سازمان حمایت:قیمت خودرو را خودروسازان تعیین می‌کنند

ورود مستقیم مدعی‌العموم به آشفته‌بازار پیش‌فروش خودرو، اگرچه بارقه‌ای از امید برای خریداران است، اما همزمان پرده از یک «ترک‌فعل» بزرگ مدیریتی در راهروهای ساختمان سمیه برمی‌دارد ؛ سوالی که ذهن افکار عمومی را مشغول کرده این است که چرا متولیان بازار خودرو تا امروز اجازه دادند شرکت‌های خودروساز و واردکننده فراتر از توان و ظرفیتشان اقدام به رؤیافروشی و گروگان‌گیری سرمایه‌های مردم کنند؟

به گزارش سرویس اقتصادی تابناک، سال‌هاست که بازار خودرو ایران به بهشت شرکت‌هایی تبدیل شده که بدون داشتن حتی یک پیچ بسته‌شده یا یک خودروی ترخیص‌شده، میلیاردها تومان از دارایی مردم را با وعده‌های توخالی جذب می‌کنند اما ورود مستقیم دادستان تهران به پرونده عرضه و پیش‌فروش خودرو، اگرچه در نگاه اول نویدبخش برخوردی قاطع با تخلفات است، اما از منظری دیگر، پرده از یک «ترک‌فعل» بزرگ در بدنه اجرایی کشور برمی‌دارد. 

سوال اساسی اینجاست که وزارتخانه‌ای که با کوهی از سازمان‌های نظارتی و سامانه‌های دهان‌پرکن متولی بازار خودرو است، چرا باید تا امروز اجازه می‌داد شرکت‌های خودروساز و واردکننده، فراتر از توان خود رؤیافروشی کنند که حالا دادستان ناچار شود برای بدیهی‌ترین وظایف مدیریتی، دستور صادر کند؟

البته ورود مدعی‌العموم به «حیات‌خلوت» خودروسازان هشدار دادستان تهران نسبت به فروش و پیش‌فروش خودرو خارج از ظرفیت، نشان‌دهنده عمق فاجعه‌ای است که سال‌هاست در این بازار جریان دارد.

شرکت‌هایی که تعهدات معوق سال‌های گذشته خود را هنوز ایفا نکرده‌اند، در غیاب نظارت مؤثر وزارت صمت، همچنان اقدام به پیش‌فروش‌های جدید می‌کنند؛ اقدامی که مصداق بارز بازی با سرمایه‌های خرد مردم است که دستور دادستان برای کنترل آنلاین فرآیند عرضه، در واقع بستن سوراخ‌های سیستم نظارتی است که وزارت صمت یا توان بستن آن را نداشت و یا اراده‌ای برای آن نمی‌دید.

اما نکته قابل تامل متوجه ساختار نظارتی وزارت صمت است و این سوال مطرح می شود که چرا باید این حجم از تخلفات انباشته شود تا کار به مداخله قضایی بکشد؟ و یا اینکه آیا معاونت‌های مختلف خودرویی و سازمان‌های حمایت از مصرف‌کننده در وزارت صمت، از پیش‌فروش‌های مازاد و فراتر از مجوزهای قانونی بی‌خبر بودند؟

  چرا وزارت صمت تا امروز سامانه‌های نظارتی خود را برای جلوگیری از ایجاد تعهدات مازاد تقویت نکرده بود؟ مساله دیگر اینکه برای اجرای ابتدایی‌ترین قوانین صنفی و تجاری، باید حتما «شأن قضایی» وارد میدان شود درحالی که نظارت در وزارت صمت به یک «شیر بی‌بال و دم » تبدیل شده است که نفوذ خودروسازان و واردکنندگان بر آن، بیش از قدرت قانون است.

بنابراین اگر دستور دادستان تهران به درستی اجرا شود و وزارت صمت بالاخره از لاک روزمرگی خارج شود، می‌توان انتظار داشت دیگر هیچ شرکتی اجازه نخواهد داشت پیش از اطمینان از ظرفیت تولید یا ترخیص، سرمایه مردم را به گروگان بگیرد.

