنزین‌ها خونریزی خواهد بود و تیر ماه هم گذشت و خونریزی هم اتفاق نیفتاد. با همین گزاره‌هایی که یک سری سناریو‌های انزجره در مورد تبعات مثلاً یک اتفاقی که ممکن است در آینده بیفتد، جلوی مسئولین می‌گذارند، بعد به تصمیمات غلطی می‌رسند، آن تصمیم غلط هم تبعاتی دارد.

سؤال: پس بانک داده‌ای و اطلاعاتی بسیار مهم و دقیق در اجرای این موضوع و حتی رسیدن به یک سناریو‌ی مهم و دقیق قابل اجرا، بسیار قابل اهمیت است. آقای ظهوریان یک بخشی در بحث خودرو‌ها صحبت کردید؛ مشترک بود بین شما و آقای شریعتی، متأسفانه بحث استاندارد‌های خودرویی ما هنوز جای کار دارد، بحث خودروساز‌های ما، بحث خودرو‌های فرسوده ما، بحث استفاده بیشتر از خودرو‌های برقی ما جای کار دارد. ما یک بخشی هم باید روی این موضوعات کار کنیم برای تصحیح فرهنگ مصرف بنزین در کشور؛ داریم کار می‌کنیم؟

ظهوریان: این هم یکی از همان ناکارآمدی‌هایی است که عرض کردم گاهی قیمت انرژی جبران اینهاست. یعنی رشد قیمت خودرو را مقایسه کنید با دستمزد. آن اتفاقی که افتاده، عملاً مردم بخش زیادی به ویژه طبقات پایین، امکان دسترسی به خودروی با کیفیت و نو، حتی از بین همین خودرو‌های داخلی را نداشتند؛ یعنی مسأله‌ای که اتفاق افتاده، به تدریج عمر خودرو‌های ما بیشتر شده، کیفیت خودرو‌های ما کمتر شده و خودرو‌ها فرسوده‌تر شده، به تبع آن، مصرف انرژی اینها هم بیشتر شده، به‌ویژه برای طبقات پایینی که امکان خرید خودروی نو ندارند، یعنی اگر بخواهند خودرو بخرند عمدتاً می‌روند سمت بازار دست‌دوم و ثانویه خودرو. یکی از بحث‌ها این است که ما اگر بتوانیم آن نظامات دیگرمان مثل نظام حقوق و دستمزد هم متناسب با تورم رشد دهیم، خودش کمک می‌کند این مشکل حل شود، طبیعتاً رفتن به سمت سوخت‌های جایگزین به ویژه در آن خودرو‌های پرمصرفی که از طریق داده کاملاً قابل شناسایی هستند، این هم می‌تواند یکی از سناریو‌ها باشد. گفتم از آن 15 میلیون لیتر ادعایی یا پنج میلیون لیتری که نهاد‌های دیگر مثل مرکز پژوهش‌ها می‌گویند، مثلاً حداقل سه میلیون لیتر از این را می‌توانیم با همین سوخت‌های جایگزین و الزام خودرو‌های پرمصرف، خیلی راحت حل شود؛ طبیعتاً اگر برویم سراغ از این جنس راهکارها، می‌شود در کنار این اصلاحات قیمتی جزئی، با تبعات کم با مسأله ناترازی بنزین حداقل برای چند ماهی که ادعا است مسأله خیلی حاد است یک مواجهه معقولی داشت.

سؤال: آقای شریعتی، بحث پربحث بنزین، بحث فضای مجازی، هم دولت، هم سطح جامعه است و رسیدن به راهکاری که هم کمک کرد به بحث ناترازی انرژی، هم آن شوک اجتماعی که راجع به آن صحبت می‌کنیم و فشار اقتصادی به مردم وارد نشود، حفظ شود؟

