بنزین در مسیر تصمیم جدید/ سناریوهای بنزینی روی میز دولت چیست؟

رویداد۲۴| افزایش قیمت بنزین در حالی بار دیگر به یکی از مهم‌ترین موضوعات تصمیم‌گیری دولت تبدیل شده که همزمانی رشد مصرف، محدودیت تولید و افزایش هزینه واردات، اصلاح نظام انرژی را به یک ضرورت تبدیل کرده است؛ با این حال، تجربه‌های گذشته و شرایط اقتصادی جامعه نشان می‌دهد هرگونه افزایش قیمت می‌تواند هزینه‌های اجتماعی و سیاسی سنگینی برای دولت به همراه داشته باشد.

به گزارش روزنامه جهان صنعت، در هفته‌های گذشته موضوع افزایش قیمت بنزین به یکی از بحث‌های داغ تصمیم‌گیران تبدیل شد و حتی افزایش قیمت برای مدتی در کرمان اجرا شد، اما دولت از ادامه آن منصرف شد. اسماعیل سقاب‌اصفهانی، معاون سازمان تازه‌تأسیس بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی نیز طی روز‌های گذشته با حضور در برنامه‌های مختلف تلویزیونی، سناریو‌های مطرح‌شده در دولت را تشریح کرد.

با این حال، شدت انتقاد‌ها موجب شد سناریو‌های افزایش قیمت فعلا به بایگانی برگردد. در این میان، اگرچه برخی نمایندگان مجلس از افزایش قیمت انتقاد کرده‌اند، گروهی دیگر دولت را به سمت اجرای مدل‌هایی مانند اختصاص سهمیه بنزین به خانوار به جای خودرو سوق می‌دهند.

مالک شریعتی، عضو کمیسیون انرژی مجلس، از جمله نمایندگانی است که بر تغییر شیوه سهمیه‌بندی تاکید دارد و گفته است: «تخصیص سهمیه نباید به‌تعداد خودرو بلکه باید به‌خانوار باشد.» بنزین؛ مسئله‌ای فراتر از قیمت

دولت پزشکیان با یک مسئله واقعی در بازار انرژی مواجه است؛ رشد مصرف از یک سو و محدودیت منابع و تولید از سوی دیگر، فشار بر دولت برای اصلاح بازار انرژی را افزایش داده است.

با این حال، پاسخ به این مسئله لزوما افزایش ناگهانی قیمت نیست. مسعود پزشکیان نیز طی هفته‌های گذشته بار‌ها از ضرورت مدیریت مصرف بنزین، گاز، برق و آب سخن گفته و بر این نکته تاکید کرده است که تصمیم‌های اصلاحی باید با اطلاع‌رسانی و همراهی مردم انجام شود.

در مقابل، اکثریتی از نمایندگان مجلس در بیانیه‌ای خواستار حرکت به سمت سیاست‌های غیرقیمتی و اختصاص سهمیه بنزین به کد ملی شده‌اند؛ رویکردی که استدلال می‌کند افزایش قیمت به‌تنهایی نتوانسته در سال‌های گذشته مشکل ناترازی انرژی را حل کند. دعوای قیمت یا دعوای توزیع یارانه؟

بخش مهمی از اختلافات موجود بر سر بنزین به نحوه توزیع یارانه بازمی‌گردد. مالک شریعتی، نماینده تهران، معتقد است حدود ۴۷ درصد خانوار‌های ایرانی خودرو ندارند و در نتیجه از یارانه‌ای که مستقیما به خودرو تعلق می‌گیرد، سهمی دریافت نمی‌کنند.

از این منظر، ادامه نظام فعلی سهمیه‌بندی به معنای پرداخت یارانه بیشتر به خانوار‌هایی است که خودرو‌های بیشتری در اختیار دارند. البته شریعتی تاکید کرده انتقال سهمیه به کد ملی به‌تنهایی تمام مشکلات عدالت در توزیع یارانه را حل نمی‌کند و دولت باید برای بازار ثانویه، فروش کارت سوخت و رفتار‌هایی که ممکن است در صورت افزایش فاصله قیمت‌ها شکل بگیرد، از پیش برنامه داشته باشد؛ بنابراین حتی در میان منتقدان افزایش قیمت نیز یک توافق ضمنی وجود دارد: وضع موجود قابل دوام نیست. اختلاف اصلی بر سر این است که هزینه اصلاح چگونه و میان چه گروه‌هایی توزیع شود.

