صادرات قند آزاد شد

اتابک هم کاتب سند کیفیت خودرو شد؛ سیاهه‌ای تازه در دفتر ناکارآمدیمحمد اتابک

محمد اتابک آیین‌نامه ارتقای کیفیت خودرو را یکی از اقدامات دولت معرفی کرده است؛ سندی که نزدیک به چهار سال دیر تصویب شد و اکنون باید ثابت کند برنامه‌ای برای تغییر صنعت خودروست، نه برگه‌ای تازه برای بایگانی.

هر سیستم برای رساندن وضع موجود از نقطه‌ای مشخص به هدفی معین ساخته می‌شود. برنامه‌ریزی نیز زمانی معنا دارد که منابع، محدودیت‌ها، نقاط ضعف، زمان اجرا، مسئول هر اقدام و معیار سنجش نتیجه از ابتدا روشن باشند. در غیر این صورت، آنچه نوشته می‌شود برنامه نیست؛ فهرستی از آرزوهاست.

صنعت خودروی ایران از این فهرست‌ها کم ندارد. طی چند دهه، تقریباً هر دولت با سند، بسته تحولی، آیین‌نامه یا فرمانی تازه وارد میدان شده و وعده داده است این صنعت را رقابتی، صادراتی، بهره‌ور و کم‌مصرف کند. اکنون محمد اتابک نیز از اجرای آیین‌نامه ارتقای کیفیت تولید خودرو سخن گفته است؛ آیین‌نامه‌ای که کیفیت قطعه، مونتاژ، ایمنی، مصرف انرژی و خدمات پس از فروش را دربر می‌گیرد.

متن آیین‌نامه روی کاغذ قابل دفاع است، اما مسئله صنعت خودرو ایران سال‌هاست کمبود متن نیست. مشکل از جایی آغاز می‌شود که اسناد یکی پس از دیگری نوشته می‌شوند، بی‌آنکه صنعت از نقطه آغاز فاصله معناداری بگیرد.صنعتی که مقصدش را روی کاغذ پیدا کرد

هدف اولیه از ایجاد و حمایت از صنعت خودرو روشن بود. این صنعت باید اشتغال مولد ایجاد می‌کرد، فناوری را توسعه می‌داد، منابع کشور را به ارزش افزوده تبدیل می‌کرد و پس از تأمین نیاز داخلی، به صادرات می‌رسید. محصول نهایی نیز باید ایمن، باکیفیت و متناسب با قدرت خرید مردم می‌بود.

سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ برای صنعت خودرو، تولید سالانه سه میلیون خودروی سبک و صادرات یک میلیون دستگاه را هدف‌گذاری کرده بود. در سال‌های بعد نیز همین اعداد با ادبیات‌های مختلف تکرار شدند و سیدرضا فاطمی‌امین، وزیر پیشین صمت، بار دیگر وعده داد تولید خودرو تا سال ۱۴۰۴ به سه میلیون دستگاه و صادرات به حدود یک میلیون دستگاه برسد.

اما سال هدف به پایان رسید و خبری از سه میلیون خودرو نبود. براساس آمار وزارت صمت، مجموع تولید انواع خودرو در سال ۱۴۰۴ به حدود یک میلیون و ۵۹ هزار دستگاه رسید و تولید سواری نیز کمتر از ۹۲۶ هزار دستگاه بود. به بیان ساده، حتی مجموع تولید کشور نیز به نیمی از هدف سه میلیون دستگاه نرسید؛ صادرات یک‌میلیون‌دستگاهی هم عملاً از محدوده وعده فراتر نرفت.

این فاصله را نمی‌توان فقط به تحریم نسبت داد. تحریم یکی از محدودیت‌های اصلی بوده، اما وظیفه برنامه دقیقاً شناخت همین محدودیت‌ها و طراحی مسیری متناسب با آنهاست. برنامه‌ای که تنها در شرایط ایده‌آل قابل اجرا باشد، برنامه نیست؛ آرزویی اداری است که به زبان عدد نوشته شده است.دستورهایی که جای برنامه را گرفتند

اسفند ۱۴۰۰ نیز رئیس دولت سیزدهم هشت فرمان برای صنعت خودرو صادر کرد. افزایش ۵۰ درصدی تولید، عرضه خودروی اقتصادی، خروج خودروهای قدیمی، تکمیل محصولات ناقص، آزادسازی واردات و واگذاری مدیریت دولتی خودروسازان از مهم‌ترین محورهای آن فرمان‌ها بود.

بخشی از خودروهای ناقص تکمیل شد و چند محصول قدیمی از خطوط تولید کنار رفت، اما گره‌های اصلی باقی ماند. خودروی اقتصادی متناسب با قدرت خرید عمومی به بازار نرسید، واگذاری مدیریت دولتی به نتیجه روشن و پایداری منتهی نشد، واردات نتوانست رقابتی مؤثر ایجاد کند و ساختار مالی خودروسازان نیز اصلاح نشد.