شریعتی: سه نکته را عرض کنم. نکته اول؛ با هر شوک ما مخالفیم؛ چه در قیمت، چه در اعلام سیاست. هر سیاستی را مردم باید کامل متوجه شوند، جایگاه و نقش خودشان را در آن بدانند، بدانند چقدر منتفع می‌شوند، چقدر مدیریت کنند و به‌ویژه تمام ذی‌نفعان آن ماجرا، تمام نکاتی که گفتم را قبول داریم، واقعیت این است اگر این اتفاق نیفتد، عرض کردم ما مخالف هر تحولی هستیم، بدون پیش‌بینی الزامات و تأثیرات آن روی ذی‌نفعان آن تحول. نکته دوم؛ در کل کشور برای چنین تحولات، اجماع می‌خواهیم، به‌ویژه در دولت، الان متأسفانه در دولت اجماع وجود ندارد. تقریباً دو دسته دو سیاست دو و سه را دنبال می‌کنند، یک دسته معاون اول رئیس‌جمهور، سازمان برنامه، وزارت نفت؛ اینها نظام پلکانی قیمتی و افزایشی که توسط خود دولت انجام شود، افزایش قیمت اتفاق بیفتد؛ مدل کرمان، اشاره کردند آقای عارف و اعلام کردند که ما این مدل را قبول داریم در دولت، یک دسته دیگر؛ سازمان بهینه‌سازی، وزارت اقتصاد، بانک مرکزی؛ اینها مدل سهمیه خانوار را دنبال می‌کنند، نمی‌شود، رئیس‌جمهور باید تصمیم بگیرد، ایشان زمانی که معاون خود را منصوب کرد، اعلام کرد که من برنامه ایشان را بهتر دیدم و منصوب کردم، این تصمیم اگر از آن زمان معلوم نبود، چرا منصوب کردند؟ اگر تصمیم معلوم بود، چرا دست دست می‌کنند که ما به تحول زودتر تحمیل نشود به ما این اتفاق. به نظرم اگر اجماعی در دولت نیست، همان سناریوی یک؛ سعی کنیم آسیب‌هایش را کم کنیم، همین مسیر موجود را برویم، بهتر از یک تحولی است که اگر تحول خوبی هم باشد، اگر اجماع در دولت نباشد، خراب می‌شود. برای آن این کار را کنیم. نکته سوم که از همه مهم‌تر است این است که توجه کنیم به بعضی از موضوعاتی که از جنس این است که ما واقعاً باید یک اصلاح اقتصادی در کشور انجام دهیم، دنبال کنیم که ما وضعیت را از دلار و نفت خارج کنیم؛ اینها سیاست‌هایی است که رهبر شهید‌مان به ما تکلیف کرده بودند و الان هم رهبر رشیدمان دنبال می‌کنند؛ این که ما باید اقتصاد کشور را از تک‌محصولی و نفت، این که ما وابسته به دلار و درهم امارات باشیم، اینها چیزی است که باید کاملاً در این ایام از آن فاصله بگیریم.

انتهای پیام/  

اقتصاد۲۴-  بیش از ۲۴ میلیون وسیله نقلیه فرسوده در ایران، فقط یک بحران حمل‌ونقلی نیست؛ بخشی از معادله ناترازی بنزین و اتلاف منابع کشور است. خودرو‌هایی که گاه دو یا سه برابر نمونه‌های جدید بنزین مصرف می‌کنند، هر روز هزینه بیشتری به دولت و خانوار‌ها تحمیل می‌کنند؛ اما در شرایطی که سیاست‌گذار مدام از یارانه بنزین و مصرف بالای مردم می‌گوید، کمتر درباره این پرسش صحبت می‌شود که چرا میلیون‌ها ایرانی همچنان امکان جایگزینی خودرو‌های قدیمی و پرمصرف خود را ندارند. پاسخ را باید در گرانی خودرو، شکست سیاست اسقاط، ضعف نوسازی ناوگان و ساختار انحصاری صنعت خودرو جست‌و‌جو کرد.