افزایش یکباره قیمت، از منظر حسابداری دولت شاید ساده‌ترین ابزار باشد، اما از منظر اقتصاد سیاسی می‌تواند یکی از پرهزینه‌ترین گزینه‌ها باشد. خانواری که طی سال‌های اخیر قدرت خریدش کاهش یافته، افزایش قیمت بنزین را تنها در عدد درج‌شده روی تابلوی جایگاه نمی‌بیند؛ بلکه آن را در کرایه حمل‌ونقل، قیمت کالاها، خدمات و انتظارات تورمی احساس خواهد کرد. فاصله تولید و مصرف بنزین بیشتر شد

در سوی دیگر، آمار‌های صنعت نفت نیز فشار موجود بر دولت را نشان می‌دهد.

عماد رفیعی، مدیر دفتر مدیریت مصرف شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، اعلام کرده ظرفیت تولید بنزین کشور با افزایش بهره‌وری پالایشگاه‌ها و استفاده از ظرفیت پتروشیمی‌ها به حدود ۱۳۰ میلیون لیتر در روز رسیده است. با این حال، مصرف در روز‌های اخیر تا حدود ۱۵۳ میلیون لیتر افزایش یافته است.

متوسط مصرف روزانه بنزین که در سال ۱۴۰۱ حدود ۹۸ میلیون لیتر بود، در سال ۱۴۰۳ به ۱۲۳ میلیون و در سال ۱۴۰۴ به ۱۲۹ میلیون لیتر رسیده است. به گفته رفیعی، رشد مصرف طی پنج سال اخیر سالانه حدود ۶ تا ۸ درصد بوده است.

از سوی دیگر، بخشی از افزایش تولید فعلی از مسیر پتروشیمی‌های نوری و بوعلی تامین می‌شود؛ مسیری که خود شرکت ملی پالایش و پخش آن را راهکاری کوتاه‌مدت می‌داند.

رفیعی همچنین گفته است ایران در سال ۱۳۹۹ از صادرات بنزین حدود سه میلیارد دلار درآمد داشت، اما اکنون واردات بنزین حدود سه میلیارد دلار هزینه ایجاد می‌کند؛ یعنی تراز ارزی این بخش در مقایسه با آن مقطع حدود ۶ میلیارد دلار تغییر کرده است. CNG؛ ظرفیتی که دوباره فراموش شده است

همزمان با افزایش فشار‌ها برای اصلاح قیمت بنزین، استفاده از ظرفیت CNG نیز بار دیگر مورد توجه قرار گرفته است.

محمود جان‌محمدی، رئیس انجمن CNG، با اشاره به افزایش سالانه ۶ تا ۸ درصدی مصرف بنزین، گفته است مصرف CNG در سال گذشته ۱۷ درصد کاهش یافته است.

او با اشاره به سرمایه‌گذاری چند میلیارد دلاری انجام‌شده در زیرساخت این صنعت، تاکید کرده است به جای صرف ارز برای واردات بنزین، می‌توان بخشی از ظرفیت بلااستفاده CNG را دوباره فعال کرد.

براساس گفته‌های او، خودروسازان طبق اسناد بالادستی باید حداقل ۳۰ درصد محصولات خود را به صورت دوگانه‌سوز تولید کنند، اما سهم واقعی در سال‌های اخیر بین صفر تا ۴ درصد بوده است. سهم CNG از سبد سوخت نیز به حدود ۱۳ تا ۱۵ درصد کاهش یافته است. پوست خربزه بنزین زیر پای دولت

حالا توپ در زمین دولت پزشکیان است. هر تصمیمی تبعاتی بزرگ برای اقتصاد کشور دارد؛ حتی برخی معتقدند هر تصمیمی مخاطراتی بزرگ دارد. مخاطراتی که شاید افزایش قیمت ناگهانی تبدیل به همان «پوست خربزه‌ای شود که دیگران زیر پای دولت می‌اندازند.»

واقعیت‌های موجود نشان می‌دهد انکار ضرورت اصلاح قیمت انرژی برای همیشه امکان‌پذیر نیست؛ تثبیت نامحدود قیمت نیز خود می‌تواند به تشدید قاچاق، رشد مصرف و اتلاف منابع منجر شود. با این حال، ترتیب اصلاح اهمیت دارد.

