فرارو- تنگه هرمز برای ایران فقط یک گذرگاه دریایی نیست؛ یک اهرم راهبردی است. تهران با تکیه بر موقعیت جغرافیایی و توان نظامی خود توانسته است عبور و مرور در یکی از حیاتیترین آبراههای انرژی جهان را مختل کند و همزمان، درباره سازوکار مدیریت این تنگه با عمان وارد مذاکره شود.
به گزارش فرارو به نقل از اکونومیست، حتی احتمال آن مطرح شده است که در آینده، کشتیها برای عبور از هرمز ملزم به پرداخت هزینه شوند. با این حال، بررسی روندهای بازار انرژی، زیرساختهای حملونقل و مسیرهای جایگزین نشان میدهد که قدرت ایران برای بهرهبرداری اقتصادی از این موقعیت ممکن است در طول زمان کاهش یابد.
اما کاهش درآمد لزوماً به معنای از دست رفتن قدرت سیاسی نیست. برعکس، اگر تهران بتواند نقش خود را بهعنوان «دروازهبان» هرمز در قالب یک سازوکار پایدار تثبیت کند، ممکن است نفوذ راهبردی ایران حتی در دوران پس از جنگ نیز ادامه پیدا کند. هرمز؛ سلاحی که پیش از بمب هستهای در اختیار ایران بود
سالها نگرانی اصلی کشورهای غربی این بود که ایران در مسیر دستیابی به سلاح هستهای قرار دارد. اما پنج ماه جنگ، واقعیت دیگری را نیز آشکار کرده است: ایران حتی پیش از دستیابی به چنین سلاحی، ابزار قدرتمند دیگری برای اعمال فشار در اختیار داشته است؛ جغرافیا و توان نظامی برای کنترل تنگه هرمز.
تنگه هرمز یکی از مهمترین گلوگاههای انرژی جهان است. پیش از جنگ، روزانه حدود ۱۵ میلیون بشکه نفت خام و بخش بزرگی از صادرات جهانی گاز طبیعی مایعشده، یا LNG، از این مسیر عبور میکرد. در مجموع، نزدیک به یکپنجم نفت و LNG جهان به این آبراه وابسته است.
از این منظر، هرمز برای تهران چیزی فراتر از یک مسیر دریایی است. ایران میتواند با مختل کردن عبور کشتیها، هزینه جنگ را برای رقبای خود افزایش دهد و همزمان بازار انرژی و تجارت منطقه را تحت فشار قرار دهد. با این حال، مخالفان ایران امیدوارند این اهرم بهتدریج ارزش خود را از دست بدهد.
کریس رایت، وزیر انرژی آمریکا، در ماه مه گفته بود بستن تنگه هرمز «کارتی است که فقط یک بار میتوان از آن استفاده کرد». برخی کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس نیز از همین حالا در تلاشاند مسیرهای جایگزین برای صادرات انرژی و واردات کالا ایجاد کنند. تام باراک، فرستاده دونالد ترامپ به عراق و سوریه، حتی پیشبینی کرده بود که هرمز ظرف دو سال به موضوعی کماهمیت تبدیل شود.
اما دادهها و گفتوگو با کارشناسان تصویر پیچیدهتری ارائه میدهد. سه واقعیت درباره آینده هرمز
بررسی مسیرهای جایگزین نشان میدهد سه نکته اساسی را باید از یکدیگر تفکیک کرد.
نخست، وابستگی کشورها و کالاهای مختلف به هرمز یکسان نیست. نفت خام تا حدی قابل انتقال به مسیرهای جایگزین است، اما LNG و بسیاری از کالاهای وارداتی وابستگی بسیار بیشتری به این آبراه دارند.
دوم، توان ایران برای کسب درآمد مستقیم از هرمز احتمالاً کاهش خواهد یافت، اما بعید است کاملاً از بین برود.
سوم، کاهش درآمد لزوماً به معنای کاهش متناسب قدرت سیاسی ایران نیست.
اگر تهران بتواند نقش خود را به یک تنظیمکننده دائمی رفتوآمد دریایی تبدیل کند، ممکن است حتی پس از کاهش وابستگی اقتصادی منطقه، همچنان از قدرت راهبردی قابل توجهی برخوردار باشد.
به بیان دیگر، آینده هرمز شاید نه در «بستن تنگه»، بلکه در کنترل عبور از آن رقم بخورد. نفت خام؛ بخشی از وابستگی را میتوان دور زد
برای سنجش قدرت ایران باید ابتدا دید چه میزان از انرژی عبوری از هرمز را میتوان از مسیرهای دیگر منتقل کرد.