هر بار که بحث ناترازی بنزین در ایران بالا می‌گیرد، معمولاً یک روایت آشنا تکرار می‌شود. روایتی مبنی بر اینکه مصرف مردم زیاد است، قیمت بنزین پایین است، یارانه سنگینی پرداخت می‌شود و برای جبران کسری باید بنزین وارد کرد. در این روایت، راه‌حل هم عمدتاً در سمت مصرف‌کننده جست‌و‌جو می‌شود؛ افزایش قیمت، تغییر سهمیه، کنترل مصرف و مقابله با قاچاق. اما کسی نمی‌گوید که چه بخشی از این میزان به خاطر خودرو‌هایی است که در اختیار مردم قرار دارد؟

این پرسش وقتی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که بدانیم بیش از ۲۴ میلیون وسیله نقلیه فرسوده در کشور وجود دارد؛ ناوگانی که بخش قابل توجهی از آن را خودرو‌ها و موتورسیکلت‌هایی تشکیل می‌دهند که سال‌ها از عمر مفیدشان گذشته است.

فرسودگی این ناوگان فقط به معنای ظاهر قدیمی خودرو‌ها یا افزایش احتمال خرابی نیست. خودرو‌های قدیمی‌تر معمولاً از فناوری‌های کم‌مصرف خودرو‌های جدید بی‌بهره‌اند و در بسیاری موارد برای پیمایش یک مسافت مشخص، سوخت بیشتری مصرف می‌کنند. وقتی این اختلاف مصرف در میلیون‌ها وسیله نقلیه ضرب شود، نتیجه دیگر یک مسئله فردی نیست؛ به یک اتلاف بزرگ منابع انرژی در مقیاس ملی تبدیل می‌شود.

در واقع، بخشی از پولی که دولت امروز برای تأمین بنزین و جبران ناترازی آن هزینه می‌کند، می‌تواند صورت‌حساب سال‌ها تأخیر در نوسازی ناوگان حمل‌ونقل کشور باشد. بنزین زیاد مصرف می‌شود یا خودرو‌ها زیاد می‌سوزانند؟

برآورد‌های مختلف از مصرف سوخت خودرو‌های موجود در کشور نشان می‌دهد بسیاری از خودرو‌های سواری در ایران در محدوده ۱۰ تا ۱۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر مصرف دارند و در برخی مدل‌های قدیمی‌تر این میزان حتی بیشتر می‌شود.

در مقابل، خودرو‌های جدید و کم‌مصرف در بسیاری از بازار‌های جهانی توانسته‌اند مصرف سوخت را به محدوده ۴ تا ۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر برسانند. البته مقایسه مصرف خودرو‌ها باید بر اساس نوع خودرو، حجم موتور، استاندارد آزمون و شرایط رانندگی انجام شود و نمی‌توان برای همه خودرو‌ها یک عدد ثابت در نظر گرفت، اما فاصله کلی میان ناوگان قدیمی و خودرو‌های جدید روشن است.

برای درک ابعاد مسئله کافی است یک مثال ساده را در نظر بگیریم. خودرویی که برای پیمایش ۱۰۰ کیلومتر، ۱۲ لیتر بنزین مصرف می‌کند، نسبت به خودرویی با مصرف ۵ لیتر، در هر ۱۰۰ کیلومتر ۷ لیتر بیشتر سوخت می‌سوزاند.

این اختلاف در یک خودرو شاید چندان چشمگیر به نظر نرسد، اما وقتی میلیون‌ها خودرو هر روز در شهر‌ها و جاده‌های کشور تردد می‌کنند، همین چند لیتر به میلیون‌ها لیتر مصرف اضافه تبدیل می‌شود؛ بنابراین مسئله فقط این نیست که «ایرانی‌ها زیاد بنزین مصرف می‌کنند». بخشی از مسئله این است که ایرانی‌ها با خودرو‌هایی رانندگی می‌کنند که مصرف سوخت آنها با استاندارد‌های روز فاصله دارد.

این تفاوت، اهمیت اسقاط و نوسازی ناوگان را دوچندان می‌کند. اسقاط خودرو‌های فرسوده نباید صرفاً یک سیاست زیست‌محیطی یا ترافیکی تلقی شود؛ اسقاط می‌تواند یکی از ابزار‌های کاهش مصرف سوخت و صرفه‌جویی ارزی کشور باشد.