کارشناسان معتقدند دولت پیش از هر شوک قیمتی باید سهم خودروساز، واردکننده خودرو، شبکه حمل‌ونقل، دستگاه متولی اسقاط، CNG، نظام توزیع یارانه و مقابله با قاچاق را در اصلاح قیمت لحاظ کند. سپس اگر افزایش تدریجی قیمت همچنان اجتناب‌ناپذیر بود، منافع حاصل از آن باید به‌شکلی قابل مشاهده به خانوار‌ها و توسعه حمل‌ونقل عمومی بازگردد.

به این ترتیب، مسئله بنزین برای دولت پزشکیان دیگر صرفا یک تصمیم درباره قیمت یک حامل انرژی نیست؛ بلکه آزمونی همزمان برای مدیریت ناترازی، کنترل تبعات تورمی و حفظ اعتماد اجتماعی است.

اقتصاد۲۴- فرامرز توفیقی، فعال کارگری، با استناد به داده‌های مرکز آمار و سبد غذایی انستیتو تغذیه برآورد کرده که قدرت پوشش دستمزد کارگران از ۵۸.۲۴ درصد هزینه‌های زندگی در ابتدای سال به ۲۷.۵۸ درصد در پایان تیرماه کاهش یافته است.

همچنین محاسبات تازه سبد معیشت خانوار‌های کارگری نشان می‌دهد هزینه حداقلی زندگی یک خانواده متوسط ۳.۳ نفره در پایان تیرماه به حدود ۹۰ میلیون تومان رسیده است. در شرایطی که قدرت خرید بخش بزرگی از جامعه پیش از این نیز تحت فشار قرار گرفته است. در چنین وضعیتی، افزایش قیمت کالا‌های اساسی تنها به معنای گران‌تر شدن سبد مصرفی نیست، بلکه می‌تواند ترکیب مصرف خانوار را نیز تغییر دهد و دسترسی گروه‌های کم‌درآمد به مواد غذایی، پروتئین و لبنیات را محدودتر کند.

همزمان، فاصله میان دستمزد و هزینه‌های واقعی زندگی می‌تواند بخش بیشتری از نیروی کار را به سمت اشتغال غیررسمی سوق دهد؛ مسیری که پیامد‌های آن تنها اقتصادی نیست و می‌تواند پوشش بیمه‌ای، امنیت شغلی و پایداری بازار کار را نیز تضعیف کند.

علیرضا حیدری، عضو خانه کارگر، فعال کارگری و نایب‌رئیس اتحادیه پیشکسوتان جامعه کارگری، با اشاره به تشدید فشار‌های تورمی، نسبت به افزایش فقر، گسترش اشتغال غیررسمی و کاهش توان معیشتی خانوار‌ها هشدار داد و تأکید کرد که در شرایط جدید اقتصادی، امکان بازنگری در دستمزد‌ها و استفاده از ظرفیت‌های قانون کار باید مورد توجه قرار گیرد.

حیدری در گفت‌و‌گو با اقتصاد ۲۴ با اشاره به شرایط اقتصادی کشور و تأثیر افزایش قیمت‌ها بر زندگی خانوار‌ها اظهار کرد: انتظار می‌رفت با توجه به شرایط جنگی، روند افزایش قیمت‌ها و تورم تشدید شود و اکنون نیز نشانه‌های این موضوع در شاخص‌های اقتصادی دیده می‌شود.

وی افزود: امروز شاخص قیمت تولیدکننده یا PPI در سطح بسیار بالایی قرار گرفته و رقم ۷۱ درصدی برای این شاخص اعلام شده است. این شاخص نشان می‌دهد که فشار هزینه در بخش تولید بسیار بالاست و بخشی از این افزایش قیمت‌ها در آینده نزدیک خود را در بازار مصرف نشان خواهد داد. تورم تولیدکننده، مقدمه موج جدید گرانی در بازار مصرف

این فعال کارگری با بیان اینکه رقم ثبت‌شده برای شاخص قیمت تولیدکننده بی‌سابقه و بسیار بالا است، گفت: وقتی تورم در بخش تولید به چنین سطوحی می‌رسد، نمی‌توان انتظار داشت که آثار آن به بازار مصرف منتقل نشود. این فشار در نهایت خودش را در قیمت کالا‌ها و خدمات نشان خواهد داد. مسئله فقط افزایش قیمت کالا‌ها نیست؛ بلکه باید دید این افزایش قیمت چه اثری بر میزان مصرف خانوار‌ها می‌گذارد.