اما وزارت صمت باید پاسخ دهد که چرا تا پیش از دستور دادستان، از ابزارهای قانونی خود برای مهار زیاده‌خواهی خودروسازان استفاده نکرده است؟ 

آیا زمان آن نرسیده است که وزارت صمت پیش از آنکه «زور قانون» بالای سرش باشد، خود به عنوان چشم بینای نظام، مانع از پایمال شدن حقوق مردم در بازار خودرو شود؟ یا باید همچنان منتظر ماند تا برای هر کیلومتر از مدیریت اجرایی کشور، یک دستور قضایی صادر شود؟

به گزارش تابناک ، به نظر می رسد هشدار قاطع دادستان تهران به خودروسازان و واردکنندگان، لرزه بر تن شرکت‌هایی انداخته که سال‌هاست با سرمایه خرد مردم قمار تولید می‌کنند اما فراتر از این هشدار، پرسش اصلی متوجه ساختار نظارتی وزارت صمت است؛ معاونت‌های متعدد خودرویی و سازمان حمایت کجا بودند وقتی شرکت‌ها فراتر از مجوزهای قانونی، تعهدات مالایطاق ایجاد می‌کردند؟

به گزارش سرمایه و بورس، بازار خودرو در هفته‌های اخیر بیش از آن‌که از یک روند قیمتی مشخص پیروی کند، درگیر انتظار و سنجش چشم‌انداز آینده بوده است. حجم پایین معاملات و نوسان محدود قیمت‌ها نشان می‌دهد که نه تقاضای کافی برای شکل‌گیری یک موج صعودی وجود دارد و نه فشار فروش به اندازه‌ای است که بتواند بازار را وارد یک مسیر نزولی پایدار کند. گزارش‌های اخیر نیز از تداوم رکود معاملاتی و حرکت قیمت‌ها در یک دامنه محدود حکایت دارند.

در این شرایط، بازار خودرو را نمی‌توان صرفاً با نرخ ارز توضیح داد. ارز زمانی به محرک جدی بازار تبدیل می‌شود که از محدوده‌های حساس عبور کند و این تغییر، انتظارات تورمی را در میان فعالان بازار تقویت کند. در غیر این صورت، حتی نوسانات روزانه نرخ ارز نیز الزاماً به تغییر متناسب قیمت خودرو منجر نمی‌شود. رفتار هفته‌های اخیر نیز نشان داده که واکنش بازار خودرو به تحولات ارزی، با فاصله و شدت متفاوتی نسبت به بازار ارز اتفاق می‌افتد.

در کنار ارز، ریسک سیاسی و چشم‌انداز مذاکرات همچنان یکی از مهم‌ترین متغیرهای تعیین‌کننده انتظارات است. بازار در حال حاضر با دو سناریوی متفاوت روبه‌روست: کاهش تنش و افزایش احتمال توافق می‌تواند انتظارات کاهشی را تقویت کند؛ چراکه در این حالت، چشم‌انداز بهبود واردات، افزایش تنوع و عرضه خودرو و کاهش فشارهای ارزی پررنگ‌تر می‌شود. در مقابل، تشدید تنش‌ها می‌تواند انتظارات تورمی را افزایش داده و خودرو را دوباره به‌عنوان ابزاری برای حفظ ارزش دارایی مطرح کند. به همین دلیل، ابهام سیاسی عملاً یکی از عوامل اصلی تعویق تصمیم خرید و فروش در بازار است.

از سوی دیگر، سمت عرضه نیز با محدودیت‌هایی مواجه است. کاهش تولید داخلی، مشکلات تأمین و محدودیت‌های وارداتی باعث شده است که حتی در شرایط رکود تقاضا، ظرفیت کاهش قیمت در همه بخش‌های بازار یکسان نباشد. در بازار وارداتی نیز کندی فرآیند واردات و فاصله میان ثبت سفارش و ورود واقعی خودرو، همچنان یکی از متغیرهای مهم عرضه محسوب می‌شود.

