اقتصادی
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، در گزارش قبلی این پرونده به این موضوع پرداختیم که ایران برای چین صرفاً یک مسیر عبور کالا نیست و میتواند یکی از گزینههای پکن برای متنوعسازی مسیرهای تجاری در اوراسیا باشد. اما یک سئوال اساسی باقی میماند؛ آیا ایران واقعاً ظرفیت تبدیل شدن به یک مسیر قابل اتکا برای تجارت چین را دارد؟
پاسخ این سئوال را باید در عملکرد واقعی شبکه حملونقل کشور جستجو کرد. جاییکه بین ظرفیتهای جغرافیایی کشورمان و آنچه امروز در عمل اتفاق میافتد فاصله وجود دارد.
راهاندازی مسیر ریلی شیآن ـ تهران در سال گذشته میلادی یکی از نشانههای افزایش استفاده از مسیر ایران بود. این مسیر حدود 10 هزار و 400 کیلومتر طول دارد و از چین، قزاقستان، قرقیزستان، ازبکستان و ترکمنستان عبور میکند تا به ایران برسد.
بر اساس گزارش «دیپلمات» زمان حمل در این مسیر حدود 15 روز است. تایمی که در مقایسه با زمان تقریبی یکماهه حمل دریایی مزیت قابل توجهی محسوب میشود.
اما تعداد قطارهای عبوری هنوز با آنچه از یک کریدور بزرگ تجاری انتظار میرود فاصله دارد. طبق گزارشهای منتشرشده تا پایان سال 2025 میلادی حدود 40 قطار باری در مسیر چین ـ ایران حرکت کردهاند؛ در حالی که در هفت سال پیش از آن مجموع قطارهای این مسیر تنها هفت مورد بود.
افزایش تعداد قطارها نشان میدهد مسیر ایران از مرحله آزمایشی فاصله گرفته، اما هنوز نمیتوان از شکلگیری یک مسیر پرتردد و پایدار سخن گفت.
در شبکه ریلی کشورمان اعداد و ارقام وضعیت مشابهی را نشان میدهند. بر اساس اعلام راهآهن، در سال منتهی به مارس 2025 حدود 5 میلیون تن کالا از مسیر ریلی ایران ترانزیت شد و هدفگذاری برای سال بعد رسیدن به 8 میلیون تن بود. در برنامه هفتم توسعه که حدود 3 سال آن سپری شده ظرفیت ترانزیت کشور در صورت تکمیل زیرساختهای کریدورها حدود 40 میلیون تن اعلام شده است.
فاصله میان عملکرد فعلی و ظرفیت هدفگذاریشده، همان نقطهای است که باید درباره آن جدیتر صحبت کرد. داشتن مسیر روی نقشه به معنای داشتن یک کریدور رقابتی نیست.
برای صاحب کالا، کوتاه بودن مسیر تنها یکی از معیارهاست. زمان توقف در مرز، تعداد قطارهای قابل دسترس، هزینه حمل، امکان بیمه و پرداخت و مهمتر از همه، اطمینان از …
