آنچه در فاصله سالهای ۲۰۰۸ تا ۲۰۲۰ در چین اتفاق افتاد، فقط توسعه یک شبکه حملونقل نبود؛ همزمان با ساخت زیرساخت، ظرفیت نهادی، مدل تأمین مالی، سیاست صنعتی و حتی رابطه دولت مرکزی و دولتهای محلی نیز تغییر کرد.
به همین دلیل، راهآهن سریعالسیر چین را میتوان هم محصول تغییرات نهادی دانست و هم یکی از عواملی که به تغییرات نهادی بعدی شتاب داد. از شبکه محدود تا یک شبکه ملی
در سال ۲۰۰۸، شبکه راهآهن سریعالسیر چین هنوز بسیار محدود بود. تنها ۱۲ سال بعد، در سال ۲۰۲۰، این شبکه به یکی از گستردهترین شبکههای ریلی سریعالسیر جهان تبدیل شد.
اما ساخت چنین شبکهای صرفاً با تزریق پول امکانپذیر نبود. پشت این توسعه، مجموعهای از ظرفیتهای نهادی ؛ از تمرکز تصمیمگیری در دولت مرکزی و حضور گسترده شرکتهای دولتی گرفته تا نظام تأمین مالی دولتی، سیاست صنعتی و هماهنگی میان دولت مرکزی و دولتهای محلی قرار داشت.
دولت چین در واقع فقط ریل و ایستگاه نساخت؛ بلکه یک چارچوب هماهنگ ایجاد کرد که در آن دولتهای محلی، شرکتهای دولتی، نظام بانکی و دستگاههای مرکزی میتوانستند در یک پروژه ملی کنار هم قرار بگیرند. به بیان سادهتر، سرمایه بهتنهایی شبکه را نساخت؛ نهادی که میتوانست سرمایه را هماهنگ و به پروژه تبدیل کند، اهمیت بیشتری داشت. وقتی زیرساخت خودش بازی را تغییر میدهد
اما داستان از اینجا جالبتر میشود. بعد از ساختهشدن شبکه، خود راهآهن به عاملی برای تغییر اقتصاد چین تبدیل شد.اتصال شهرها به یکدیگر، زمان و هزینه جابهجایی را کاهش داد. بازارهای محلی به بازارهای بزرگتر وصل شدند و جابهجایی نیروی کار، سرمایه و دانش آسانتر شد.
راهآهن سریعالسیر همچنین فاصله شهرهای مختلف با مراکز اقتصادی و نوآوری را کمتر کرد. در نتیجه، در برخی مناطق زمینه برای افزایش سرمایهگذاری، توسعه شهری و رشد فعالیتهای اقتصادی فراهم شد.
البته این اثر برای همه مناطق یکسان نبود. شهرهایی که از قبل ظرفیت اقتصادی و نهادی بالاتری داشتند، توانستند بیشتر از این اتصال استفاده کنند. در مقابل، برخی مناطق پیرامونی حتی ممکن است با خروج نیروی انسانی و تمرکز بیشتر فعالیت اقتصادی در شهرهای بزرگتر مواجه شوند.بنابراین، زیرساخت فقط فاصله جغرافیایی را کم نمیکند؛ میتواند توزیع فرصت، سرمایه و نیروی انسانی را هم تغییر دهد. یک چرخه خودتقویتشونده
توسعه راهآهن سریعالسیر چین را میتوان یک فرایند خودتقویتشونده هم دید. وقتی چند خط اصلی ساخته شد، ساخت خطوط مکمل توجیه اقتصادی بیشتری پیدا کرد. با اتصال شهرهای بیشتر، دولتهای محلی انگیزه بیشتری برای پیوستن به شبکه پیدا کردند. از طرف دیگر، توسعه صنعت ریلی داخلی باعث شد چین بتواند تجهیزات و فناوری مورد نیاز را در مقیاس بزرگتر تولید کند و وابستگی خود را کاهش دهد.به این ترتیب، هر مرحله از توسعه شبکه، زمینه را برای مرحله بعدی فراهم کرد. مسئله فقط راهآهن نیست
از این زاویه، تجربه چین یک درس مهمتر از توسعه شبکه ریلی دارد.اگر یک کشور صرفاً یک خط راهآهن، بندر یا بزرگراه بسازد، لزوماً به توسعه اقتصادی نمیرسد. زیرساخت زمانی میتواند به موتور توسعه تبدیل شود که پشت آن ظرفیت نهادی برای تأمین مالی، اجرا، هماهنگی و بهرهبرداری وجود داشته باشد.
اما رابطه در همینجا تمام نمیشود. وقتی زیرساخت ساخته شد، خودش میتواند قواعد بازی را تغییر دهد؛ دولتهای محلی را با انگیزههای جدید روبهرو کند، مسیر سرمایهگذاری را تغییر دهد، بازارها را به هم نزدیکتر کند و حتی ساختار صنایع و تأمین مالی را تحت تأثیر قرار دهد.
به همین دلیل، تجربه چین را نمیتوان فقط با این جمله توضیح داد که «چین پول بیشتری خرج کرد و راهآهن بیشتری ساخت.»مسئله اصلی، شکلگیری یک چرخه میان نهاد و زیرساخت بود؛ نهادها امکان ساخت زیرساخت را فراهم کردند و زیرساخت نیز پس از ساختهشدن، به تغییر رفتار بازیگران و بازآرایی نهادها کمک کرد.
زیرساخت؛ محصول نهادها یا سازنده نهادها؟
شاید بتوان کل تجربه چین را در یک جمله خلاصه کرد، زیرساخت محصول نهادهاست، اما وقتی ساخته میشود، خودش به عاملی برای تغییر نهادها تبدیل میشود.
در این نگاه، توسعه زیرساخت و اصلاح نهادی دو مسیر جدا از هم نیستند. این دو میتوانند یکدیگر را تقویت کنند؛ بهخصوص زمانی که پروژه زیرساختی در مقیاس ملی طراحی شود و بتواند میان دولت، بازار، سرمایه و مناطق مختلف ارتباط ایجاد کند.تجربه چین در نهایت نشان میدهد که سؤال اصلی برای کشورهایی که به دنبال توسعه زیرساخت هستند، فقط این نیست که «چقدر پول برای ساخت داریم؟»
سؤال مهمتر این است که «چه ظرفیتی برای تبدیل این پول به یک شبکه کارآمد داریم و این شبکه پس از ساختهشدن قرار است چه تغییری در اقتصاد ایجاد کند؟»این همان نقطهای است که راهآهن از یک پروژه عمرانی فراتر میرود و به یک پروژه توسعهای تبدیل میشود.