گزارش‌های رسمی نیز نشان داده‌اند که خروج خودرو‌های فرسوده از چرخه تردد می‌تواند به صرفه‌جویی قابل توجه در مصرف سوخت منجر شود؛ بنابراین هر خودروی فرسوده‌ای که همچنان در خیابان باقی می‌ماند، فقط یک مسئله مربوط به آلودگی هوا نیست؛ یک مصرف‌کننده اضافی انرژی نیز هست. معادله معکوس واردات بنزین و انحصار خودرو

در سال‌های اخیر دولت بار‌ها درباره هزینه واردات بنزین و فشار ناترازی سوخت بر منابع کشور هشدار داده است. اما برای فهم ریشه این هزینه، باید زنجیره‌ای را دید که از خودرو آغاز می‌شود و به پالایشگاه و واردات سوخت می‌رسد. یک سوی این زنجیره، خودروی پرمصرف قرار دارد؛ خودرویی که فناوری قدیمی دارد و سوخت بیشتری می‌سوزاند. سوی دیگر، دولتی قرار دارد که باید این مصرف را با تولید داخلی یا واردات بنزین پاسخ دهد. در این میان، ساختار بازار خودرو نقش تعیین‌کننده‌ای دارد.

وقتی واردات خودرو برای سال‌ها با محدودیت مواجه بوده، رقابت در بازار ضعیف مانده و بخش بزرگی از تولید داخلی نیز با فناوری‌های قدیمی و مصرف سوخت بالا ادامه پیدا کرده است، طبیعی است که روند نوسازی ناوگان با مشکل مواجه شود.

در یک بازار رقابتی، خودرو‌های قدیمی به تدریج از چرخه خارج می‌شوند و خودرو‌های جدید جای آنها را می‌گیرند. اما وقتی خودروی جدید به اندازه کافی تولید یا وارد نشود و قیمت آن نیز از توان خرید بخش بزرگی از جامعه فراتر برود، این چرخه متوقف می‌شود.

نتیجه همان چیزی است که امروز در خیابان‌های ایران دیده می‌شود؛ خودرو‌هایی که باید سال‌ها پیش از چرخه خارج می‌شدند، همچنان تردد می‌کنند.

از این زاویه، واردات بنزین را می‌توان بخشی از صورت‌حساب پنهان ساختار ناکارآمد بازار خودرو دانست.

این البته به آن معنا نیست که تمام هزینه واردات بنزین ناشی از خودرو‌های فرسوده است. ناترازی سوخت دلایل مختلفی دارد؛ از رشد تعداد خودرو‌ها و پیمایش گرفته تا حمل‌ونقل عمومی ناکافی، قیمت سوخت، قاچاق و محدودیت‌های تولید. اما نادیده گرفتن نقش کیفیت و سن ناوگان، تصویر ناقصی از بحران ارائه می‌دهد. خودروی گران، ناوگان فرسوده می‌سازد

شاید یکی از مهم‌ترین حلقه‌های مفقوده در بحث خودرو‌های فرسوده همین باشد. مردمی که خودروی قدیمی دارند، لزوماً نمی‌خواهند خودروی قدیمی داشته باشند؛ در بسیاری موارد توان خرید خودروی جدید را ندارند.

مالک یک خودروی ۱۵ یا ۲۰ ساله به خوبی می‌داند که مصرف سوخت آن بالاست، هزینه تعمیراتش افزایش یافته و ایمنی آن با خودرو‌های جدید قابل مقایسه نیست. اما دانستن این واقعیت، منابع مالی لازم برای خرید یک خودروی جدید را ایجاد نمی‌کند.

وقتی قیمت خودرو‌های جایگزین به چند میلیارد تومان می‌رسد، ارزش خودروی فرسوده در برابر آن بسیار ناچیز است. در چنین شرایطی حتی اگر مالک خودروی خود را اسقاط کند، همچنان با یک شکاف مالی بسیار بزرگ برای خرید خودروی جایگزین مواجه است.

به همین دلیل، نمی‌توان صرفاً به مالک خودرو گفت «خودرویت را اسقاط کن» و انتظار داشت مسئله حل شود.