در نتیجه، شرایط فعلی را می‌توان حاصل برهم‌کنش چند نیروی متفاوت دانست؛ رکود تقاضا از یک سو بر معاملات فشار وارد می‌کند، ریسک‌های سیاسی و انتظارات تورمی از سوی دیگر رفتار خریداران و فروشندگان را تحت تاثیر قرار می‌دهد و محدودیت عرضه در بخش‌هایی از بازار نیز بر روند قیمت‌ها اثر می‌گذارد. برآیند این عوامل تاکنون بازاری کم‌نوسان اما شکننده ساخته است. بازاری که ممکن است با یک تغییر جدی در هر یک از متغیرهای اصلی، از وضعیت فعلی خارج شود. اما کارشناسان چشم‌انداز بازار خودرو را چگونه ارزیابی می‌کنند؟

مسیح فرزانه، کارشناس صنعت خودروسازی و فعال بازار خودررو گفت: بازار خودرو طی دو هفته گذشته در هر سه بخش خودروهای داخلی، مونتاژی و وارداتی، نوسان قابل‌توجهی نداشته و قیمت‌ها در یک مدار کم‌نوسان حرکت کرده‌اند. با این حال، انتشار برخی اخبار درباره حامل‌های انرژی، به‌صورت استثنا بر بازار خودروهای برقی اثر گذاشته و باعث افزایش جزئی قیمت این خودروها و رشد نسبی تقاضا برای خرید آنها شده است.

او ادامه داد: با وجود برخی کاستی‌های زیرساختی در حوزه خودروهای برقی، به نظر می‌رسد بخشی از مصرف‌کنندگان همچنان این خودروها را به‌عنوان خودروی دوم و عمدتاً برای استفاده‌های درون‌شهری مورد توجه قرار می‌دهند. در این میان، خودروهای پلاگین هیبریدی که هم از موتور برقی و هم از موتور بنزینی استفاده می‌کنند، می‌توانند برای این گروه از مصرف‌کنندگان گزینه مناسب‌تری باشند.

فرزانه عنوان کرد: در بخش خودروهای وارداتی نیز با وجود اعلام ورود محدود برخی خودروهای دارای کارت اقامت، روند ثبت سفارش خودروهای وارداتی زیر ۲۵۰۰ سی‌سی، به‌ویژه خودروهای مربوط به سهمیه جانبازی، همچنان پویایی لازم را ندارد. به نظر می‌رسد بخشی از این وضعیت به کنترل شرایط ارزی از سوی دستگاه‌های مربوطه بازمی‌گردد.

این کارشناس صنعت خودروسازی ادامه داد: در صورت ادامه این روند، تحقق وعده‌های برخی نهادها درباره واردات تعداد بالای خودرو تا پایان سال با تردید مواجه خواهد شد. تداوم محدودیت در واردات و کاهش عرضه خودرو در بازار نیز می‌تواند در بلندمدت به اصلاح قیمت‌ها منجر شود. باید توجه داشت که روند واقعی واردات خودرو، عملاً از زمان ورود خودروها به گمرکات آغاز می‌شود.

پیش از خصوصی‌سازی باید چالش‌های مرتبط با بسترهای اقتصاد بین‌الملل و مدیریت راهبردی صنعت خودروسازی برطرف شوند

فرزانه اظهار کرد: در بخش خودروهای داخلی و مونتاژی نیز آخرین آمارهای رسمی همچنان از کاهش میانگین حدود ۳۰ درصدی تیراژ تولید نسبت به مدت مشابه سال گذشته حکایت دارد. آثار این کاهش تولید در بازار نیز قابل مشاهده است. این وضعیت با توجه به اتفاقات یک سال اخیر و انباشت مشکلات صنعت خودرو طی دهه‌های گذشته، دور از انتظار نبوده است.

او اضافه کرد: در همین حال، موضوع خصوصی‌سازی خودروسازان نیز در شرایط فعلی صنعت و بازار خودرو مطرح شده است. با این حال، خصوصی‌سازی به‌تنهایی نمی‌تواند تمام مشکلات این صنعت را برطرف کند و پیش از آن باید بسترهای اقتصاد بین‌الملل و مدیریت راهبردی صنعت خودروسازی مورد بازبینی قرار گیرند. در غیر این صورت، این احتمال همچنان وجود دارد که خصوصی‌سازی نتواند به تسهیل مشکلات صنعت خودروسازی در کشور منجر شود.

ثبت‌نام‌های طولانی‌مدت، مرحله‌ای و اقساطی ریسک‌های جانبی بالایی دارند

این فعال بازار خودرو در پایان گفت: برای مصرف‌کنندگان نیز با توجه به شرایط فعلی بازار، در صورتی که نیاز به خرید خودرو وجود دارد، بهتر است انتخاب متناسب با بودجه انجام شود و تا حد امکان خودرویی با مدارک کامل و پلاک آماده خریداری شود. همچنین توصیه می‌شود مصرف‌کنندگان از ثبت‌نام‌های طولانی‌مدت، مرحله‌ای و اقساطی که می‌تواند ریسک‌های جانبی بیشتری به همراه داشته باشد، تا حد امکان پرهیز کنند.

