جزئیات کشتی‌ کانتینری که دیشب تنگه هرمز را بست

اقتصادی

وحید نوبهار، کارشناس صنعت بیمه، در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم گفت: تنگه هرمز علاوه بر جایگاه راهبردی جغرافیایی تبدیل به گلوگاه بیمه‌ای هم شده است. کشتی برای عبور از هرمز به پوشش بیمه‌ای نیاز دارد لکن بیمه‌گر برای صدور پوشش مذکور با ریسکی مواجه است که می‌تواند در چند دقیقه سرمایه قابل‌توجهی را به خسارت تبدیل کند و مالک کشتی نیز وقتی حق‌بیمه جنگ به چند میلیون دلار برای یک سفر می‌رسد، ممکن است ترجیح دهد کلاً وارد مسیر نشود، حاصل چرخه فوق پدیده‌ای است که بنده آن را به انسداد بیمه‌ای هرمز تعبیر می‌کنم.

وی افزود: بیمه‌گران بین‌المللی عنداللزوم تصمیم سیاسی برای بستن تنگه نگرفته‌‌اند لکن رفتار اقتصادی و حرفه‌ای آنها به کاهش شدید تردد تجاری می‌انجامد. بر اساس شواهد بازار و گزارش رویترز در 8 ژوئیه 2026، برخی بیمه‌گران ریسک جنگ به شرکت‌های کشتیرانی توصیه کرده‌اند سفرهای خود از تنگه هرمز را متوقف کنند. همزمان، برخی شرکت های دیگر در حال بازبینی شرایط بیمه‌نامه‌های خود بودند که واکنش پساحمله به سه نفتکش بود و نرخ بیمه ریسک جنگ در خلیج فارس از حدود 2 درصد ارزش کشتی به نزدیک 3 درصد رسید و احتمال افزایش آن تا 5 درصد نیز مطرح شد.

نوبهار گفت: مبرهن است که رفتار بیمه‌گران از نظر فنی قابل درک است. بیمه‌گر در برابر ریسکی قرار دارد که فراوانی آن ممکن است قابل برآورد باشد لکن شدت خسارت بالقوه آن کلان خواهدبود. اصابت موشک، مین، توقیف، حمله به نفتکش یا حامل گازمایع و خسارت کامل بدنه می‌تواند یک خسارت چند ده یا حتی چندصد میلیون دلاری ایجاد کند. فلذا قیمت‌گذاری بیمه بر اساس الگوی گذشته نگر دیگر پاسخگو نبوده و نرخ دهی به ارزیابی لحظه‌ای تهدید، مسیر، نوع کشتی، ارزش محموله و وضعیت امنیتی وابسته می‌شود.

وی ادامه داد: شاید اعداد، بهتر بتوانند شدت تغییرات را نشان ‌دهند. نرخ بیمه ریسک جنگ در گذشته برای برخی سفرهای منطقه‌ای در حدود 0٫25 درصد ارزش بدنه گزارش می‌شد. نرخ در ماه ژوئن برای عبور از هرمز به حدود 4 درصد رسیده و در ژوئیه دامنه نرخ‌های گزارش‌شده به 3 تا 10 درصد ارزش کشتی افزایش یافت. برای یک نفتکش 100 میلیون دلاری، نرخ 3 درصد حدود 3 میلیون دلار حق‌بیمه و نرخ 10 درصد معادل 10 میلیون دلار برای پوشش ریسک جنگ که قبلا حدود 250 هزار دلار بود.

این کارشناس صنعت بیمه تصریح کرد: نکته قابل توجه این است که بازار بین المللی بیمه در ژوئن تلاش کرد ظرفیت جدیدی برای حل مشکل ایجاد کند. لویدز اعلام کرد کنسرسیومی برای ارایه پوشش جنگ به کشتی‌ها و محموله‌های عبوری از هرمز ایجاد شده است که تا 400 میلیون دلار ظرفیت نگهداری ریسک در نظر گرفته بود. لکن اقدام مذکور یک تناقض مهم را آشکار می‌کند مبنی بر اینکه ایجاد ظرفیت بیمه‌ای به معنای پذیرش گسترده ریسک نیست. لویدز به صراحت اعلام کرده بود که دسترسی به این پوشش مشروط به بررسی تحریم‌ها، ارزیابی تک‌ریسک، شرایط و استثنائات بیمه‌نامه و الزامات قانونیست.

نوبهار افزود: یک کشتی نمی‌تواند فقط با پرداخت حق‌بیمه اعلام‌شده، پوشش را قطعی فرض کند و هر ریسک باید جداگانه ارزیابی شود. لذا موضوع یادشده در عمل دیوار اقتصادی در برابر تردد ایجاد می‌کند. بیمه‌گر از یک طرف نمی‌تواند ریسک را بدون محدودیت نگهداری بپذیرد و از طرف دیگر، مالک کشتی که با حق‌بیمه چندمیلیون‌دلاری مواجه شده، باید اقتصاد کل سفر را دوباره محاسبه کند.