ارزیابی مرکز پژوهش‌های مجلس از اجرای قانون ساماندهی صنعت خودرو نیز همین تفاوت میان «انجام تکلیف» و «رسیدن به نتیجه» را نشان می‌دهد. براساس این بررسی، عملکرد دولت در اجرای احکام قانون حدود ۶۷ درصد ارزیابی شده، اما اثربخشی آن فقط ۳۹ درصد بوده است. یعنی ممکن است جلسه برگزار شود، سامانه ساخته شود یا آیین‌نامه‌ای نوشته شود، اما مسئله اصلی همچنان پابرجا بماند.سند اتابک چه می‌گوید

آنچه اتابک از آن به‌عنوان سند کیفیت یاد کرده، آیین‌نامه اجرایی تبصره ۲ ماده ۶ قانون ساماندهی صنعت خودرو است. این قانون در آبان ۱۴۰۰ دولت را موظف کرده بود آیین‌نامه مربوط را ظرف سه ماه تهیه کند، اما تصویب آن تا مهر ۱۴۰۴ طول کشید؛ نزدیک به چهار سال پس از تکلیف قانونی.

آیین‌نامه از نظر محتوایی موضوعات مهمی را پوشش می‌دهد. کیفیت طراحی، قطعه، مونتاژ، تحویل، میزان ایراد خودرو در ماه‌های نخست، دوام، خدمات فروش و پس از فروش، مصرف انرژی، آلایندگی و ایمنی باید سنجیده شوند. وزارت صمت نیز موظف شده است امتیاز کیفی خودروها را به تفکیک مدل، دست‌کم سالی یک بار منتشر کند.

برای افت مستمر کیفیت نیز ابزارهایی مانند الزام به اصلاح، تعلیق تولید، فراخوان خودروهای عرضه‌شده و قطع برخی مشوق‌های وزارت صمت پیش‌بینی شده است. اگر این احکام بدون تبعیض اجرا شوند، می‌توانند بخشی از خلأ نظارتی صنعت خودرو را پوشش دهند.

اما صنعت خودرو ایران پیش از این هم با کمبود استاندارد، نهاد ناظر یا مقررات مواجه نبوده است. مسئله همواره در مرحله اجرا، شفافیت و برخورد با بنگاهی آغاز شده که توقف تولیدش به اشتغال، عرضه بازار و تعهدات معوق گره خورده است.کیفیتی که قرار است محرمانه بماند

تا زمان نگارش این یادداشت، هنوز جدول عمومی و قابل دسترسی از امتیاز خودروها براساس سازوکار جدید منتشر نشده است. البته نخستین مهلت یک‌ساله آیین‌نامه هنوز به پایان نرسیده، اما وقتی اجرای آن به‌عنوان یک دستاورد معرفی می‌شود، باید حداقل نقطه شروع، شاخص پایه و میزان پیشرفت هر شرکت در دسترس مردم قرار گیرد.

مرکز آزمون تصادف نیز به‌عنوان بخشی از زیرساخت ارتقای ایمنی راه‌اندازی شده، اما مدیر این مرکز اعلام کرده نتایج آزمون‌ها محرمانه خواهد بود. اینجاست که تناقض آشکار می‌شود. آزمونی که نتیجه‌اش از خریدار پنهان بماند، چگونه قرار است به افزایش قدرت انتخاب مردم و فشار بازار برای ارتقای ایمنی منجر شود؟

در ساختار اجرایی آیین‌نامه نیز وزارت صمت هم‌زمان چند نقش دارد. این وزارتخانه باید از تولید و اشتغال محافظت کند، برای خودروساز ارز و مجوز فراهم آورد و در همان حال درباره افت کیفیت، حذف مشوق یا توقف تولید تصمیم بگیرد. تجربه نشان داده است هر زمان میان کیفیت محصول و حفظ تیراژ تعارض ایجاد شده، معمولاً تولید برنده میدان بوده است.

اکنون صورت‌های مالی غیرتلفیقی سه خودروساز بزرگ تا پایان شهریور ۱۴۰۴ از بیش از ۲۵۵ همت زیان انباشته حکایت دارد. در چهار ماه نخست ۱۴۰۵ نیز تولید انواع خودرو نسبت به مدت مشابه سال قبل حدود ۳۰.۵ درصد کاهش یافته است. در چنین شرایطی، آیا وزارت صمت حاضر است خط تولید یک محصول کم‌کیفیت اما پرتیراژ را متوقف کند، یا بار دیگر حفظ تولید بر اجرای مقررات غلبه خواهد کرد؟

پاسخ این پرسش در متن آیین‌نامه نیست؛ در نخستین تصمیم سخت وزارت صمت روشن خواهد شد.صنعت خودرو به سند تازه نیاز ندارد

اگر اتابک می‌خواهد این آیین‌نامه به سرنوشت اسناد قبلی دچار نشود، باید آن را از مجموعه‌ای از احکام کلی به برنامه‌ای قابل سنجش تبدیل کند. امتیاز پایه هر خودرو، هدف سالانه ارتقای کیفیت، میزان کاهش مصرف سوخت، نتیجه آزمون‌های ایمنی، زمان اصلاح ایرادها و برخورد با شرکت متخلف باید عمومی باشد.