نوسازی زمانی اتفاق می‌افتد که خودروی جایگزین قابل خرید وجود داشته باشد. این همان نقطه‌ای است که گرانی خودرو به بحران انرژی متصل می‌شود.

اگر یک خانواده توان خرید خودروی کم‌مصرف را نداشته باشد، ناچار است همان خودروی قدیمی را نگه دارد. خودروی قدیمی بنزین بیشتری مصرف می‌کند. مصرف بیشتر، ناترازی سوخت را تشدید می‌کند. دولت برای جبران ناترازی هزینه بیشتری می‌پردازد و در نهایت بخشی از این هزینه از طریق بودجه، مالیات، تورم یا سیاست‌های قیمتی به جامعه منتقل می‌شود؛ بنابراین ممکن است خودرویی که خانواده به دلیل فقر یا کاهش قدرت خرید نمی‌تواند تعویض کند، در نهایت هزینه بیشتری به کل اقتصاد تحمیل کند.

بیشتر بخوانید: جهش قیمت بنزین اقتصاد را فلج می‌کند/ راهکار، اجرای صحیح برندینگ است

این مسئله برای رانندگانی که خودرو ابزار کار آنهاست، جدی‌تر است. راننده تاکسی، راننده تاکسی اینترنتی، وانت‌دار یا فردی که با خودروی شخصی امرار معاش می‌کند، نمی‌تواند یک‌شبه خودروی چند ساله خود را کنار بگذارد و چند میلیارد تومان برای خرید خودروی جدید پرداخت کند.

اگر دولت محدودیت تردد، قطع خدمات یا ممنوعیت فعالیت خودرو‌های فرسوده را اعمال کند، اما همزمان تسهیلات واقعی و خودروی جایگزین در اختیار مالک قرار ندهد، هزینه این سیاست مستقیماً به خانوار منتقل خواهد شد.

اصل خروج خودرو‌های بسیار آلاینده و ناایمن از چرخه تردد قابل دفاع است؛ اما نحوه اجرای آن اهمیت دارد.

سیاست درست این است که ابتدا امکان نوسازی ایجاد شود و سپس محدودیت برای خودرو‌های فرسوده اعمال شود، نه اینکه ابتدا ابزار معیشت مردم محدود شود و بعد از آنها خواسته شود خودروی جایگزین تهیه کنند.

در غیر این صورت، سیاستی که با هدف کاهش مصرف بنزین و آلودگی هوا طراحی شده، می‌تواند به افزایش فشار اقتصادی بر گروه‌های کم‌درآمد منجر شود. ۵۰۰ هزار اسقاط؛ قانونی که روی کاغذ مانده است

مشکل دیگر، سرعت پایین اسقاط خودروهاست. بر اساس اهداف تعیین‌شده در قانون برنامه هفتم پیشرفت، باید سالانه حدود ۵۰۰ هزار خودروی فرسوده از چرخه خارج شود. اما آمار عملکرد نشان می‌دهد فاصله زیادی میان هدف قانونی و واقعیت وجود دارد.

در سال گذشته حدود ۲۰۴ هزار دستگاه اسقاط شد؛ یعنی کمتر از نیمی از هدف تعیین‌شده. این عقب‌ماندگی زمانی نگران‌کننده‌تر می‌شود که بدانیم هر سال تعداد قابل توجهی خودروی جدید نیز وارد ناوگان کشور می‌شود. اگر سرعت خروج خودرو‌های فرسوده از چرخه کمتر از سرعت لازم باشد، نوسازی واقعی اتفاق نمی‌افتد و انباشت خودرو‌های قدیمی ادامه پیدا می‌کند.

در واقع، بحران امروز نتیجه شکست یک سیاست در یک مقطع زمانی نیست؛ حاصل سال‌ها انباشت عقب‌ماندگی در اسقاط و نوسازی ناوگان است. چرا چرخه اسقاط قفل شده است؟

چرخه اسقاط در ایران با مجموعه‌ای از مشکلات اقتصادی و مقرراتی مواجه است. از یک سو، مالک خودروی فرسوده انگیزه مالی کافی برای تحویل خودرو ندارد. ارزش خودروی اسقاطی در مقایسه با قیمت خودروی جایگزین بسیار پایین است.

