آخرین قیمت محصولات مدیران خودرو امروز، سه شنبه 6 مردادماه

صدای باد داخل کابین خودرو در سرعت بالا از کجا می‌آید؟صدای باد داخل کابین خودرو

صدای باد در کابین یکی از ایرادهایی است که معمولاً در رانندگی شهری خود را نشان نمی‌دهد، اما با افزایش سرعت به‌تدریج به شکل سوت، زوزه یا صدای ممتد جریان هوا شنیده می‌شود. بخشی از این صدا نتیجه طبیعی حرکت هوا اطراف بدنه است، اما افزایش ناگهانی آن یا شنیده‌شدن صدا از یک نقطه مشخص می‌تواند از اختلال در آب‌بندی درها و شیشه‌ها، تنظیم نبودن در، ایراد اطراف آینه و ستون جلو، نصب نامناسب شیشه جلو، سانروف یا حتی تجهیزات روی سقف ناشی شود.

هنگامی که خودرو با سرعت بیشتری حرکت می‌کند، جریان هوا در برخورد با بخش‌هایی مانند ستون‌های جلو، آینه‌های جانبی، لبه شیشه‌ها و سقف دچار آشفتگی می‌شود و فشار متغیری روی بدنه ایجاد می‌کند. مطالعات مهندسی صدا و ارتعاش خودرو نشان می‌دهد طراحی و عملکرد نوارهای آب‌بندی در و پنجره نقش مستقیمی در میزان انتقال این صدای آیرودینامیکی به داخل کابین دارد.

به همین دلیل شنیده‌شدن مقداری صدای جریان هوا در سرعت بالا الزاماً به معنی خرابی نیست. مسئله زمانی اهمیت پیدا می‌کند که صدا نسبت به گذشته افزایش یافته باشد، فقط از یک سمت خودرو شنیده شود، حالت سوت پیدا کند یا پس از تعمیر در، تعویض شیشه، تصادف یا نصب تجهیزات جانبی ایجاد شده باشد.لاستیک دور در؛ مرز میان کابین و جریان هوا

یکی از مهم‌ترین نقاطی که در عیب‌یابی صدای باد بررسی می‌شود، نوارهای آب‌بندی اطراف درهاست. این نوارها باید پس از بسته‌شدن در، با فشار مناسب و تقریباً یکنواخت میان در و بدنه قرار گیرند. اگر لاستیک بر اثر عمر، تغییر شکل، پارگی یا نصب نامناسب نتواند این تماس را حفظ کند، عملکرد آب‌بندی کاهش پیدا می‌کند.

در برخی موارد صدای سوت و زوزه در باد جانبی مستقیماً به مشخصات نوار آب‌بندی در مربوط بوده و پس از کنترل تنظیم در، تعویض نوارها به‌عنوان راهکار اصلاحی معرفی شده است.

گاهی نوار سالم است اما خود در نسبت به بدنه در موقعیت درستی قرار ندارد؛ در نتیجه لاستیک در یک قسمت بیش از حد فشرده می‌شود و در نقطه‌ای دیگر تماس کافی ندارد.نقش درها در آب‌بندی کابین

تنظیم درها نقش مهمی در آب‌بندی کابین دارد. در باید هنگام بسته‌شدن در موقعیتی قرار گیرد که فاصله …

به گزارش پایگاه خبری تحلیلی  اندیشه معاصر ؛ خودرو‌های کارکرده یک‌بار دیگر در آستانه ورود به بازار ایران قرار گرفته‌اند. خبری که اگرچه در نگاه اول از یک تصمیم تازه حکایت دارد، اما روایت مسئولان نشان می‌دهد ماجرا چندان تازه نیست.

موضوع خودرو‌های کارکرده از این جهت حائز اهمیت است که این خودرو‌ها با قیمت پایین‌تری نسبت به نمونه‌های صفرکیلومتر وارد کشور می‌شوند و می‌توانند بخشی از نیاز مصرف‌کنندگان را پاسخ دهند. عضو هیأت‌رئیسه مجلس شورای اسلامی همچنین تأکید می‌کند: «برای واردات نباید تنها به منابع رسمی تأمین ارز تکیه کرد.» به گفته ابراهیم‌پور، «امکان استفاده از منشأ ارز سپرده خود یا دیگران باید در فرآیند واردات مورد توجه قرار گیرد تا کسانی که منابع ارزی در اختیار دارند بتوانند بدون فشار بیشتر بر منابع ارزی کشور، خودرو وارد کنند.»

