مطالعه جدید کوئیچیرو ایتو، جیمز سالی و اندرو اسمیت دقیقا همین موضوع را بررسی کرده است. پژوهشگران اثر یک برنامه یارانهای در ژاپن را که از سال ۲۰۰۹ برای خرید خودروهای کممصرف اجرا شد، بر خودروهای فروختهشده در آمریکا بررسی کردهاند.
بر اساس این برنامه، خریداران ژاپنی برای خرید خودروهایی که مصرف سوخت آنها از سطح تعیینشده توسط دولت بهتر بود، حدود ۷۰۰ تا ۱۵۰۰ دلار یارانه دریافت میکردند. این رقم معادل حدود ۵ تا ۱۰ درصد قیمت متوسط یک خودروی جدید در آن زمان بود و بنابراین انگیزه قابل توجهی برای مصرفکننده و خودروساز ایجاد میکرد. خودروسازان ژاپنی برای دریافت این یارانه مجبور بودند مصرف سوخت برخی مدلها را بهبود دهند. اما بخش مهمی از همین خودروها در بازار آمریکا نیز عرضه میشدند.
در نتیجه، خودروساز دیگر با دو خودروی کاملا متفاوت روبهرو نبود. وقتی مهندسان برای کاهش مصرف سوخت یک مدل هزینه میکردند، بخشی از این تغییرات میتوانست روی همان مدل در بازار آمریکا نیز اعمال شود.
پژوهشگران این پدیده را «سرایت ویژگی محصول» یا Attribute Propagation نامیدهاند. به زبان ساده، یک سیاست داخلی میتواند از طریق تصمیمات تولیدکننده به بازارهای خارجی هم منتقل شود. دادههای این تحقیق، فروش و مشخصات خودروها در ژاپن و آمریکا را بین سالهای ۲۰۰۳ تا ۲۰۱۹ بررسی کرده و خودروهایی را که همزمان در دو بازار عرضه میشدند با خودروهایی که تنها در آمریکا فروخته میشدند، مقایسه کرده است.
نتیجه قابل توجه است: یارانه ژاپن باعث شد مصرف سوخت خودروهای متاثر از این سیاست در بازار آمریکا حدود ۸.۶۵ درصد بهبود پیدا کند. در خود ژاپن، اثر مستقیم این سیاست حدود ۲۵.۲ درصد بر بهبود بهرهوری سوخت برآورد شده است.
یعنی بخشی از بهبود ایجادشده برای خودروهای ژاپنی، بدون اینکه دولت آمریکا چنین یارانهای پرداخت کند، به بازار این کشور منتقل شد. چرا آمریکا بیشتر از ژاپن سود کرد؟
نکته جذابتر مطالعه به اثر زیستمحیطی این سیاست مربوط میشود. ممکن است در نگاه اول تصور کنیم چون یارانه در ژاپن پرداخت شده، بیشترین کاهش مصرف سوخت و انتشار کربن نیز باید در همان کشور اتفاق افتاده باشد. اما اندازه بازار آمریکا و میزان استفاده از خودروها این معادله را تغییر میدهد.
بر اساس برآورد پژوهشگران، یارانه ژاپن سالانه حدود ۰.۷۵ میلیون تن از انتشار کربن در ژاپن کم کرده، اما میزان کاهش انتشار ناشی از اثر این سیاست در آمریکا حدود ۲.۲۷ میلیون تن در سال بوده است.
در نتیجه، بخش قابل توجهی از اثر زیستمحیطی سیاست ژاپن، خارج از مرزهای این کشور ایجاد شده است. مدل اقتصادی مطالعه نیز پس از در نظر گرفتن واکنش سایر خودروها و اثرات غیرمستقیم بازار، برآورد میکند که مجموع کاهش انتشار کربن ناشی از این سیاست حدود ۴.۰۴ برابر کاهش مستقیم انتشار در ژاپن بوده است. در تحلیل آماری اولیه، این ضریب حتی ۵.۴۲ برآورد شده بود. یک درس مهم برای سیاستگذاری خودرو
اهمیت این تحقیق فقط در بحث کاهش مصرف سوخت نیست. یافته اصلی آن این است که در صنعت خودروی جهانی، سیاست یک کشور لزوما در مرزهای همان کشور متوقف نمیشود.
وقتی یک خودروساز برای پاسخ به مقررات یا مشوقهای یک بازار، محصول خود را تغییر میدهد، ممکن است همان محصول با همان فناوری و ویژگیهای جدید در بازارهای دیگر نیز عرضه شود. بنابراین هزینه و فایده واقعی یک سیاست میتواند بسیار بزرگتر از چیزی باشد که در آمار داخلی کشور سیاستگذار دیده میشود.
این موضوع برای سیاستهای مربوط به مصرف سوخت، آلایندگی، ایمنی و حتی فناوری خودرو اهمیت دارد. پژوهشگران معتقدند همین منطق میتواند در صنایع دیگری نیز اتفاق بیفتد؛ زیرا شرکتهای چندملیتی گاهی ترجیح میدهند یک محصول را با استاندارد سختگیرانهتر طراحی کنند و همان محصول را در چند بازار بفروشند، به جای آنکه برای هر کشور نسخهای جداگانه تولید کنند.
در نهایت، تجربه ژاپن نشان میدهد یارانه خودروهای کممصرف فقط میتواند ابزاری برای تغییر رفتار خریدار نباشد؛ اگر ساختار صنعت جهانی اجازه انتقال فناوری و ویژگی محصول را بدهد، یک سیاست داخلی میتواند عملا به سیاستی با اثر جهانی تبدیل شود. و این دقیقا همان جایی است که اقتصاد خودرو، برخلاف تصور سیاستگذارها، دیگر پشت مرزها متوقف نمیشود.