تخصیص ارز، مجوز تولید و استفاده از حمایت‌های دولتی نیز باید مستقیماً به همین شاخص‌ها متصل شود. شرکتی که کیفیت محصولش کاهش یافته یا مصرف سوخت آن از هدف تعیین‌شده عقب مانده است، نباید فقط یک اخطار اداری دریافت کند و دوباره از همان منابع حمایتی برخوردار شود.

از سوی دیگر، کیفیت فقط با بخشنامه ایجاد نمی‌شود. تا زمانی که بازار خودرو کم‌رقیب است، واردات با تعرفه و مقررات محدود می‌شود و مشتری برای خرید محصول داخلی در صف می‌ایستد، فشار اقتصادی کافی برای ارتقای کیفیت وجود نخواهد داشت. تولیدکننده‌ای که فروش محصولش تقریباً تضمین شده است، انگیزه یک بنگاه حاضر در بازار رقابتی را ندارد.

مردم پیش از اتابک، چندین جلد از وعده‌های تحول صنعت خودرو را دیده‌اند. دیگر تعداد صفحات، جلسات یا مواد آیین‌نامه برای آنها اهمیتی ندارد. معیارشان خودرویی است که می‌خرند؛ قیمتش، کیفیتش، مصرفش، ایمنی‌اش و احترامی که هنگام خرید و دریافت خدمات تجربه می‌کنند.

اتابک زمانی می‌تواند نام خود را از فهرست نویسندگان اسناد بی‌اثر جدا کند که نتیجه آیین‌نامه‌اش روی خودرو و در زندگی خریدار دیده شود. مأموریت او انتقال صنعت خودرو از نقطه «الف» به نقطه «ب» است، نه انتقال سندی دیگر از میز هیئت دولت به قفسه بایگانی.

بیشتر بخوانید: قیمت تویوتا کرولا هیبرید ویژه عرضه شرکت امیر تجارت اعلام شد – مرداد 1405 واردات ۲۵ هزار خودروی دست دوم؛ وعده جدید صمت حکمرانی با دنده عقب؛ تأخیر صمت بحران قطعات و خودرو را عمیق‌تر کرد وزیر صمت: مجوز واردات ۷۵ هزار دستگاه خودرو صادر شد تغییر فرمول قیمت‌گذاری یا فرار از مسئولیت؟/ نمایش جدید وزارت صمت تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال تلگرام و اینستاگرام اسب بخار دنبال کنید. آیین‌نامه ارتقای کیفیت خودرو کیفیت خودرو محمد اتابک وزارت صمت وزیر صمت

وقتی اسم ماموت را می‌شنوید‌احتمالاً یاد تریلر، کامیون و بطور کل خودرو می‌افتید. اما این گروه صنعتی در نمایشگاه صنعت ساختمان نشان داد که در پس خودرو، دنیای دیگری هم در این برند در حال شکل‌گرفتن است؛ دنیایی که این‌بار به‌جای موتور و گیربکس، حول محور مهندسی نما و محصولات هوشمند ساختمانی می‌چرخد.

آنچه در این نمایشگاه جلب توجه کرد حضور هم‌زمان دو زیرمجموعه گروه ماموت بود: «ماموت ساختمان» و «سازه پوشش ماموت». نکته جالب اینجاست که این دو شرکت تصادفی کنار هم نیستند؛ آن‌ها دو نیمه یک زنجیره واحدند. یکی محصول تولید می‌کند، دیگری همان محصول را به یک پروژه واقعی تبدیل می‌کند.

سازه پوشش؛ از پانل صنعتی تا Space Cabin 

سازه پوشش، شرکتی که سال‌هاست در صنعت ساختمان با تولید ساندویچ‌پانل شناخته می‌شود (در دو گرید B1 مقاوم در برابر حریق و B2 استاندارد صنعتی)، اینبار سراغ چیزی رفته که از یک برند انتظار نمی‌رفت: کانکس‌های هوشمند. همان ساختار مقاوم و سریع‌الاجرای کانکس، اما این‌بار با سیستم‌های کنترل هوشمند که تجربه استفاده از آن را به یک فضای مدرن نزدیک‌تر می‌کند.