اتابک هم کاتب سند کیفیت خودرو شد؛ سیاهه‌ای تازه در دفتر ناکارآمدیمحمد اتابک

محمد اتابک آیین‌نامه ارتقای کیفیت خودرو را یکی از اقدامات دولت معرفی کرده است؛ سندی که نزدیک به چهار سال دیر تصویب شد و اکنون باید ثابت کند برنامه‌ای برای تغییر صنعت خودروست، نه برگه‌ای تازه برای بایگانی.

هر سیستم برای رساندن وضع موجود از نقطه‌ای مشخص به هدفی معین ساخته می‌شود. برنامه‌ریزی نیز زمانی معنا دارد که منابع، محدودیت‌ها، نقاط ضعف، زمان اجرا، مسئول هر اقدام و معیار سنجش نتیجه از ابتدا روشن باشند. در غیر این صورت، آنچه نوشته می‌شود برنامه نیست؛ فهرستی از آرزوهاست.

صنعت خودروی ایران از این فهرست‌ها کم ندارد. طی چند دهه، تقریباً هر دولت با سند، بسته تحولی، آیین‌نامه یا فرمانی تازه وارد میدان شده و وعده داده است این صنعت را رقابتی، صادراتی، بهره‌ور و کم‌مصرف کند. اکنون محمد اتابک نیز از اجرای آیین‌نامه ارتقای کیفیت تولید خودرو سخن گفته است؛ آیین‌نامه‌ای که کیفیت قطعه، مونتاژ، ایمنی، مصرف انرژی و خدمات پس از فروش را دربر می‌گیرد.

متن آیین‌نامه روی کاغذ قابل دفاع است، اما مسئله صنعت خودرو ایران سال‌هاست کمبود متن نیست. مشکل از جایی آغاز می‌شود که اسناد یکی پس از دیگری نوشته می‌شوند، بی‌آنکه صنعت از نقطه آغاز فاصله معناداری بگیرد.صنعتی که مقصدش را روی کاغذ پیدا کرد

هدف اولیه از ایجاد و حمایت از صنعت خودرو روشن بود. این صنعت باید اشتغال مولد ایجاد می‌کرد، فناوری را توسعه می‌داد، منابع کشور را به ارزش افزوده تبدیل می‌کرد و پس از تأمین نیاز داخلی، به صادرات می‌رسید. محصول نهایی نیز باید ایمن، باکیفیت و متناسب با قدرت خرید مردم می‌بود.

سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ برای صنعت خودرو، تولید سالانه سه میلیون خودروی سبک و صادرات یک میلیون دستگاه را هدف‌گذاری کرده بود. در سال‌های بعد نیز همین اعداد با ادبیات‌های مختلف تکرار شدند و سیدرضا فاطمی‌امین، وزیر پیشین صمت، بار دیگر وعده داد تولید خودرو تا سال ۱۴۰۴ به سه میلیون دستگاه و صادرات به حدود یک میلیون دستگاه برسد.

اما سال هدف به پایان رسید و خبری از سه میلیون خودرو نبود. براساس آمار وزارت صمت، مجموع تولید انواع خودرو در سال ۱۴۰۴ به حدود یک میلیون و ۵۹ هزار دستگاه رسید و تولید سواری نیز کمتر از ۹۲۶ هزار دستگاه بود. به بیان ساده، حتی مجموع تولید کشور نیز به نیمی از هدف سه میلیون دستگاه نرسید؛ صادرات یک‌میلیون‌دستگاهی هم عملاً از محدوده وعده فراتر نرفت.

این فاصله را نمی‌توان فقط به تحریم نسبت داد. تحریم یکی از محدودیت‌های اصلی بوده، اما وظیفه برنامه دقیقاً شناخت همین محدودیت‌ها و طراحی مسیری متناسب با آنهاست. برنامه‌ای که تنها در شرایط ایده‌آل قابل اجرا باشد، برنامه نیست؛ آرزویی اداری است که به زبان عدد نوشته شده است.دستورهایی که جای برنامه را گرفتند

اسفند ۱۴۰۰ نیز رئیس دولت سیزدهم هشت فرمان برای صنعت خودرو صادر کرد. افزایش ۵۰ درصدی تولید، عرضه خودروی اقتصادی، خروج خودروهای قدیمی، تکمیل محصولات ناقص، آزادسازی واردات و واگذاری مدیریت دولتی خودروسازان از مهم‌ترین محورهای آن فرمان‌ها بود.