پیش از جنگ، روزانه حدود ۱۵ میلیون بشکه نفت خام از این تنگه عبور میکرد. در میان کالاهای انرژی، نفت خام بیش از سایر اقلام امکان تغییر مسیر دارد.
عربستان سعودی یکی از مهمترین مسیرهای جایگزین را در اختیار دارد. خط لوله شرق-غرب این کشور نفت را از مناطق شرقی به بندر ینبع در ساحل دریای سرخ منتقل میکند و امکان صادرات بدون عبور از هرمز را فراهم میسازد.
این خط لوله پیش از جنگ تنها حدود یک میلیون بشکه در روز برای صادرات مورد استفاده قرار میگرفت، اما اکنون با ظرفیت کامل حدود هفت میلیون بشکه در روز فعالیت میکند. حدود پنج میلیون بشکه از این ظرفیت صادر میشود و باقی آن به پالایشگاههای ساحلی عربستان اختصاص مییابد.
امارات متحده عربی نیز ظرفیت خط لوله حبشان-فجیره را از حدود یک میلیون بشکه به ۱.۸ میلیون بشکه در روز افزایش داده است؛ ظرفیتی که اکنون تقریباً به سقف خود رسیده است.
عراق نیز حدود ۲۰۰ هزار بشکه نفت در روز را از طریق خط لولهای کوچک و قدیمی به ترکیه منتقل میکند؛ مسیری که پیش از این تقریباً بلااستفاده بود.
با این حال، از مجموع حدود ۱۵ میلیون بشکه نفتی که پیش از جنگ از هرمز عبور میکرد، همچنان حدود ۱۰ میلیون بشکه در روز مسیر جایگزین مناسبی ندارد.
و این وضعیت احتمالاً ثابت نمیماند. میلیاردها دلار برای دور زدن هرمز
جنگ باعث شده کشورهای خلیج فارس بیش از گذشته به فکر ایجاد مسیرهای جایگزین بیفتند. پیشرفتهترین پروژه در امارات در حال اجراست؛ این کشور قصد دارد خط لولهای موازی با مسیر فعلی احداث کند که حدود ۱.۸ میلیون بشکه در روز ظرفیت جدید ایجاد خواهد کرد. انتظار میرود این پروژه تا اواخر سال ۲۰۲۷ تکمیل شود.
عراق نیز در نظر دارد ظرفیت خط لوله فعلی خود را طی یک سال به حدود یک میلیون بشکه در روز افزایش دهد. همزمان، بغداد برای ساخت خط لوله دیگری برنامهریزی میکند که میادین نفتی جنوب عراق را از طریق مسیرهای اردن، سوریه و ترکیه به بازارهای خارجی متصل کند.
ظرفیت این پروژه حدود ۲.۵ میلیون بشکه در روز خواهد بود و قراردادهای آن در حال واگذاری است. ساخت چنین خطی نیز حدود چهار سال زمان خواهد برد.
اگر این پروژهها مطابق برنامه پیش بروند، تا سال ۲۰۳۰ امکان انتقال حدود پنج میلیون بشکه نفت بیشتر در روز بدون عبور از هرمز فراهم خواهد شد.
اما حتی آن زمان نیز حدود پنج میلیون بشکه نفت در روز همچنان به هرمز وابسته خواهد بود. مسیرهای جایگزین هم امن نیستند
البته ساخت خطوط لوله به معنای حل کامل مشکل نیست. پروژههای عراق بهشدت در معرض ناامنی و اختلافات سیاسی میان کشورهای مسیر قرار دارند. تجربه نشان داده است بسیاری از پروژههایی که روی کاغذ جذاب به نظر میرسند، هرگز به مرحله اجرا نمیرسند.
از سوی دیگر، نفت عربستان که از ینبع صادر میشود، برای رسیدن به بازارهای آسیایی معمولاً باید از بابالمندب عبور کند؛ منطقهای که در سالهای اخیر هدف حملات حوثیهای یمن قرار گرفته است.
مسیر کانال سوئز و خط لوله سومید مصر نیز گزینههای جایگزین دیگری هستند، اما آنها نیز در برابر تهدیدهای امنیتی مصون نیستند.
در ۲۹ ژوئیه نیز یک پهپاد به یک نفتکش در دمیاط، بندری در نزدیکی سوئز، حمله کرد. بنابراین حتی سرمایهگذاری میلیارددلاری برای ساخت مسیرهای جایگزین نیز لزوماً خطر را حذف نمیکند. ناامنی میتواند هزینه بیمه، حملونقل و تأمین مالی این مسیرها را افزایش دهد.
