بلکه بازآرایی بنیادین توازن قدرت، بازتعریف حقوق حاکمیتی و گذار از رژیم عبور سنتی به مدلی مبتنی بر «حاکمیت مدیریتشده» توسط دو کشور ساحلی است. تحولات نظامی و دیپلماتیک شتابان در اسفند ۱۴۰۴ و بهار و تابستان سال جاری، بستر سازمانی این تغییر بزرگ را فراهم آورد. بند پنجم یادداشت تفاهم اسلامآباد که تلاشی برای پایان درگیریهای حاد منطقهای بود، نقطهای عطف در تاریخ حقوقی این آبراهه به شمار میرود. بر اساس این بند، جمهوری اسلامی ایران متعهد شد ترتیبات عبور ایمن کشتیهای تجاری را برای یک دوره انتقالی و محدود ۶۰ روزه، بدون دریافت هیچگونه هزینهای تضمین کند. اما جهتگیری اصلی و ساختاری این بند، ارجاع آینده مدیریت تنگه به گفتوگوهای مستقیم میان ایران و سلطنت عمان بود.
سفر همزمان محمدباقر قالیباف و سیدعباس عراقچی به مسقط در اوایل تیر، پیام صریحی به جامعه بینالمللی ارسال کرد: پایان دادن به دورهای که اختیارات امنیتی و ترانزیتی آبراهه خارج از چارچوب کشورهای ساحلی تعریف میشد. بیانیه مشترک پایانی این سفر، محوریت حاکمیت ملی و حقوق حاکمه ایران و عمان را به عنوان شالوده هرگونه ترتیبات آتی اعلام و نقشه راه تشکیل کمیتههای حقوقی، فنی و امنیتی مشترک میان دستگاههای دیپلماتیک و دفاعی دو کشور را ترسیم کرد.
مذاکرات فشردهای که پس از آن با محوریت معاونت حقوقی و بینالمللی وزارت امور خارجه به مدیریت کاظم غریبآبادی و با پشتیبانی اطلاعاتی و تخصصی ارکان دفاعی ایران دنبال شد، ابعاد عملیاتی این تغییر را روشنتر ساخت. مهمترین بعد فنی این توافقات، بازترسیم «طرح تفکیک ترافیک دریایی» (TSS) در تنگه هرمز است. برای بیش از نیم قرن، الگوی تردد به گونهای طراحی شده بود که هر دو کریدور ورودی و خروجی عمدتا از آبهای سرزمینی عمان عبور میکردند. الگوی جدیدی که سخنگوی دستگاه دیپلماسی، اسماعیل بقایی، نیز بر پیشرفتهای ملموس آن تاکید کرده، این الگوی ۶۰ ساله را دگرگون میکند.
در این طرح جدید، مسیرهای شمالی قدیمی در نزدیکی جزیره لارک و کریدور جنوبی وابسته به عمان دستخوش تغییرات ساختاری شده و مسیری بینابینی جایگزین میشود که بخش عمدهای از مسیر ورود و بخشهایی از مسیر خروج شناورها را بهطور مستقیم از آبهای سرزمینی ایران عبور میدهد. این جابهجایی جغرافیایی صرفا یک اصلاح رویه در نقشههای ناوبری نیست؛ بلکه سطح اشراف نظارتی و آگاهی از حوزه دریایی (MDA) را برای ایران به شدت ارتقا میدهد. عبور شناورهای تجاری و نفتکشها از آبهای سرزمینی ایران، حق بازرسی پروتکلی، کنترل مدارک، پایش سیگنالی و اعمال اختیارات حاکمیتی را از حالت پدافندی به یک رویه استاندارد و تثبیتشده تبدیل میکند.
یکی از پیچیدهترین گرههای مذاکراتی، نحوه مواجهه با مسئله هزینههای ناوبری و تعاریف حقوق بینالملل است. طبق کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها - اگرچه ایران عضو رسمی آن نیست اما بخشهایی از آن را بهعنوان عرف بینالملل میپذیرد - دریافت عوارض صرفا به دلیل عبور از تنگههای بینالمللی مجاز نیست. با این حال، دریافت هزینه در قبال «خدمات واقعی ارائه شده» کاملا مشروعیت حقوقی دارد.