محصول تازه‌تر این شرکت، Space Cabine، یک قدم جلوتر می‌رود: فضایی مستقل، قابل‌جابه‌جایی و کاملاً قابل‌شخصی‌سازی که هم می‌تواند اقامتگاه شخصی باشد، هم بخشی از یک مجموعه گردشگری.

ماموت ساختمان؛ نمای پیچیده و مدرن برج‌های تهران

اما تولید محصول فقط نصف داستان است. در سوی دیگر، ماموت ساختمان کاری می‌کند که این محصولات و مهندسی پیچیده‌تر، در پروژه‌های واقعی پیاده شوند، از طراحی سازه گرفته تا اجرای نمای ساختمان‌های بلندمرتبه. پروژه «سامان فراز» نمونه‌ای از این سطح از مهندسی نماست؛ حوزه‌ای که در ایران بازیگران کمی واقعاً از پس آن برمی‌آیند.

چرا این ترکیب مهم است؟

نکته اصلی این‌جاست که هیچ‌کدام از این دو شرکت به‌تنهایی داستان کامل  یا قهرمان صنعت خود نیستند. سازه پوشش محصول را می‌سازد، ماموت ساختمان آن را در دنیای واقعی اجرا می‌کند، دقیقاً همان الگویی که ماموت پیش‌تر در صنعت خودرو هم امتحان کرده بود: حضور یکپارچه همه زیرمجموعه‌های خودرویی‌اش زیر یک سقف در نمایشگاه بین‌المللی خودروی تهران.

حالا همین منطق دارد در صنعت ساختمان هم تکرار می‌شود؛ نشانه‌ای از این‌که ماموت به‌جای چند برند پراکنده دارد یک زنجیره کامل از تولید تا اجرا می‌سازد. شاید این خبر آن‌قدر که یک گجت جدید هیجان‌انگیز نباشد اما نشان می‌دهد فناوری و مهندسی پیشرفته، فقط سهم صنایع دیجیتال نیست.

رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران گفت: اکنون بیش از ۱۷ هزار کانتینر در بندر کراچی متوقف شده‌ است که در سفر وزیر صمت و بخش خصوصی به پاکستان تفاهم برای تسریع در فرایند ترخیص صورت گرفته است تا روند ترخیص تسریع شود.

به گزارش ایرنا، «پیمان سنندجی» روز سه شنبه در چهل و سومین نشست هیات نمایندگان اتاق بازرگانی تهران اظهار داشت: سفر هیئت تجاری ایران به پاکستان در رفع چالش‌های منطقه‌ای، دستیابی به توافقاتی کلیدی برای رفع معضل کانتینرهای متوقف در بندر کراچی و امضای تفاهم‌نامه‌های جدید در حوزه سرمایه‌گذاری و لجستیک از مهمترین اقدامات بود.

وی افزود: با وجود محدودیت‌ها و نوسانات موجود در منطقه، تجارت وارداتی و صادراتی میان ایران و پاکستان در حال انجام است که این روند نشان‌دهنده اهمیت راهبردی پاکستان برای بازرگانان ایرانی و ضرورت تقویت همکاری‌های دوطرفه است. مطالب پیشنهادی افزایش ۵۳ درصدی تجارت ایران با ترکیه/ تراز تجاری به نفع ایران شد ۱۴۰۰/۰۳/۰۱ در بازار دخالت نکنید ۱۴۰۱/۰۵/۰۹

رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران با اشاره به سطح بالای حضور مقامات دولتی در این سفر، بیان داشت: حضور پررنگ وزیر صمت ایران و همتای پاکستانی وی، مسیر را برای امضای تفاهم‌نامه‌های مهم هموار کرد. این توافقات نه تنها بر حوزه بازرگانی، بلکه بر محورهای حیاتی همچون حمل‌ونقل و سرمایه‌گذاری مشترک متمرکز است.

وی تأکید کرد: در این سفر، نشست‌های متعددی با هدف افزایش تراز تجاری دو کشور برگزار شد که از جمله مهم‌ترین آن‌ها، نشست‌های تخصصی با گمرک کراچی و فعالان بخش خصوصی پاکستان بود.

سنندجی افزود: هدف از این توافقات، تنها ترخیص کالاهای موجود نیست، بلکه ایجاد سازوکاری برای جلوگیری از تکرار این بحران در آینده و تسهیل جریان کالا در مسیرهای ترانزیتی است.

وی از میزبانی سفارت ایران در پاکستان برای نشست وزرای نفت، سرمایه‌گذاری و دریانوردی دو کشور یاد کرد و گفت: این سطح از هماهنگی میان وزرا و اتاق‌های بازرگانی، نشان‌دهنده اراده جدی دولت‌ها برای عبور از موانع و تقویت پیوندهای اقتصادی است. تگ هااتاق بازرگانی تهران بندر کراچی