حیدری ادامه داد: آمار دیگری که این روزها جلب توجه کرده است اینکه اعلام شده میزان تولید بخش کالای خوراکی و کشاورزی به حدی است که دیگر نیازی به واردات نداریم. این درحالیست که قبلا به دلیل مشکل کمبود در این بخش واردات انجام می‌شد. اما این خبر خوبی نیست چرا که میزان تولید کالای کشاورزی و سبد غذایی به واسطه افزایش قیمت و کاهش مصرف کالای خوراکی اکنون به حدی است که نیازی به واردات احساس نمی‌شود. در بخش خوراکی و کشاورزی، ممکن است در مقطعی مشکل اصلی، کمبود یا دشواری واردات نباشد، اما افزایش قیمت کالا‌های خوراکی باعث کاهش مصرف می‌شود.

وی تصریح کرد: وقتی قیمت کالا‌های خوراکی افزایش پیدا می‌کند، خانوار‌ها ناچار می‌شوند مصرف خود را کاهش دهند. این کاهش مصرف می‌تواند در مورد کالا‌های پروتئینی، لبنیات و سایر اقلام ضروری بیشتر خودش را نشان دهد و در نهایت کیفیت سبد غذایی خانوار را تحت تأثیر قرار دهد. سبد معیشت ۹۰ میلیون تومانی و گسترش فقر

نایب‌رئیس اتحادیه پیشکسوتان جامعه کارگری با اشاره به افزایش هزینه سبد معیشت خانوار گفت: وقتی اعلام می‌شود هزینه سبد معیشت به حدود ۹۰ میلیون تومان رسیده است، باید پرسید چند دهک درآمدی جامعه توان تأمین چنین سبدی را دارند؟

بیشتر بخوانید: حقوق کارگران عقب ماند؛ قدرت خرید خانوارهای کارگری کاهش یافت

وی افزود: حدود هفت دهک درآمدی جامعه درآمدی کمتر از این میزان دارند و طبیعتاً نمی‌توانند چنین سبدی را تأمین کنند. در واقع، بخش قابل‌توجهی از جامعه از تأمین هزینه‌های واقعی زندگی فاصله گرفته‌اند.

حیدری ادامه داد: طبقه متوسط نیز دیگر آن جایگاه سابق را در جامعه ندارد و شدت گرفتن این روند نشان می‌دهد جامعه با سرعت بیشتری به سمت فقیر شدن حرکت می‌کند. از سوی دیگر، توزیع منابع اقتصادی نیز با مشکل مواجه است و نابرابری در توزیع درآمد و منابع اقتصادی تشدید می‌شود.

وی تأکید کرد: این وضعیت حاصل تورم‌های مزمن است و عوارض آن به مرور زمان خودش را نشان می‌دهد. وقتی تورم برای مدت طولانی ادامه پیدا می‌کند، تنها قیمت‌ها افزایش پیدا نمی‌کند، بلکه ساختار اقتصادی و اجتماعی جامعه نیز تحت تأثیر قرار می‌گیرد. آیا امکان بازنگری دستمزد در طول سال وجود دارد؟

این فعال کارگری با اشاره به مصوبه دستمزد سال جاری اظهار کرد: اگر شدت تورم افزایش پیدا کند، امکان بازنگری در دستمزد برای جبران کاهش قدرت خرید باید مورد توجه قرار گیرد و شورای عالی کار نیز می‌تواند درباره این موضوع تصمیم‌گیری کند.

حیدری افزود: وقتی مزد به شکل عادلانه تعیین نشود و قدرت پوشش هزینه‌های خانوار را نداشته باشد، طبیعی است که در بازار کار جابه‌جایی ایجاد شود. نیروی کار به دنبال این خواهد بود که از بخشی که دستمزد و مزایای آن پاسخگوی هزینه‌های زندگی نیست، خارج شود و به سمت بخش‌های دیگری از بازار کار حرکت کند.

وی ادامه داد: یکی از نتایج این وضعیت می‌تواند حرکت نیروی کار از بخش رسمی به سمت بخش غیررسمی باشد. گسترش اشتغال غیررسمی خود یک عارضه اقتصادی است، چراکه اقتصاد را از شاخص‌های اصلی و استاندارد‌های مورد انتظار بازار کار دور می‌کند. گسترش اشتغال غیررسمی، زنگ خطر بازار کار

حیدری گفت: نیروی کاری که وارد بخش غیررسمی می‌شود، معمولاً از بسیاری از حمایت‌های قانونی و بیمه‌ای برخوردار نیست و همین مسئله ریسک‌های بیشتری برای او ایجاد می‌کند. در این شرایط، امنیت شغلی و اشتغال پایدار نیز با مشکل مواجه می‌شود.