ابراهیم پور عضو هیأت‌رئیسه مجلس تأکید می‌کند: «واردات خودرو قرار است به افزایش رقابت در بازار کمک کند؛ رقابتی که در نهایت می‌تواند تنوع خودرو‌ها را بیشتر و قیمت‌ها را متعادل‌تر کند.»

موضوع دیگری که ابراهیم‌پور بر آن دست گذاشته، خدمات پس از فروش خودرو‌های کارکرده است. او می‌گوید: «برای خودرو‌های سه تا پنج سال ساخت باید سازوکاری متناسب با سن و ماهیت این خودرو‌ها در نظر گرفته شود و الزامات خدمات پس از فروش نباید به شکلی باشد که عملاً مسیر واردات را ببندد.» اصل این موضوع در قانون آمده است.

اما روایت محمد رستمی، عضو کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی، از این ماجرا کمی متفاوت است. او در گفت‌و‌گو با «ایران» می‌گوید: «اگرچه اکنون از «آزادشدن» واردات خودرو‌های کارکرده صحبت می‌شود، اما اصل این موضوع پیش‌تر در قانون آمده است.»

به گفته رستمی، «مجلس در سال ۱۴۰۲ مواد ۱۱ تا ۱۳ قانون ساماندهی صنعت خودرو را اصلاح کرد و پس از آن، آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۱ نیز در ۱۳ تیر ۱۴۰۳ به تصویب هیأت وزیران رسید.» بنابراین، از نظر او، هم قانون وجود دارد و هم آیین‌نامه؛ مسأله اصلی، اجرای مقررات است.

رستمی در توضیح اظهارات اخیر درباره انتشار خبر واردات خودرو‌های کارکرده می‌گوید: «احتمالاً منظور از پیگیری‌های انجام‌شده این بوده که اجرای قانون با جدیت بیشتری دنبال شده است. به این معنا که اگر قرار است حالا واردات …

اقتصادایرانی:

میثم ظهوریان می‌گوید ۴۰ درصد از پنج دهک پایین و ۴۷ درصد از هفت دهک پایین جامعه خودرو دارند و در صورت رسیدن قیمت بازار بنزین به ۶۰ هزار تومان، هزینه سوخت این خانوارها به‌طور میانگین حدود ۶ میلیون تومان در ماه افزایش می‌یابد.

میثم ظهوریان ، نماینده مجلس شورای اسلامی، با انتقاد از این فرض که «دهک‌های پایین جامعه به دلیل نداشتن خودرو از سهمیه‌بندی بنزین بر اساس کد ملی منتفع خواهند شد»، به داده‌های پایگاه رفاهی وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی استناد کرد.

وی در مطلبی با اشاره به وضعیت مالکیت خودرو در دهک‌های درآمدی مختلف نوشت: اگرچه میزان مالکیت خودرو در طبقات درآمدی بالاتر بیشتر است، اما بخش قابل توجهی از خانوارهای کم‌درآمد نیز دارای خودرو هستند.

ظهوریان افزود: ۴۰ درصد از پنج دهک درآمدی پایین و ۴۷ درصد از هفت دهک پایین جامعه دارای خودرو هستند؛ بنابراین نمی‌توان این گروه بزرگ از خانوارهای کم‌درآمد را صرفاً به دلیل قرار گرفتن در دهک‌های پایین، از آثار افزایش قیمت بنزین مصون دانست.

وی با اشاره به فرض نزدیک شدن قیمت بازار بنزین به ۶۰ هزار تومان در صورت اجرای طرح سهمیه‌بندی، ادامه داد: در چنین شرایطی، به‌طور میانگین حدود ۶ میلیون تومان در ماه به سبد هزینه خانوارهای دارای خودرو در این طبقات افزوده خواهد شد.

این نماینده مجلس تأکید کرد: این رقم برای دهک‌های پایین درآمدی سهم قابل توجهی از درآمد خانوار محسوب می‌شود و بنابراین افزایش هزینه سوخت می‌تواند فشار بیشتری بر معیشت این گروه وارد کند.