وی گفت: اگر یک نفتکش 100 میلیون دلاری با نرخ 10 درصد بیمه شود، 10 میلیون دلار هزینه پوشش جنگ به سفر اضافه می‌شود. اگر ارزش محموله نیز چند ده میلیون دلار باشد، هزینه واقعی ریسک می‌تواند بالاتر رود. اگر نرخ کرایه، هزینه سوخت، هزینه انتظار، احتمال تأخیر و هزینه‌های امنیتی نیز به آن اضافه شود، ممکن است عبور از هرمز از نظر اقتصادی توجیه خود را از دست بدهد. می توان گفت رفتار بیمه‌گر به رفتار مالک کشتی پیوند می خورد. مالک کشتی نمی‌گوید «من بیمه ندارم، پس عبور نمی‌کنم». ممکن است بیمه وجود داشته باشد، اما قیمت بیمه آن‌قدر بالا باشد که عبور را غیراقتصادی کند.

وی ادامه داد: داده‌های کپلر از تردد هرمز اثر مذکور را به‌خوبی نشان می‌دهد. میانگین عبور در ماه اگوست کمتر از ده کشتی بوده که که پیش از جنگ، تعداد عبورهای روزانه بیش از 130 فروند بود. لذا فاصله بین بیش از 130 عبور روزانه پیش از جنگ و ارقام تک‌رقمی فعلی را نمی‌توان فقط با کاهش تقاضای حمل‌ونقل توضیح داد. امنیت مسیر، حمله به کشتی‌ها، نگرانی مالکان و محدودیت‌های بیمه‌ای همزمان عمل کرده‌اند. رویترز نیز در گزارش 19 اگوست تصریح کرده نگرانی‌های امنیتی، محموله‌های بزرگ نفتی را از مسیر دور کرده و برخی شرکت‌های بزرگ کشتیرانی فعالیت خود از هرمز را متوقف کرده‌اند.

نوبهار تصریح کرد: شرکت بیمه‌گر در یک موقعیت متناقض قرار گرفته است. مأموریت بیمه این است که با انتقال ریسک، امکان فعالیت اقتصادی را فراهم کند لکن وقتی ریسک جنگ از ظرفیت معمول بازار فراتر می‌رود، سازوکار انتقال ریسک خود می‌تواند به محدودکننده فعالیت اقتصادی تبدیل شود. بیمه‌گر نمی‌خواهد ریسک را بدون قیمت‌گذاری متناسب با خطر بپذیرد و از آن سو قیمت بالاتر نیز تقاضا را کاهش می‌دهد. کاهش تقاضا باعث کاهش تردد می‌شود. کاهش تردد، خود نشانه‌ای از افزایش ریسک عملیاتی و نااطمینانی مسیر بوده که می‌تواند نرخ گذاری را سخت‌تر کند.

وی ادامه داد: حلقه معیوبی که گفته شد، توضیح می‌دهد چرا حتی ایجاد ظرفیت 400 میلیون دلاری لویدز نیز به بازگشت تجارت دریایی هرمز منجر نشده است. ظرفیت نگهداری بیمه‌ای ایجاد شده لکن ریسک اقتصادی عبور همچنان برای بخش اعظم مالکان کشتی جذاب نیست.

نوبهار گفت: نگاهی به رفتار بیمه‌گران در ماه‌های گذشته نیز موید موضوع است. رویترز در ماه مارس از افزایش بیش از 1000 درصدی حق‌بیمه‌های پوشش جنگ در برخی موارد خبر داد. نرخ‌ها در مقطعی در ماه آوریل به حدود 3 درصد ارزش کشتی رسیدند و در ژوئیه، برخی منابع بازار از امکان رسیدن نرخ‌ها به 5 درصد و بالاتر سخن گفتند. منطق حرفه‌ای بیمه‌گری در شرایط جنگی، ناخواسته به یکی از موانع بازگشت کشتیرانی تبدیل شده است.

وی اظهار کرد: لذا باید گفت برای بازگشت واقعی کشتیرانی به هرمز، اعلام باز بودن تنگه که در رسانه های خارجی گاهی گفته می شود، قابل باور نیست. آنچه از زاویه فنی بیمه گری قابل بررسی است، افزایش منظم تردد کشتی‌ها و کاهش نرخ بیمه ریسک جنگ بوده که شاخص‌های مهم برای ارزیابی بازگشایی واقعی هرمز محسوب می شود.