وی تصریح کرد: اگر سیاست‌های بازار کار متناسب با شرایط جدید اصلاح نشود، ممکن است در آینده با مشکلات جدی‌تری مواجه شویم. نباید اجازه دهیم شاخص‌های بازار کار به سمتی حرکت کنند که نیروی کار از بخش رسمی خارج شود و سیاست‌های مزدی نتوانند نیاز‌های واقعی او را پوشش دهند.

این فعال کارگری هشدار داد: اگر در سیاست‌های مزدی تجدیدنظر نشود، ممکن است با شرایط جدیدی در بازار کار مواجه شویم؛ شرایطی که در آن حتی برای برخی مشاغل و فعالیت‌های رسمی، نیروی کار کافی پیدا نشود، چراکه افراد با این دستورالعمل‌های مزدی حاضر به ادامه کار نخواهند بود. قانون کار راه بازنگری مزد را نبسته است

حیدری در ادامه با اشاره به موضوع معیشت نیروی کار گفت: ما مقاوله‌نامه‌ها و الزامات مختلفی داریم که باید تضمین‌کننده حداقل نیاز‌های کارگران باشند، اما در شرایط فعلی، حداقل‌بگیران حتی نمی‌توانند بخش قابل‌توجهی از نیاز‌های واقعی خود را تأمین کنند.

وی افزود: اگر حداقل‌بگیران بتوانند کمتر از ۲۵ تا ۳۰ درصد نیاز‌های واقعی خود را تأمین کنند، عملاً بخش بزرگی از هزینه‌های زندگی آنها بدون پاسخ می‌ماند و این وضعیت باید مورد توجه قرار گیرد.

این عضو خانه کارگر با اشاره به ماده ۴۱ قانون کار اظهار کرد: ماده ۴۱ قانون کار نگفته است که دستمزد الزاماً فقط یک‌بار در سال باید بررسی شود؛ بلکه از عبارت «همه‌ساله» استفاده کرده است؛ بنابراین از نظر قانونی ظرفیت‌هایی وجود دارد که بتوان موضوع دستمزد را بیش از یک بار در سال مورد بررسی قرار داد. فصل هفتم قانون کار؛ ظرفیتی برای توافق کارگر و کارفرما

حیدری در ادامه به فصل هفتم قانون کار اشاره کرد و گفت: در فصل هفتم قانون کار درباره پیمان‌ها صحبت شده و تشکل‌های کارگری و کارفرمایی، از سطح خرد تا کلان، می‌توانند درباره شرایط کار طرح مسئله کنند و در قالب گفت‌و‌گو‌های اجتماعی به توافق و پیمان برسند.

وی افزود: اگر این توافق‌ها با سیاست‌های کلی حاکم بر کشور مغایرت نداشته باشد، امکان آن وجود دارد که به یک قرارداد اجتماعی تبدیل شود و با تأیید ناظر وزارت کار، قابلیت اجرا پیدا کند؛ بنابراین راه کاملاً بسته نیست و می‌توان از ظرفیت‌های موجود در قانون کار استفاده کرد.

این فعال کارگری تأکید کرد: فصل هفتم قانون کار این اجازه را به کارگر و کارفرما می‌دهد که خودشان درباره شرایط کار به توافق برسند و در چارچوب قانون، قواعد مورد نیاز را تنظیم کنند. این نکته بسیار مهم و باارزشی است، چراکه بخشی از ظرفیت تنظیم مقررات به شرکای اجتماعی، یعنی کارگران و کارفرمایان، داده شده است. افزایش مزد چندبار در سال؛ یک راهکار قانونی

حیدری با بیان اینکه شرایط اقتصادی امروز با شرایط عادی تفاوت دارد، گفت: ممکن است اقتصاد با موقعیت‌هایی مواجه شود که نیازمند تصمیم‌های متفاوت باشد. شرایط فعلی نیز شرایط عادی نیست و می‌توان بر اساس همین ظرفیت‌های قانونی، راه‌حل‌های جدیدی را بررسی و برای آنها سازوکار اجرایی تعریف کرد.