ایران و عمان در حال طراحی یک مرکز هماهنگی مشترک ناوبری هستند که وظایف متعددی از جمله هدایت ترافیک دریایی، اعلام پیامهای ناوبری، ارائه خدمات ایمنی و جستوجو و نجات، پایش آلودگیهای زیستمحیطی و بازرسیهای فنی را بر عهده خواهد داشت. موضع رسمی تهران این است که در دوره موقت اولیه هیچ هزینهای دریافت نمیشود؛ اما در فاز اجرایی نهایی، هزینههای ارائهشده در قالب چارچوبهای استاندارد بینالمللی از شناورها اخذ و میان دو کشور تقسیم خواهد شد.
این مدل، که شباهتهایی به الگوی تنگه مالاکا (میان اندونزی، مالزی و سنگاپور) دارد، مرز میان «دریافت حق عبور غیرقانونی» و «کسب درآمد از ارائه خدمات راهبردی ناوبری» را روشن نگه میدارد. دیپلماسی عمان در این میان خصلتی دوگانه و احتیاطآمیز دارد. سلطنت عمان از یک سو مایل نیست متهم به تضعیف اصل آزادی ناوبری بینالمللی شود و تحت فشار واشنگتن و پایتختهای اروپایی قرار گیرد؛ از سوی دیگر، توان نادیده گرفتن واقعیتهای میدانی و قدرت عملیاتی همسایه شمالی خود را ندارد.
مسقط دریافته است که ثبات تنگه هرمز بدون جلب رضایت امنیتی و حقوقی تهران غیرممکن است. پیشنهادهای مسقط برای منطقهایسازی برخی سازوکارها، در واقع تلاشی است برای کاهش فشارهای غربی؛ اما موضع ایران قاطع بوده است: هرگونه دخالت قدرتهای فرامنطقهای یا واگذاری مسئولیتهای امنیتی به نیروهای خارجی خط قرمز است و امنیت هرمز باید کاملا بومی و منحصرا بر عهده دو کشور ساحلی باشد.
تبعات این تغییر رژیم برای اقتصاد جهانی نیز بسیار عمیق خواهد بود. تنگه هرمز شریان حیاتی انتقال بخش مهمی از نفت خام و LNG جهان است و هرگونه تغییر در قوانین عبور، مستقیما بر هزینههای بیمه، کرایه حمل و قیمت تمامشده انرژی تاثیر میگذارد. با این حال، بازارهای جهانی انرژی و شرکتهای بزرگ کشتیرانی بیش از آنکه با ذات «پرداخت هزینه خدمات» مشکل داشته باشند، از نااطمینانی و بیثباتی امنیتی بیم دارند. اگر شفافیت مقرراتی در مرکز هماهنگی مشترک ایجاد شود و تضمینهای عملیاتی لازم برای امنیت عبور داده شود، شرکتهای ناوبری بهسرعت خود را با رژیم جدید تطبیق خواهند داد.
چرا که پذیرش حاکمیت مدیریتشده دو کشور ساحلی، بسیار ارزانتر از پرداخت حق بیمههای هنگفت جنگی در شرایط بلاتکلیفی است. آینده این گذرگاه راهبردی به تحولات فراتقویمی وابستگی مستقیم دارد. توافق دوجانبه ایران و عمان، شرط لازم برای ثبات در تنگه هرمز است، اما شرط کافی محسوب نمیشود. مقامات ارشد سیاسی و نظامی ایران بهروشنی اشاره کردهاند که بازگشایی کامل و عادیسازی ترددهای دریایی منوط به تحقق کامل سایر مفاد یادداشت تفاهم اسلامآباد، از جمله رفع کامل موانع و محاصرههای پنهان تجاری، پاکسازی کامل مینهای احتمالی و عدم مداخله بازیگران فرامنطقهای است.
در نهایت، تنگه هرمز در حال ورود به دورانی جدید است که در آن دوران عبور مطلقا آزاد و بدون پاسخگویی، جای خود را به انضباط حاکمیتی و مدیریت بومی داده است. اگرچه مسیر تحقق کامل این الگوی جدید با چالشهای حقوقی، فشارهای سیاسی غربیها و پیچیدگیهای فنی همراه است، اما واقعیتهای میدانی ثابت کرد که دیگر نمیتوان با الگوهای قدیمی دهه ۱۹۷۰ به مدیریت یکی از حساسترین نقاط گلوگاهی جهان پرداخت. مذاکرات تهران و مسقط، سنگ بنای رژیمی را میگذارد که اگر به نتیجه نهایی برسد، نه تنها الگویی نو برای مدیریت تنگههای استراتژیک جهان خواهد بود، بلکه موازنه قدرت در خلیج فارس را برای دهههای آینده به نفع بازیگران ساحلی سنگینتر خواهد کرد.
کد مطلب 6918276