نوبهار افزود: در واقع، بازگشایی واقعی هرمز را می‌توان از روی نرخ بیمه سنجید. اگر کشتی‌ها دوباره حرکت کنند لکن پوشش جنگ همچنان چند درصد ارزش کشتی باشد، بازار هنوز هرمز را امن تلقی نکرده است. بازگشت پایدار تردد زمانی محتمل‌تر خواهد بود که نرخ بیمه، ظرفیت پذیرش بیمه‌گران و رفتار مالکان کشتی همزمان به وضعیت عادی‌تری نزدیک شود.

این کارشناس صنعت بیمه در پایان گفت: لذا عدد 130 عبور روزانه پیش از جنگ در برابر ارقام تک‌رقمی مرداد 1405 شاید گویاترین شاخصی باشد که صنعت بیمه در این فاصله به یکی از متغیرهای تعیین‌کننده تصمیم برای عبور تبدیل شده است. به عبارت بهتر صنعت بین المللی بیمه به یکی از متغیرهای تعیین‌کننده جریان تجارت جهانی تبدیل شده که در مقطع کنونی خواه ناخواه همراه با سیاست های دریایی میهن اسلامی حرکت می کند.

انتهای پیام/  

ساسان باقرپناه در نگاه اول، تنگه‌ها و مسیرهای دریایی موضوعی مربوط به کشتیرانی، تجارت بین‌الملل و شرکت‌های بزرگ به نظر می‌رسند؛ موضوعی دور از زندگی روزمره مردم.

اما کافی است یکی از این مسیرها برای چند روز دچار اختلال شود تا اثر آن از روی نقشه به سفره خانوار، هزینه تولید، قیمت مواد اولیه و حتی تصمیم یک فروشگاه برای سفارش بعدی منتقل شود.

در اقتصاد امروز، بعضی نقاط جغرافیایی فقط مسیر عبور کشتی نیستند؛ گلوگاه‌هایی هستند که اختلال در آنها می‌تواند زنجیره‌ای از هزینه را در چند کشور به حرکت درآورد. مطالب پیشنهادی اصلی‌ترین چالش های صنعت بیمه در شرایط فعلی ایران ۱۴۰۲/۰۹/۱۲ کوچ کارآفرینان! ۱۴۰۳/۰۴/۱۱

اقتصاد گلوگاه‌ها بر یک واقعیت ساده استوار است: زنجیره تأمین تا زمانی ارزان و روان کار می‌کند که مسیرها قابل پیش‌بینی باشند.

یک کشتی ممکن است هزاران کیلومتر حرکت کند، اما گاهی بخش کوچکی از مسیر، تعیین‌کننده زمان و هزینه کل سفر است. اگر آن نقطه با محدودیت، ناامنی، ازدحام یا تغییر مسیر روبه‌رو شود، مسئله فقط چند ساعت تأخیر نیست.

کشتی باید مسیر طولانی‌تری طی کند، سوخت بیشتری مصرف شود، بیمه ریسک بالاتری محاسبه کند، برنامه بنادر تغییر کند و زمان تحویل کالا افزایش یابد.

همین‌جا یک مفهوم مهم اقتصادی وارد می‌شود: «انتقال شوک هزینه». افزایش هزینه در ابتدای زنجیره معمولاً همان‌جا متوقف نمی‌شود.

کرایه بالاتر به هزینه بیشتر واردکننده تبدیل می‌شود، واردکننده آن را در بهای تمام‌شده می‌بیند، تولیدکننده یا توزیع‌کننده نیز بخشی از آن را به قیمت فروش منتقل می‌کند و در نهایت مصرف‌کننده با کالایی گران‌تر روبه‌رو می‌شود.

ممکن است خانواری که هرگز نام یک تنگه یا بندر را هم نشنیده، هزینه اختلال آن را در خرید روزانه خود پرداخت کند.

مسئله فقط کرایه حمل نیست. وقتی زمان رسیدن کالا طولانی‌تر می‌شود، سرمایه نیز مدت بیشتری در مسیر قفل می‌ماند. تاجری که پول کالا را پرداخت کرده اما چند هفته بیشتر منتظر تحویل می‌ماند، بخشی از سرمایه در گردش خود را از دسترس خارج کرده است.

اگر هزینه تأمین مالی بالا باشد، هر روز تأخیر قیمت واقعی کالا را بیشتر می‌کند. برای کارخانه‌ای که منتظر ماده اولیه یا قطعه است، تأخیر ممکن است حتی به کاهش تولید یا توقف بخشی از خط تولید منجر شود. در چنین شرایطی هزینه یک گلوگاه دریایی می‌تواند بسیار بیشتر از مبلغی باشد که روی فاکتور حمل نوشته شده است.