وی افزود: حتی پیش از این نیز از چنین ظرفیتی استفاده شده است. در گذشته، در چارچوب ماده ۱۹۱ قانون کار، از طریق مذاکره برای یک دوره سه‌ساله پیمانی منعقد شد و دولت نیز عین آن توافق را تصویب کرد. این تجربه نشان می‌دهد که امکان تدوین مقررات و سازوکار‌های جدید در چارچوب قانون وجود دارد.

حیدری در پایان گفت: بنابراین موضوع افزایش دستمزد چند بار در سال نیز می‌تواند یکی از موضوعاتی باشد که از طریق ظرفیت‌های فصل هفتم قانون کار مورد بررسی قرار گیرد و به یک توافق و سازوکار اجرایی تبدیل شود. برای این کار الزاماً نباید منتظر یک مصوبه جدید از سوی مجلس بود؛ چراکه ظرفیت‌های موجود در قانون کار می‌تواند برای مواجهه با شرایط جدید مورد استفاده قرار گیرد.

جوان آنلاین: ناترازی بنزین هر روز بخش بزرگ‌تری از منابع انرژی کشورمان را درگیر می‌کند و در میان عوامل مؤثر بر رشد مصرف سوخت، خودرو‌هایی قرار دارند که با فناوری قدیمی و مصرف بالا وارد خیابان‌ها می‌شوند و میلیون‌ها لیتر بنزین بیشتر از خودرو‌های کم‌مصرف می‌سوزانند. طبعاً وقتی خودروساز داخلی و دلالان خودرو‌های مونتاژی محصولی با مصرف بالا عرضه می‌کنند، هزینه این ناکارآمدی فقط روی دوش مالک خودرو باقی نمی‌ماند و دولت برای تأمین سوخت بیشتر باید منابع بیشتری اختصاص دهد و کشور نیز با فشار ناشی از تولید و واردات بنزین روبه‌رو می‌شود؛ بنابراین ادامه تولید خودرو‌های پرمصرف به ضرر مردم و دولت است و باید هزینه تحمیل‌شده تا کنون هم از حلقوم این صنعت ناپاک بیرون کشیده شود. 

ناترازی بنزین از اختلاف میان تولید پالایشگاه و مصرف جایگاه فراتر رفته است و بخش مهمی از این شکاف در خیابان‌ها و داخل باک خودرو‌ها شکل می‌گیرد، زیرا هر خودروی پرمصرف برای پیمودن یک مسافت مشخص، سوخت بیشتری می‌سوزاند و وقتی همین مصرف در مقیاس میلیون‌ها خودرو تکرار شود، فشار آن به شبکه تأمین بنزین منتقل می‌شود و آمار‌های منتشرشده از ناترازی حدود ۱۴ میلیون لیتر در روز حکایت دارد و قاعدتاً نمی‌توان سیاست کاهش مصرف را فقط با توصیه به مردم یا افزایش هزینه سوخت دنبال کرد و از خودروسازی که محصول پرمصرف تولید می‌کند، انتظار هیچ سهمی در حل بحران نداشت! 

مصرف سوخت خودرو‌های تولید داخل به طور میانگین حدود ۱۴ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر پیمایش اعلام شده است و وقتی در مقیاس ناوگان کشور قرار می‌گیرد، به یک مسئله اقتصادی تبدیل می‌شود، زیرا خودرویی که در هر ۱۰۰ کیلومتر یک یا دو لیتر بیشتر مصرف می‌کند، در طول عمر خود هزاران لیتر سوخت اضافی می‌سوزاند و اگر این الگو در میلیون‌ها دستگاه تکرار شود، بخش قابل توجهی از تقاضای بنزین از ناکارآمدی فناوری خودرو ناشی خواهد شد که متأسفانه این چنین نیز شده است. 

مسئله وقتی غصه‌دارتر می‌شود که خودرو‌های پرمصرف همچنان به عنوان محصول جدید وارد بازار شوند و برای سال‌های طولانی در ناوگان باقی بمانند، زیرا تصمیم امروز کارخانه درباره موتور و وزن و جعبه‌دنده و فناوری احتراق فقط مصرف سوخت امسال را تعیین نمی‌کند و آثار آن تا سال‌ها بعد ادامه پیدا می‌کند. بنابراین هر خودروی پرمصرفی که امروز شماره‌گذاری می‌شود، بخشی از تقاضای آینده بنزین را نیز تثبیت می‌کند و هزینه این تصمیم را فقط خریدار خودرو پرداخت نمی‌کند. 