از سوی دیگر، در صورت تشدید تنش، ایران یا گروههای همسو با آن ممکن است به زیرساختهایی حمله کنند که هدفشان کاهش وابستگی منطقه به هرمز است. فرآوردههای نفتی؛ وابستگی دشوارتر
مسئله فقط نفت خام نیست. کشورهای خلیج فارس در سال گذشته نزدیک به پنج میلیون بشکه در روز فرآوردههای نفتی، از بنزین و گازوئیل گرفته تا سایر سوختها، از طریق هرمز صادر کردند. برخلاف نفت خام، برای بخش بزرگی از این محمولهها مسیر زمینی جایگزین آمادهای وجود ندارد.
عربستان در حال بررسی توسعه دو میلیون بشکهای کریدور شرق-غرب است، اما این پروژه هنوز در مراحل اولیه قرار دارد و افزایش قابل توجه ظرفیت بندر ینبع نیز برای اجرای آن ضروری خواهد بود.
عراق راهحل سادهتری پیدا کرده است: کامیون. پیش از جنگ، روزانه تنها حدود ۱۰ کامیون سوخت به سوریه ارسال میشد. اکنون این رقم به حدود هزار کامیون در روز رسیده است.
اما حمل جادهای هم کند است و هم پرهزینه. سوریه نیز از زمان آغاز جنگ حدود ۱۵ تا ۲۰ میلیون دلار درآمد ترانزیتی از این تجارت به دست آورده است.
گزینه دیگر، ساخت پالایشگاههای جدید خارج از منطقه خلیج فارس است؛ اما احداث پالایشگاه به زمان بیشتری نیاز دارد و سرمایهگذاری آن نیز چندین میلیارد دلار خواهد بود. گاز قطر؛ حلقهای که بهسادگی جایگزین نمیشود
اگر نفت خام را بتوان تا حدی از هرمز دور کرد، وضعیت LNG بسیار دشوارتر است. تقریباً تمام LNG صادراتی قطر از تنگه هرمز عبور میکند. در حال حاضر هیچ خط لولهای برای دور زدن هرمز در حال ساخت نیست و حتی مطالعه عمومی مشخصی برای چنین پروژهای منتشر نشده است.
قطر در تئوری میتواند خطوط لوله گاز به سمت عمان احداث کند، اما ظرفیت این خطوط باید بسیار عظیم باشد؛ در حد حجمی قابل مقایسه با چهار خط لوله نورداستریم که زمانی برای انتقال گاز روسیه به اروپا طراحی شده بودند.
گزینه دشوارتر، انتقال تأسیسات عظیم مایعسازی گاز قطر به ساحل دریای عرب است؛ پروژهای که هم میلیاردها دلار هزینه دارد و هم سالها زمان میبرد. در نتیجه، در مورد LNG، وابستگی به هرمز احتمالاً برای مدت بسیار طولانی ادامه خواهد داشت. بازار جهانی هم خود را با هرمز تطبیق میدهد
با این حال، برای مخالفان ایران یک نقطه امید وجود دارد: بازار جهانی انرژی در بلندمدت قابلیت سازگاری دارد. قیمتهای بالاتر و پایدار انرژی میتواند تولید نفت در آمریکا و سایر نقاط جهان را افزایش دهد. برآورد میشود در چنین شرایطی طی چند سال دو تا سه میلیون بشکه نفت اضافی در روز وارد بازار شود.
چین نیز همچنان ظرفیت خالی قابل توجهی در پالایشگاههای خود دارد. بازار LNG نیز با سرعت در حال توسعه است و ظرفیت تولید و صادرات در نقاط مختلف جهان افزایش مییابد.
بنابراین، قدرت ایران برای اثرگذاری بر قیمت جهانی انرژی احتمالاً پیش از پایان این دهه کاهش خواهد یافت. اما این تحول لزوماً به معنای کاهش مشابه نفوذ ایران بر کشورهای همسایه نیست. هرمز فقط مسیر صادرات نیست
یکی از ابعاد کمتر دیدهشده بحران هرمز این است که کشورهای خلیج فارس فقط برای صادرات انرژی به این تنگه وابسته نیستند؛ آنها برای واردات نیز به آن نیاز دارند. کشورهای عربی خلیج فارس حدود ۹۵ درصد غلات مورد نیاز خود را از خارج تأمین میکنند.
عربستان سعودی از جمله کشورهایی است که پایانههای مناسب برای تخلیه حجم بالای غلات در اختیار دارد، اما ظرفیت این پایانهها برای تأمین نیاز کل منطقه کافی نیست.