بخشی از خودروهای ناقص تکمیل شد و چند محصول قدیمی از خطوط تولید کنار رفت، اما گره‌های اصلی باقی ماند. خودروی اقتصادی متناسب با قدرت خرید عمومی به بازار نرسید، واگذاری مدیریت دولتی به نتیجه روشن و پایداری منتهی نشد، واردات نتوانست رقابتی مؤثر ایجاد کند و ساختار مالی خودروسازان نیز اصلاح نشد.

ارزیابی مرکز پژوهش‌های مجلس از اجرای قانون ساماندهی صنعت خودرو نیز همین تفاوت میان «انجام تکلیف» و «رسیدن به نتیجه» را نشان می‌دهد. براساس این بررسی، عملکرد دولت در اجرای احکام قانون حدود ۶۷ درصد ارزیابی شده، اما اثربخشی آن فقط ۳۹ درصد بوده است. یعنی ممکن است جلسه برگزار شود، سامانه ساخته شود یا آیین‌نامه‌ای نوشته شود، اما مسئله اصلی همچنان پابرجا بماند.سند اتابک چه می‌گوید

آنچه اتابک از آن به‌عنوان سند کیفیت یاد کرده، آیین‌نامه اجرایی تبصره ۲ ماده ۶ قانون ساماندهی صنعت خودرو است. این قانون در آبان ۱۴۰۰ دولت را موظف کرده بود آیین‌نامه مربوط را ظرف سه ماه تهیه کند، اما تصویب آن تا مهر ۱۴۰۴ طول کشید؛ نزدیک به چهار سال پس از تکلیف قانونی.

آیین‌نامه از نظر محتوایی موضوعات مهمی را پوشش می‌دهد. کیفیت طراحی، قطعه، مونتاژ، تحویل، میزان ایراد خودرو در ماه‌های نخست، دوام، خدمات فروش و پس از فروش، مصرف انرژی، آلایندگی و ایمنی باید سنجیده شوند. وزارت صمت نیز موظف شده است امتیاز کیفی خودروها را به تفکیک مدل، دست‌کم سالی یک بار منتشر کند.

برای افت مستمر کیفیت نیز ابزارهایی مانند الزام به اصلاح، تعلیق تولید، فراخوان خودروهای عرضه‌شده و قطع برخی مشوق‌های وزارت صمت پیش‌بینی شده است. اگر این احکام بدون تبعیض اجرا شوند، می‌توانند بخشی از خلأ نظارتی صنعت خودرو را پوشش دهند.

اما صنعت خودرو ایران پیش از این هم با کمبود استاندارد، نهاد ناظر یا مقررات مواجه نبوده است. مسئله همواره در مرحله اجرا، شفافیت و برخورد با بنگاهی آغاز شده که توقف تولیدش به اشتغال، عرضه بازار و تعهدات معوق گره خورده است.کیفیتی که قرار است محرمانه بماند

تا زمان نگارش این یادداشت، هنوز جدول عمومی و قابل دسترسی از امتیاز خودروها براساس سازوکار جدید منتشر نشده است. البته نخستین مهلت یک‌ساله آیین‌نامه هنوز به پایان نرسیده، اما وقتی اجرای آن به‌عنوان یک دستاورد معرفی می‌شود، باید حداقل نقطه شروع، شاخص پایه و میزان پیشرفت هر شرکت در دسترس مردم قرار گیرد.

مرکز آزمون تصادف نیز به‌عنوان بخشی از زیرساخت ارتقای ایمنی راه‌اندازی شده، اما مدیر این مرکز اعلام کرده نتایج آزمون‌ها محرمانه خواهد بود. اینجاست که تناقض آشکار می‌شود. آزمونی که نتیجه‌اش از خریدار پنهان بماند، چگونه قرار است به افزایش قدرت انتخاب مردم و فشار بازار برای ارتقای ایمنی منجر شود؟

در ساختار اجرایی آیین‌نامه نیز وزارت صمت هم‌زمان چند نقش دارد. این وزارتخانه باید از تولید و اشتغال محافظت کند، برای خودروساز ارز و مجوز فراهم آورد و در همان حال درباره افت کیفیت، حذف مشوق یا توقف تولید تصمیم بگیرد. تجربه نشان داده است هر زمان میان کیفیت محصول و حفظ تیراژ تعارض ایجاد شده، معمولاً تولید برنده میدان بوده است.