هزینه پرمصرفی را چه کسی می‌دهد؟ 

در ساختار فعلی بازار خودرو، بخش بزرگی از هزینه مصرف سوخت پس از خرید به مالک منتقل می‌شود و دولت نیز هزینه تأمین کسری بنزین را تحمل می‌کند، اما خودروساز الزام اقتصادی متناسبی برای پرداخت هزینه مصرف بالاتر محصول خود ندارد و همین مسئله انگیزه اصلاح فناوری را ضعیف می‌کند و باعث می‌شود سرمایه‌گذاری برای کاهش مصرف از اولویت پایین‌تری برخوردار باشد، زیرا هزینه فناوری کم‌مصرف امروز برای تولیدکننده قطعی است، اما بخش مهمی از منفعت آن در سال‌های بعد نصیب مصرف‌کننده و دولت خواهد شد. 

اگر خودرویی با مصرف بیشتر بتواند بدون پرداخت هزینه‌ای متناسب با مصرف بالاتر تولید و عرضه شود، بازار نیز پیام دقیقی به تولیدکننده نمی‌دهد و طبعاً در چنین شرایطی خودروساز می‌تواند هزینه ناکارآمدی را به مصرف‌کننده منتقل کند، کما اینکه در سایه مسئولان احتمالاً درگیر «تعارض منافع» منتقل شده است و دولت نیز برای تأمین سوخت بیشتر، منابع خود را به واردات یا افزایش تولید اختصاص دهد، در حالی که اصلاح همان محصول در کارخانه می‌توانست بخشی از فشار را از سمت تقاضا کم کند. 

این مسئله درباره خودرو‌های سرهم‌بندشده (مونتاژی) نیز صدق می‌کند، چراکه مونتاژ داخلی به خودی خود نشانه کم‌مصرف بودن خودرو نیست و برند خارجی نیز نمی‌تواند جای معیار مصرف سوخت را بگیرد. بنابراین هر خودرویی که در بازار ایران عرضه می‌شود، باید براساس میزان مصرف واقعی و استاندارد‌های قابل سنجش ارزیابی شود و اگر مصرف آن بالاست، تولیدکننده و واردکننده باید در برابر آثار اقتصادی آن پاسخگو باشند که متأسفانه چنین نیست. 

بدیهی است تمام ناترازی به خودرو ختم نمی‌شود، چراکه رشد تعداد خودروها، افزایش پیمایش، فرسودگی ناوگان، کیفیت سوخت، ضعف حمل‌ونقل عمومی و الگوی سفر خانوار‌ها نیز بر مصرف بنزین اثر دارند، اما چندعاملی بودن بحران نباید سهم خودرو‌های پرمصرف را از معادله حذف کند و همان‌طور که نمی‌توان از فرسودگی خودرو‌های قدیمی سخن گفت، مصرف بالای خودرو‌های صفرکیلومتر را نادیده گرفت. 

آمار مصرف بنزین مسیر این روند را دقیق‌تر می‌کند. براساس گزارش‌های منتشرشده، مصرف روزانه ۱۳۵ میلیون لیتر بنزین عمق معضل را مشخص می‌کند و وقتی دولت با ناترازی مواجه می‌شود، راه‌های مختلفی برای جبران آن در اختیار دارد که واردات بنزین یکی از این راه‌هاست و افزایش تولید نیز راه دیگر است، اما هر دو مسیر هزینه دارند و اگر خودروی پرمصرف همچنان بدون تغییر در فناوری تولید شود، هر مقدار بنزین اضافه‌ای که وارد کشور شود، فقط فرصت بیشتری برای ادامه همان الگوی مصرف ایجاد می‌کند. به همین دلیل، سیاست واردات بدون اصلاح خودرو بیشتر شبیه خرید زمان است و باید متوقف شود. 

از سوی دیگر، انتقال مستقیم هزینه ناترازی به مردم نیز راه‌حل عادلانه‌ای نیست، زیرا خانواری که در بازار محدود خودرو ناچار به خرید محصول پرمصرف شده است، اختیار چندانی بر فناوری موتور و میزان مصرف آن ندارد و اگر سیاستگذار از مالک خودرو انتظار کاهش مصرف دارد، باید همان مطالبه را از تولیدکننده نیز مطرح کند و خودروساز را برای هر لیتر مصرف اضافی پاسخگو نگه دارد، البته اگر زورش بچربد! 

