محمد آقامیری، رییس کمیته عمران شورای شهر تهران چندی پیش به خبرگزاری فارس گفته بود: این معابر که با هدف تاریخی و سنتی پیادهراهسازی شده بودند، به دلیل نبود مسیرهای جایگزین مناسب و مدیریت نشدن ترافیک، با مشکلات جدی مواجه شدند.
این عضو شورا با اشاره به اینکه تصمیمگیری برای تردد خودرو در این مسیرها در اختیار مدیریت شهری نیست و توسط پلیس راهور اتخاذ میشود، ادامه داده بود: با توجه به سنگین شدن بار ترافیکی معابر، پلیس راهور ترجیح داد که برخی مسیرهای پیشبینی شده برای پیادهراه را به مسیرهای سوارهرو بازگرداند تا گرههای ترافیکی کاهش پیدا میکند.
او درباره معایب سنگفرشها هم گفته بود: این سنگفرشها به دلیل اصطکاک بالا با لاستیک خودروها، موجب خوردگی و همچنین تشدید آلودگی هوا میشوند. هرچند که بعدتر آقامیری اعلام کرد که خبر جمعآوری سنگفرشها در تهران در یکی از پایگاههای خبری تقطیع شده، اضافه کرد: در اصل این خبر به این پرداخته شده بود که علت جمع آوری برخی سنگ فرش ها چه بوده است. پلیس راهور نظرات کارشناسی در این خصوص داشت و قرار بود معابر جایگزین مشخص شود که این معابر پاسخگو نبود و مدیریت شهری ناچار شد برخی سنگ فرش ها را جمع آوری کند، سنگ فرش هایی که جمع آوری شد، ۱۰ سال گذشته اجرایی شده بود و عمر مفید آن به اتمام رسیده بود و جمع آوری آن ضرر به بیت المال نیست. سه مورد جمع آوری سنگ فرش در سطح شهر انجام شده بود که دلایل آن نیز اعلام شده است.
با این حال مهدی چمران، رییس شورای شهر تهران اعلام کرد که شورای شهر اجازه جمعآوری سنگفرشهای میدان بهارستان و خیابان سیتیر را نخواهد داد. او همچنین گفته بود که مساله اتومبیل نیست: اینکه گسترش سنگفرش برای اتومبیلها ایجاد مشکل میکند دلیل جمع آوری نیست، هزینه زیادی برای سنگفرش معابر صرف شده و برداشت آن هم هزینهبر است. این موضوع تنها به نفع پیمانکاران است. حرکت خلاف مسیر دنیا
با وجود این توضیحات، کارشناسان حمل و نقل و ترافیک اما معتقدند که هر آسفالت کردنی میتواند به ضرر پیادهها تمام شود. مهرداد تقیزاده، معاون حمل و نقل اسبق وزیر راه و شهرساز در گفتوگو با اکوایران درباره این خبر میگوید: اتفاقی که میافتد این است که اگر این اقدام با هدف در اختیار قرار دادن معابر بیشتری به خودروها انجام شود، در واقع همان توسعه ظرفیت معابر اتفاق میافتد. توسعه ظرفیت معابر میتواند به شکلهای مختلفی انجام شود؛ برای مثال، ساخت خیابان، زیرگذر، تونل و پل، همگی از مصادیق توسعه ظرفیت معابر هستند.
او ادامه میدهد: گاهی نیز پیادهراه را به محلی برای عبور خودرو تبدیل میکنید؛ یعنی جایی را که محل عبور عابران پیاده بوده، به خیابان تبدیل میکنید یا از عرض پیادهرو کم میکنید و به عرض خیابان اضافه میکنید. اینها در هر صورت توسعه ظرفیت معابر محسوب میشوند.
تقیزاده با اشاره به تجربیات کشورهای دیگر میگوید: توسعه ظرفیت معابر در تمام کشورها، حتی کشورهایی که قیمت بنزین در آنها یک یا دو دلار است، منجر به افزایش خودرومحوری میشود. در این کشورها نیز همین اتفاق رخ میدهد، اما میزان و شدت آن متفاوت است. برای مثال، ممکن است در کشوری که قیمت بنزین بالاست، افزایش ترافیک بسیار کمتر باشد، اما در کشوری مانند ما، افزایش ترافیک بسیار بیشتر خواهد بود و این دقیقاً حرکتی برخلاف مسیر دنیاست و اقدامی کاملاً اشتباه محسوب میشود. شاید سنگفرش عامل صدم ترافیک در معابر باشد
مرضیه باریکانی، کارشناس ترافیک هم در گفتوگو با اکوایران این رویکرد را تقدیم عبور خودرو بر انسان میدهد: هر آسفالتکردنی و هر نوع آسفالتریزی، در نگاه مدیریت شهری، این معنا را ایجاد میکند که آسفالت یعنی خودرو و آسفالت یعنی اولویت و تقدم عبور خودرو بر انسان.
او میگوید: در برخی موارد، اگر درباره ایمنی عبور خودرو صحبت میکنیم، مثلاً در مورد اتوبانها، حتماً تأکید میکنیم که اتوبانها و شریانهای شهری باید به لحاظ سطحی که خودرو روی آن حرکت میکند، آسفالت باکیفیتی داشته باشند تا خودرو بتواند با کمترین آسیب و با سرعت عبور کند. این موضوع درباره معابر خودرویی مطرح است.
این کارشناس ترافیک معتقد است: اما در معابر مرکزی شهر تهران، گاهی صحبتهایی مطرح میشود که مثلاً برخی مسیرهای ما سنگفرش هستند و گفته میشود که در این مسیرها ترافیک ایجاد شده است؛ بنابراین، برای حل ترافیک باید سنگفرش را برداریم و آن را آسفالت کنیم. این در واقع دیدن سطح ماجراست. شاید سنگفرش شدن عامل صدم ترافیک در آن معبر باشد و علت ترافیک، عامل دهم یا حتی صدم باشد.
باریکانی در پاسخ به این پرسش که چگونه میتوان همزمان با سنگفرش کردن معابر، از ترافیک جلوگیری کرد، ادامه میدهد: وقتی بررسی میکنیم، باید ببینیم اگر من یک مدل خوب، بهینه و پایدار از مدیریت ترافیک در شهرم داشتم، آیا باز هم آنجا ترافیک ایجاد میشد؟ اگر خیابانهای منتهی به آن مرکز، خیابانهای کاملی بودند، یا اگر اولویت با حملونقل عمومی بود، یا برای عبور خودروها محدودیت وجود داشت و این محدودیت بهدرستی اعمال میشد، آیا باز هم با چنین مشکلی مواجه بودیم؟ یا اگر مسیرهای پیاده و دوچرخه بهصورت واضح وجود داشتند و برای افرادی که تمایل دارند پیادهروی کنند یا با دوچرخه عبور و مرور داشته باشند، مسیرهای مشخصی در نظر گرفته شده بود، آیا وضعیت به همین شکل بود؟
هرچند که رییس شورای شهر تهران اعلام کرده که شورا اجازه جمعآوری سنگفرشها را نمیدهد و مساله به اتومبیل هم مربوط نیست اما کارشناسان میگویند در نهایت اگر آسفالتی در کار باشد، تبعات ترافیکی دوچندانی خواهد داشت.