از سوی دیگر، سازوکار گواهی اسقاط و تعهدات خودروسازان و واردکنندگان در سال‌های مختلف با تغییرات متعدد مواجه شده و همین موضوع، بازار اسقاط را با پیچیدگی‌هایی روبه‌رو کرده است.

اصلاح آیین‌نامه ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو و تغییر برخی الزامات گواهی اسقاط می‌تواند بخشی از مشکلات مقرراتی را کاهش دهد، اما حتی اصلاح مقررات نیز بدون ایجاد تقاضای واقعی برای اسقاط کافی نیست.

تا زمانی که مالک خودرو نداند پس از تحویل خودروی فرسوده چگونه و با چه منابعی خودروی جدید تهیه کند، اسقاط به یک چرخه پایدار تبدیل نخواهد شد.

به بیان ساده، مشکل فقط این نیست که «خودرو‌ها اسقاط نمی‌شوند»؛ مشکل این است که اقتصاد اسقاط برای مالک خودرو صرفه ندارد.

در بحث خودرو‌های فرسوده، تمرکز افکار عمومی معمولاً بر خودرو‌های سواری است، اما بخش موتورسیکلت‌ها نیز وضعیت بسیار نگران‌کننده‌ای دارد. در برخی آمارها، تعداد موتورسیکلت‌های فرسوده کشور حدود ۱۴ میلیون دستگاه اعلام شده است. سهم بالای موتورسیکلت‌های فرسوده از کل ناوگان موتورسیکلت کشور نیز بار‌ها از سوی مسئولان و نهاد‌های مرتبط مورد هشدار قرار گرفته است. یک تناقض بزرگ؛ بنزین را مقصر می‌کنیم، خودرو را فراموش می‌کنیم

بحث ناترازی بنزین در ایران معمولاً با یک گزاره ساده آغاز می‌شود؛ مصرف زیاد است و قیمت پایین. اما اگر هدف واقعاً کاهش مصرف سوخت است، سیاست‌گذار باید همه عوامل مؤثر بر مصرف را همزمان ببیند. نمی‌توان از مردم خواست کمتر بنزین مصرف کنند، اما خودرو‌هایی در اختیار آنها گذاشت که مصرفشان چند برابر خودرو‌های جدید است. نمی‌توان از مردم خواست خودرو‌های فرسوده را کنار بگذارند، اما خودروی جایگزین را با قیمت‌هایی عرضه کرد که بخش بزرگی از جامعه توان خرید آن را ندارد؛ و نمی‌توان از خودروساز انتظار کاهش مصرف سوخت داشت، اما سال‌ها بازار را از رقابت واقعی دور نگه داشت.

ناترازی بنزین فقط مسئله پالایشگاه نیست؛ مسئله خودرو هم هست. اصلاح قیمت بنزین ممکن است بخشی از رفتار مصرف‌کننده را تغییر دهد، اما اگر خودرو همان خودرو باشد، بخشی از اتلاف انرژی همچنان ادامه خواهد داشت. به همین دلیل، سیاست انرژی و سیاست خودرو در ایران را نمی‌توان از یکدیگر جدا کرد. چرا یک خودروی کم‌مصرف می‌تواند سرمایه‌گذاری باشد؟

یکی از اشتباهات سیاست‌گذاری، نگاه کردن به واردات خودرو صرفاً از زاویه خروج ارز است. طبیعی است که واردات خودرو منابع ارزی نیاز دارد، اما تحلیل اقتصادی نباید به هزینه اولیه محدود شود. اگر خودروی جدید و کم‌مصرف بتواند در طول عمر خود هزاران لیتر کمتر از یک خودروی قدیمی بنزین مصرف کند، بخشی از هزینه ارزی اولیه آن از محل صرفه‌جویی در مصرف سوخت جبران می‌شود. به همین دلیل، سؤال درست این نیست که «واردات خودرو ارز می‌برد یا نه؟» سؤال درست این است که کدام خودرو، با چه میزان مصرف، با چه قیمتی و در چه مقیاسی وارد شود و هزینه و فایده آن برای کل اقتصاد کشور چیست؟