از سوی دیگر، انتقال حجم عظیمی از غلات، سنگآهن یا بوکسیت از طریق مسیرهای زمینی بسیار دشوار است. برای درک مقیاس مسئله کافی است بدانیم یک کشتی پاناماکس میتواند حدود ۶۰ هزار تن غلات حمل کند؛ باری معادل ظرفیت تقریبی دو هزار کامیون. بنابراین جایگزین کردن حملونقل دریایی با جاده، راهحلی ساده و کمهزینه نیست. راهآهن؛ راهحلی ممکن اما بسیار گران
یکی از گزینههای بلندمدت، توسعه شبکه ریلی منطقه است. اما این گزینه نیز به زمان و سرمایه عظیمی نیاز دارد. پروژههای مشابه راهآهن معدنی در استرالیا حدود ۱۲ تا ۱۵ میلیون دلار به ازای هر کیلومتر هزینه داشتهاند.
با چنین معیاری، ساخت یک خط ریلی از دریای سرخ تا قطر میتواند بیش از ۲۵ میلیارد دلار هزینه داشته باشد. کشورهای خلیج فارس برای مقابله با بحران غذایی ذخایر استراتژیک غلات در اختیار دارند که معمولاً برای چهار تا شش ماه کافی است.
اما برای کالاهای کانتینری چنین ذخیرهای وجود ندارد. مواد غذایی تازه، دارو، لوازم خانگی و بسیاری از کالاهای روزمره به جریان مداوم واردات وابستهاند. حتی بزرگترین بندر منطقه هم درون هرمز است
وابستگی به هرمز در بخش کانتینری نیز آشکار است. بزرگترین بندر کانتینری منطقه، جبلعلی، در داخل خلیج فارس قرار دارد و ظرفیت آن نزدیک به ۲۰ میلیون TEU، یعنی معادل کانتینرهای استاندارد ۲۰ فوتی، در سال است. در مقابل، بزرگترین بندر کانتینری خارج از هرمز، بندر جده در عربستان سعودی، حدود ۷.۵ میلیون TEU ظرفیت دارد.
الکسیس الندر از شرکت دادههای کشتیرانی کپلر میگوید جده حتی پیش از جنگ نیز تقریباً با تمام ظرفیت خود فعالیت میکرد. بنابراین اختلال در هرمز فقط یک بحران نفت و گاز نیست؛ میتواند کل زنجیره تأمین منطقه را تحت فشار قرار دهد. ایران میتواند هرمز را «سلاح» کند؛ اما واکنش کشورها یکسان نیست
مجموع دادهها نشان میدهد ایران احتمالاً میتواند برای مدت طولانی از هرمز بهعنوان ابزار فشار استفاده کند و حتی از آن درآمد کسب کند. اما میزان آسیبپذیری کشورهای منطقه یکسان نیست و همین تفاوت میتواند مواضع آنها در برابر تهران را از یکدیگر جدا کند.
قطر حتی پیشنهاد کرده است که شاید بتواند با پرداخت موقت هزینه عبور کنار بیاید. کشورهای دیگر موضع سختتری دارند، اما حتی امارات متحده عربی که معمولاً موضع تندتری در قبال ایران دارد، نشانههایی از تعدیل رفتار خود نشان داده است. تجارت میان دو کشور از سر گرفته شده و دیپلماتهای دو طرف نیز در حال گفتوگو هستند.
در ۵ اوت نیز یک مقام ایرانی اعلام کرد تهران و مسقط درباره ایجاد یک مسیر ترانزیتی به توافق رسیدهاند و از «برخی طرفهای ثالث» خواست در این روند مداخله نکنند. این تحولات میتواند نشانه شکلگیری واقعیتی تازه در خلیج فارس باشد: هرمز شاید بهتدریج از یک نقطه عبور صرف، به نظامی برای مدیریت و کنترل رفتوآمد دریایی تبدیل شود. ایران واقعاً چقدر میتواند از هرمز درآمد کسب کند؟
یکی از جذابترین پرسشها، میزان درآمد احتمالی ایران از تردد کشتیهاست. در ماه ژوئن، یکی از نمایندگان مجلس ایران مدعی شد که کشور از هر کشتی عبوری حدود ۱.۵ تا ۲ میلیون دلار دریافت میکند. اگر میزان تردد کشتیها را حدود ۷۰ درصد سطح پیش از جنگ فرض کنیم، چنین رقمی میتواند به معنای درآمد سالانه بیش از ۳۵ میلیارد دلار باشد.