اکنون صورت‌های مالی غیرتلفیقی سه خودروساز بزرگ تا پایان شهریور ۱۴۰۴ از بیش از ۲۵۵ همت زیان انباشته حکایت دارد. در چهار ماه نخست ۱۴۰۵ نیز تولید انواع خودرو نسبت به مدت مشابه سال قبل حدود ۳۰.۵ درصد کاهش یافته است. در چنین شرایطی، آیا وزارت صمت حاضر است خط تولید یک محصول کم‌کیفیت اما پرتیراژ را متوقف کند، یا بار دیگر حفظ تولید بر اجرای مقررات غلبه خواهد کرد؟

پاسخ این پرسش در متن آیین‌نامه نیست؛ در نخستین تصمیم سخت وزارت صمت روشن خواهد شد.صنعت خودرو به سند تازه نیاز ندارد

اگر اتابک می‌خواهد این آیین‌نامه به سرنوشت اسناد قبلی دچار نشود، باید آن را از مجموعه‌ای از احکام کلی به برنامه‌ای قابل سنجش تبدیل کند. امتیاز پایه هر خودرو، هدف سالانه ارتقای کیفیت، میزان کاهش مصرف سوخت، نتیجه آزمون‌های ایمنی، زمان اصلاح ایرادها و برخورد با شرکت متخلف باید عمومی باشد.

تخصیص ارز، مجوز تولید و استفاده از حمایت‌های دولتی نیز باید مستقیماً به همین شاخص‌ها متصل شود. شرکتی که کیفیت محصولش کاهش یافته یا مصرف سوخت آن از هدف تعیین‌شده عقب مانده است، نباید فقط یک اخطار اداری دریافت کند و دوباره از همان منابع حمایتی برخوردار شود.

از سوی دیگر، کیفیت فقط با بخشنامه ایجاد نمی‌شود. تا زمانی که بازار خودرو کم‌رقیب است، واردات با تعرفه و مقررات محدود می‌شود و مشتری برای خرید محصول داخلی در صف می‌ایستد، فشار اقتصادی کافی برای ارتقای کیفیت وجود نخواهد داشت. تولیدکننده‌ای که فروش محصولش تقریباً تضمین شده است، انگیزه یک بنگاه حاضر در بازار رقابتی را ندارد.

مردم پیش از اتابک، چندین جلد از وعده‌های تحول صنعت خودرو را دیده‌اند. دیگر تعداد صفحات، جلسات یا مواد آیین‌نامه برای آنها اهمیتی ندارد. معیارشان خودرویی است که می‌خرند؛ قیمتش، کیفیتش، مصرفش، ایمنی‌اش و احترامی که هنگام خرید و دریافت خدمات تجربه می‌کنند.

اتابک زمانی می‌تواند نام خود را از فهرست نویسندگان اسناد بی‌اثر جدا کند که نتیجه آیین‌نامه‌اش روی خودرو و در زندگی خریدار دیده شود. مأموریت او انتقال صنعت خودرو از نقطه «الف» به نقطه «ب» است، نه انتقال سندی دیگر از میز هیئت دولت به قفسه بایگانی.

بیشتر بخوانید: قیمت تویوتا کرولا هیبرید ویژه عرضه شرکت امیر تجارت اعلام شد – مرداد 1405 واردات ۲۵ هزار خودروی دست دوم؛ وعده جدید صمت حکمرانی با دنده عقب؛ تأخیر صمت بحران قطعات و خودرو را عمیق‌تر کرد وزیر صمت: مجوز واردات ۷۵ هزار دستگاه خودرو صادر شد تغییر فرمول قیمت‌گذاری یا فرار از مسئولیت؟/ نمایش جدید وزارت صمت تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال تلگرام و اینستاگرام اسب بخار دنبال کنید. آیین‌نامه ارتقای کیفیت خودرو کیفیت خودرو محمد اتابک وزارت صمت وزیر صمت