از این منظر، مفهوم «هزینه کل رسیدن کالا» اهمیت پیدا می‌کند. قیمت واقعی یک کالا فقط قیمت خرید از کارخانه مبدأ نیست؛ حمل داخلی، هزینه بندر، کرایه دریایی، بیمه، هزینه مالی پول، زمان، انبارداری، ترخیص و حمل تا مقصد نیز بخشی از قیمت نهایی هستند.

به همین دلیل ممکن است قیمت کالا در کشور تولیدکننده تغییری نکرده باشد، اما مصرف‌کننده در مقصد همچنان با افزایش قیمت مواجه شود. بخشی از فشار تورمی می‌تواند نه در کارخانه، بلکه در مسیر رسیدن کالا به بازار شکل بگیرد.

این مسئله برای تولیدکنندگان نیز اهمیت دوچندان دارد. بسیاری از صنایع حتی زمانی که محصول نهایی داخلی است، برای بخشی از مواد اولیه، تجهیزات یا قطعات به زنجیره تجارت جهانی وابسته‌اند. افزایش هزینه حمل می‌تواند بهای تولید داخلی را نیز بالا ببرد.

به همین دلیل تقسیم ساده کالاها به «داخلی» و «وارداتی» همیشه تصویر کاملی ارائه نمی‌دهد. محصولی ممکن است در داخل تولید شود، اما بخشی از هزینه آن به قیمت جهانی مواد، حمل دریایی، بیمه یا زمان تحویل وابسته باشد.

اقتصاد گلوگاه‌ها یک درس مهم دیگر نیز دارد: بهره‌وری بالا بدون تاب‌آوری کافی می‌تواند آسیب‌پذیر باشد. سال‌ها بسیاری از شرکت‌ها تلاش کرده‌اند موجودی انبار را کاهش دهند و کالا درست زمانی برسد که برای تولید لازم است.

این روش در شرایط عادی هزینه را پایین می‌آورد، اما وقتی مسیرهای حمل غیرقابل پیش‌بینی می‌شوند، موجودی کم می‌تواند به توقف تولید تبدیل شود. در این شرایط بنگاه مجبور است میان هزینه نگهداری موجودی بیشتر و ریسک توقف تولید یکی را بپذیرد.

در چنین فضایی، تجارت فقط رقابت بر سر قیمت خرید نیست؛ رقابت بر سر قابلیت تحویل هم هست. فروشنده‌ای که کالای ارزان‌تری پیشنهاد می‌دهد، لزوماً گزینه اقتصادی‌تری نیست اگر مسیر حمل او پرریسک‌تر، زمان تحویلش طولانی‌تر یا هزینه بیمه و تأمین مالی آن بیشتر باشد.

تصمیم حرفه‌ای باید بر اساس هزینه نهایی کالا در مقصد گرفته شود، نه فقط عددی که در ابتدای پیش‌فاکتور نوشته شده است.

برای سیاست‌گذار نیز همین نگاه ضروری است. توسعه بندر، تنوع مسیرهای تجاری، افزایش ظرفیت حمل، تسهیل ترانزیت و کاهش زمان تشریفات فقط پروژه‌های حمل‌ونقلی نیستند؛ بخشی از سیاست حمایت از تولید و کنترل هزینه‌ها هستند.

هر ساعتی که از زمان توقف کالا کم شود و هر مسیر جایگزینی که در زمان بحران قابل استفاده باشد، می‌تواند بخشی از ریسک و هزینه اقتصاد را کاهش دهد.

در نهایت، تنگه‌ها به ما یادآوری می‌کنند که اقتصاد امروز بیش از آنچه تصور می‌کنیم به جغرافیا وابسته است. یک اختلال در نقطه‌ای دور می‌تواند هزینه تولید در کارخانه‌ای دیگر، قیمت کالا در فروشگاهی دیگر و قدرت خرید خانواده‌ای در کشوری دیگر را تغییر دهد.

گلوگاه‌های دریایی فقط مسئله کشتی‌ها نیستند؛ بخشی از زنجیره قیمت زندگی‌اند.

شاید به همین دلیل، وقتی درباره تورم و افزایش هزینه‌ها صحبت می‌کنیم، نباید همیشه فقط به نرخ ارز یا قیمت کارخانه نگاه کنیم.

گاهی بخشی از گرانی کیلومترها دورتر و روی آب شکل گرفته است. در اقتصادی که زنجیره‌های تأمین به هم متصل‌اند، یک تنگه کوچک روی نقشه می‌تواند اثری بسیار بزرگ بر قیمت زندگی داشته باشد. تگ هاسرمقاله گلوگاه‌های دریایی مسیر عبور کشتی