همین منطق درباره صنعت خودروسازی داخلی نیز صدق می‌کند. اگر خودروساز داخلی بتواند با استفاده از فناوری روز، مصرف خودرو را کاهش دهد، نتیجه فقط ارتقای محصول نیست؛ کاهش مصرف بنزین، کاهش آلودگی و کاهش فشار بر منابع ارزی کشور نیز خواهد بود؛ بنابراین رقابت در صنعت خودرو را نباید فقط از زاویه کیفیت خودرو یا رضایت مصرف‌کننده دید؛ رقابت می‌تواند بخشی از سیاست انرژی کشور نیز باشد. صرفه‌جویی بنزین می‌تواند خرج نوسازی شود

راه دیگری که می‌تواند چرخه اسقاط را از بن‌بست خارج کند، استفاده از منافع حاصل از صرفه‌جویی سوخت برای تأمین مالی نوسازی است. اگر خروج یک خودروی فرسوده از چرخه باعث کاهش مصرف بنزین می‌شود، بخشی از ارزش اقتصادی این صرفه‌جویی می‌تواند به صندوق یا سازوکاری اختصاص یابد که تسهیلات نوسازی به مالک همان خودرو یا سایر مالکان خودرو‌های فرسوده ارائه دهد.

در این صورت، یک چرخه اقتصادی شکل می‌گیرد. یعنی خودروی فرسوده خارج می‌شود؛ مصرف سوخت پایین می‌آید؛ هزینه تأمین بنزین کاهش پیدا می‌کند؛ بخشی از منابع آزادشده صرف نوسازی می‌شود؛ خودرو‌های کم‌مصرف بیشتری وارد ناوگان می‌شوند و مصرف دوباره کاهش پیدا می‌کند.

این مدل با سیاستی که صرفاً بر افزایش جریمه، محدودیت تردد یا افزایش قیمت سوخت تکیه دارد، تفاوت اساسی دارد.

در سیاست نخست، دولت تلاش می‌کند علت مصرف بالا را اصلاح کند؛ در سیاست دوم، عمدتاً تلاش می‌شود هزینه مصرف بالا را از مردم دریافت کند. راه‌حل، فقط اسقاط نیست؛ نوسازی واقعی است

اگر قرار است میلیون‌ها خودروی فرسوده از چرخه خارج شوند، باید خودروی جایگزین وجود داشته باشد. اگر قرار است مردم خودرو‌های قدیمی خود را کنار بگذارند، باید توان مالی این کار را داشته باشند؛ و اگر قرار است ناوگان کشور واقعاً کم‌مصرف شود، خودرو‌های جدید باید از نظر فناوری و مصرف سوخت یک گام جدی جلوتر از ناوگان فعلی باشند؛ بنابراین راه‌حل واقعی در یک بسته سیاستی به‌هم‌پیوسته قرار دارد؛ شکستن انحصار بازار خودرو، افزایش رقابت، تسهیل واردات خودرو‌های کم‌مصرف و استاندارد با تعرفه منطقی، ارتقای فناوری تولید داخلی، ارائه تسهیلات واقعی برای نوسازی، توسعه حمل‌ونقل عمومی و استفاده از منافع صرفه‌جویی سوخت برای تأمین مالی همین فرآیند.

در چنین چارچوبی، واردات خودرو دیگر صرفاً یک هزینه ارزی نخواهد بود و اسقاط نیز صرفاً به تحویل یک خودروی قدیمی و دریافت مبلغی ناچیز محدود نمی‌شود.

هدف باید ایجاد چرخه‌ای باشد که در آن خودروی پرمصرف و فرسوده با خودروی کم‌مصرف و استاندارد جایگزین شود.

بحران امروز فقط این نیست که ۲۴ میلیون وسیله نقلیه فرسوده در کشور وجود دارد. مسئله این است که این ناوگان همچنان در حال مصرف بنزین، تولید آلودگی و تحمیل هزینه به اقتصاد است و همزمان سرعت جایگزینی آن با خودرو‌های جدید بسیار کمتر از نیاز کشور است.