ظهوریان این برآورد را حداقل میزان افزایش هزینه دانست و گفت: در تحلیل آثار سهمیه‌بندی بنزین باید این نکته نیز مورد توجه قرار گیرد که خودروهای متعلق به خانوارهای کم‌درآمد عمدتاً فرسوده‌تر هستند و به دلیل مصرف سوخت بالاتر، افزایش قیمت بنزین می‌تواند اثر بیشتری بر هزینه‌های آنها داشته باشد.

وی همچنین با اشاره به محدودیت خانوارهای کم‌درآمد در انتخاب محل سکونت و محل کار تصریح کرد: این خانوارها انعطاف‌پذیری کمتری برای تغییر محل زندگی یا کاهش فاصله میان محل سکونت و محل کار دارند و به همین دلیل نمی‌توان صرفاً با فرض امکان کاهش مصرف یا جابه‌جایی، آثار افزایش قیمت بنزین بر این گروه را نادیده …

فراری لوچه که با یک کمپین تبلیغاتی گسترده پا به میدان گذاشت، در همان بدو ورود به خاطر طراحی جنجالی و نامتعارف خود با خیل عظیمی از انتقادها روبرو شد. اما این خودروی پر حرف و حدیث با ثبت یک رکورد تاریخی در حراجی، ثابت کرده جذابیت های لازم را دارد، حداقل برای طیف خاصی از مشتریان.

خودرو؛ صنعتی برای مقابله با مردمصنعت خودرو

صنعت خودرو پس از دهه‌ها حمایت، هنوز با کمبود عرضه، زیان انباشته و محصولات گران و کم‌رقابت روبه‌روست؛ ساختاری که هزینه ناکارآمدی خود را از مردم می‌گیرد.

صنعت خودرو قرار بود یکی از نشانه‌های صنعتی‌شدن ایران باشد؛ صنعتی بزرگ که با سرمایه داخلی، نیروی انسانی ایرانی و انتقال فناوری شکل بگیرد، نیاز بازار کشور را تأمین کند و پس از رسیدن به بلوغ، به بنگاهی سودآور و صادراتی تبدیل شود. خودکفایی، توسعه فناوری، حمایت از کارگر ایرانی و ساخت محصول ملی نیز واژه‌هایی بودند که سال‌ها برای توجیه حمایت از این صنعت تکرار شدند؛ اما حاصل چند دهه حمایت با آن تصویر فاصله‌ای جدی دارد.

هنوز نمی‌توان محصولی از خودروسازی ایران نام برد که هم قیمت و کیفیت رقابتی داشته باشد، هم ایمنی آن در بازارهای جدی جهان قابل دفاع باشد و هم بتوان آن را نتیجه طراحی و مهندسی مستقل داخلی دانست. بخش بزرگی از خودروهای تولیدی یا بر پایه پلتفرم‌ها و فناوری‌های قدیمی خارجی شکل گرفته‌اند یا محصولاتی هستند که با تغییراتی محدود و نامی تازه به بازار آمده‌اند. حتی همین محصولات نیز به اندازه نیاز کشور تولید نمی‌شوند و بازار سال‌هاست با کمبود عرضه دست‌وپنجه نرم می‌کند.

همین کمبود، رابطه طبیعی میان تولیدکننده و مشتری را وارونه کرده است. در یک بازار رقابتی، تولیدکننده باید برای گرفتن پول مشتری تلاش کند، کیفیت را بالا ببرد، قیمت را مهار کند، خدمات بهتری ارائه دهد و برای فروش محصولش با دیگران رقابت کند. در بازار خودروی ایران، مشتری باید برای خرید محصول تولیدکننده تلاش کند؛ ثبت‌نام کند، پولش را زودتر بپردازد، در صف بماند و گاهی ماه‌ها منتظر تحویل خودرویی باشد که حتی قیمت نهایی آن هنگام ثبت‌نام مشخص نبوده است.

خودرو در چنین بازاری دیگر فقط یک کالای مصرفی نیست؛ به کالایی کمیاب و امتیازی برای دسترسی به قیمت کارخانه تبدیل می‌شود. فاصله میان عرضه و تقاضا برای واسطه‌گری و سوداگری فضا می‌سازد و خودروساز را از مهم‌ترین فشار بازار، یعنی خطر فروش‌نرفتن محصول، دور نگه می‌دارد. وقتی تقریباً هر خودرویی مشتری دارد، انگیزه اصلاح کیفیت، کاهش هزینه و احترام به انتخاب خریدار نیز ضعیف می‌شود.

این وارونگی نتیجه یک تصمیم یا عملکرد یک …