اما این برآورد بسیار بزرگ است و کارشناسان نسبت به پایداری چنین درآمدی تردید دارند. دلیل روشن است: هزینهای که در شرایط جنگی و تحت فشار تحمیل شود، الزاماً پس از بازگشت تجارت به شرایط عادی قابل حفظ نیست.
اگر ایران و طرفهای مقابل به توافق برسند و تردد کشتیها تقریباً به سطح عادی بازگردد، بعید است شرکتهای کشتیرانی برای همیشه حاضر باشند چنین مبالغی پرداخت کنند. مسئله اصلی برای کشتیرانی، «قابل پیشبینی بودن» است
پرسش اصلی این نیست که شرکتهای کشتیرانی حاضرند پول بدهند یا نه؛ بلکه این است که هزینه عبور چقدر قابل پیشبینی و کمتر از هزینه خطر باقی ماندن در منطقه خواهد بود. ریچارد مید از نشریه تخصصی لایود لیست معتقد است اگر هزینه عبور مشخص، قابل پرداخت و پایینتر از حق بیمه ناشی از خطر جنگ باشد، بسیاری از شرکتهای کشتیرانی احتمالاً ترجیح خواهند داد این هزینه را بپردازند.
با این حال، ممکن است هدف تهران اصلاً حداکثر کردن درآمد نباشد. به گفته مید، هدف راهبردی ایران ظاهراً بیشتر از کسب بیشترین درآمد ممکن، حفظ مشارکت خود در بازار و تثبیت نقش ایران بهعنوان دروازهبان هرمز است.
این تفاوت بسیار مهم است. اگر ایران بتواند سازوکاری ایجاد کند که عبور کشتیها از هرمز به نوعی هماهنگی، مجوز یا خدمات دریایی تحت نظارت تهران وابسته باشد، حتی کاهش درآمد نیز لزوماً به معنای از دست رفتن قدرت سیاسی ایران نخواهد بود.
در چنین حالتی، تهران دیگر صرفاً به دنبال یک ابزار موقت برای دوران جنگ نیست؛ بلکه در تلاش است نوعی نظام دائمی حکمرانی بر هرمز ایجاد کند. این نظام میتواند شکلهای مختلفی داشته باشد: چارچوبی دوجانبه با عمان، سازوکار خدمات دریایی یا حتی نوعی نظام صدور مجوز برای عبور کشتیها. هرمز شاید بعد از جنگ هم تمام نشود
در نهایت، مهمترین نتیجه این بررسی آن است که تنگه هرمز احتمالاً آنقدر که برخی سیاستمداران غربی امیدوارند، بهسرعت بیاهمیت نخواهد شد. کشورهای خلیج فارس میتوانند بخشی از صادرات نفت خود را از مسیرهای دیگر عبور دهند. خطوط لوله جدید ساخته خواهد شد، ظرفیت پالایشگاهها افزایش خواهد یافت و تولیدکنندگان دیگر جهان نیز نفت و LNG بیشتری وارد بازار خواهند کرد.
اما هیچیک از این تحولات نمیتواند در کوتاهمدت وابستگی منطقه به هرمز را از بین ببرد. نفت خام را میتوان تا حدی دور زد؛ LNG بسیار دشوارتر است. فرآوردههای نفتی مسیرهای جایگزین محدودی دارند. واردات غلات و کالاهای اساسی همچنان به حملونقل دریایی وابسته است و بخش مهمی از زیرساخت بندری منطقه نیز در داخل خلیج فارس قرار دارد.
به همین دلیل، قدرت ایران در هرمز احتمالاً از بین نمیرود؛ بلکه شکل آن تغییر میکند. ممکن است تهران در سالهای آینده دیگر نتواند مانند دوران جنگ از هرمز میلیاردها دلار درآمد مستقیم کسب کند یا بازار جهانی نفت را با همان شدت تحت تأثیر قرار دهد.
اما اگر بتواند نقش خود را بهعنوان تنظیمکننده و دروازهبان تردد در این آبراه حیاتی تثبیت کند، همچنان اهرمی در اختیار خواهد داشت که بسیاری از کشورهای منطقه نمیتوانند بهسادگی از آن عبور کنند.
به بیان ساده، جنگ ممکن است پایان یابد، اما سلاح هرمز لزوماً کنار گذاشته نمیشود. قدرت ایران در این تنگه ممکن است از «بستن مسیر» به سمت «کنترل مسیر» حرکت کند؛ و شاید همین، ماندگارترین شکل قدرت تهران در خلیج فارس باشد.