در سال‌هایی که سیاست‌گذار بار‌ها از ضرورت اصلاح مصرف انرژی و واقعی‌سازی قیمت‌ها سخن گفته، یک واقعیت نباید نادیده گرفته شود: مصرف‌کننده ایرانی فقط انتخاب نمی‌کند که چقدر بنزین مصرف کند؛ او تا حد زیادی با خودرویی مصرف می‌کند که ساختار بازار و سیاست صنعتی در اختیارش گذاشته است.

اگر خودرو‌های کم‌مصرف، ایمن و استاندارد با قیمت قابل دسترس وجود نداشته باشند، نمی‌توان تمام مسئولیت مصرف بالا را بر دوش مردم گذاشت. اگر خودرو‌های فرسوده باید اسقاط شوند، باید خودروی جایگزین وجود داشته باشد. اگر دولت از هزینه یارانه بنزین ناراضی است، باید به هزینه‌ای که از ناکارآمدی ناوگان و صنعت خودرو پرداخت می‌کند نیز نگاه کند؛ و اگر هدف کاهش مصرف سوخت است، یکی از مؤثرترین مسیر‌ها می‌تواند کاهش مصرف خودرو‌ها باشد، نه فقط گران‌تر کردن بنزین.

در نهایت، خودرو‌های فرسوده فقط مشکل خیابان‌های ایران نیستند؛ بخشی از بحران انرژی، بودجه، آلودگی هوا و معیشت کشورند. بنابراین، اگر قرار است ناترازی بنزین واقعاً درمان شود، سیاست‌گذار باید از نگاه کردن به جایگاه سوخت به‌عنوان نقطه شروع و پایان بحران دست بردارد.

بخشی از پاسخ ناترازی بنزین در کارخانه‌های خودروسازی، سیاست واردات، مراکز اسقاط و توان خرید مردم قرار دارد؛ جایی که سال‌هاست مسئله نوسازی ناوگان میان انحصار، گرانی و سیاست‌های ناکارآمد گرفتار مانده است.

بحران بنزین را نمی‌توان فقط با گران کردن سوخت حل کرد؛ همان‌طور که بحران خودرو‌های فرسوده را نمی‌توان فقط با جریمه مالک حل کرد.

خودرویی که کمتر بنزین می‌سوزاند، شاید یکی از واقعی‌ترین پاسخ‌ها به ناترازی سوخت باشد؛ به شرط آنکه امکان خرید و جایگزینی آن برای مردم وجود داشته باشد.

به گزارش پایگاه خبری تحلیلی  اندیشه معاصر ؛ میثم ظهوریان، عضو کمیسیون اقتصادی مجلس در صفحه شخصی خود نوشت: «یکی از اشکالات اساسی طرح سازمان بهینه‌سازی عدم وجود تحلیل ذینفعان و برندگان و بازندگان و نحوه مدیریت هر گروه در طرح است.

به عنوان مثال خانوارهای دارای خودرو در حال حاضر به طور میانگین ماهیانه ۱۹۰ لیتر بنزین (با قیمت از ۱۵۰۰ تومان تا ۵۰۰۰ تومان) مصرف می‌کند که میزان این عدد در طرح جدید به ۹۰ لیتر کاهش خواهد یافت؛ در صورتی که قیمت بازاری بنزین در همان نقطه ۸۰ هزار تومان طرح کرمان متعادل شود، به طور میانگین به هر کدام از این خانوارها (که بخش مهمی از آن ها از دهک های طبقاتی پایین هستند) ۸ میلیون تومان هزینه در ماه تحمیل خواهد شد که می‌تواند به عنوان زیرساخت یک انفجار اجتماعی عمل کند.

حداقل تاکنون گزارش‌هایی که در دسترس مجلس از طرح بوده است نشان می‌دهد، هیچ مطالعه قابل اتکایی در مورد اثرات اجتماعی طرح (به عنوان مثال همین که هزینه یک باک بنزین برای مازاد سهمیه به حدود ۴ میلیون تومان ممکن است افزایش پیدا کند) و نحوه مدیریت این تبعات وجود ندارد.»