استانداردی که باید اثر اقتصادی داشته باشد 

در کشورمان استاندارد‌های مصرف سوخت و آلایندگی برای خودرو وجود دارد و دستگاه‌های مسئول نیز فرآیند پایش را انجام می‌دهند، اما مسئله اصلی فقط وجود استاندارد نیست و باید دید استاندارد مصرف سوخت چه اثری بر تصمیم تولیدکننده می‌گذارد. اگر خودرویی با مصرف بالا همچنان امکان تولید و فروش داشته باشد و هزینه مصرف اضافی آن نیز بر عهده خریدار و دولت قرار گیرد، استاندارد عملاً به حداقل فنی تبدیل می‌شود، در حالی که باید ابزاری برای اصلاح اقتصادی صنعت خودرو باشد. 

در چنین شرایطی، لازم است مصرف سوخت از یک شاخص فنی به یک شاخص اقتصادی تبدیل شود و خودروی کم‌مصرف باید برای تولیدکننده مزیت داشته باشد و خودروی پرمصرف نیز هزینه بیشتری ایجاد کند که این هزینه می‌تواند در قالب عوارض، مالیات، محدودیت تولید یا سازوکار‌های دیگری تعریف شود و در مقابل، برای فناوری‌های کم‌مصرف و برقی و هیبریدی مشوق واقعی ایجاد شود. 

این تغییر نگاه از آن جهت اهمیت دارد که صنعت خودرو دهه‌هاست از حمایت‌های مختلف برخوردار بوده است، اما اگر قرار باشد حمایت از تولید داخلی ادامه داشته باشد، مصرف سوخت نیز باید بخشی از معیار ارزیابی عملکرد این صنعت باشد و تولید بیشتر به تنهایی موفقیت صنعتی محسوب نمی‌شود و وقتی محصول تولیدشده برای حرکت به بنزین بیشتری نیاز دارد، بخشی از هزینه تولید آن عملاً به بخش انرژی کشور منتقل می‌شود. 

همچنین متولیان دست‌کج خودرو نمی‌توانند فقط در زمان فروش خودرو از مزیت بازار داخلی استفاده کنند و در زمان بروز ناترازی بنزین خود را خارج از این مسئله بدانند، زیرا محصول کارخانه مستقیماً با مصرف انرژی کشور ارتباط دارد و همان‌طور که کیفیت ایمنی خودرو یا آلایندگی آن موضوع سیاستگذاری است، مصرف سوخت نیز باید به عنوان بخشی از مسئولیت اقتصادی تولیدکننده دیده شود. 

ناترازی بنزین در نهایت یک صورتحساب بزرگ برای اقتصاد کشورمان ایجاد کرده است و این صورتحساب از محل بودجه و منابع ارزی و ظرفیت پالایش و هزینه مصرف خانوار پرداخت می‌شود. بنابراین اگر قرار باشد اصلاحی انجام شود، باید سهم هر بخش از این هزینه روشن باشد، یعنی دولت باید برای سیاستگذاری و توسعه حمل‌ونقل عمومی پاسخگو باشد و مصرف‌کننده نیز در حد اختیار خود رفتار مصرفی را اصلاح کند و خودروساز نیز باید برای کاهش مصرف محصولی که تولید می‌کند، مسئولیت بپذیرد. 

ادامه تولید خودرو‌های پرمصرف در شرایطی که کشور با کسری بنزین روبه‌روست، به یک تصمیم اقتصادی تبدیل شده است و هر خودرویی که با مصرف بالاتر از سطح قابل قبول وارد ناوگان می‌شود، تقاضای سوخت آینده را افزایش می‌دهد و اگر این افزایش تقاضا با واردات یا مصرف بیشتر منابع جبران شود، هزینه ناکارآمدی صنعت خودرو از جیب کل اقتصاد پرداخت خواهد شد. 

بنابراین اگر قرار است آتش ناترازی بنزین مهار شود، شعله آن نباید فقط به جایگاه و کارت سوخت و جیب مصرف‌کننده برسد و بخشی از آن باید به کارخانه‌ای برسد که خودرو را با میزان مشخصی از مصرف تولید می‌کند و خودروساز وقتی در حل ناترازی بنزین شریک خواهد بود که مصرف سوخت محصولش در قیمت و مجوز تولید و رتبه کیفیت و مسئولیت اقتصادی آن اثر داشته باشد و تولید خودروی پرمصرف دیگر تصمیمی بدون هزینه برای تولیدکننده باقی نماند.