به گزارش شرق، پس از محاصره دریایی کشور در جنگ، مسیرهای زمینی تجارت کالا، جایگزین دریا شدهاند، اما فعالان صنعت حملونقل میگویند حداکثر حدود 40 درصد تجارت دریایی قابلیت جایگزینی با مسیرهای زمینی را دارد، با این حال انتقال کالا در مرزهای کشور کند است و برخوردهای جزیرهای و بوروکراسی اداری، روند تجارت کالا را دشوارتر از همیشه کرده است. ترافیک سنگین در مرزها
محاصره دوباره تنگه هرمز توسط آمریکا، باعث شده بخش قابل توجهی از تجارت خارجی ایران به سمت مسیرهای زمینی هدایت شود، اما این تغییر مسیر، فشارهای بیسابقهای بر محورهای مواصلاتی منتهی به مرزهای کشور ایجاد کرده است. رانندگان کامیون توضیح میدهند برای خروج یا ورود کالا، یک الی دو هفته در مرزها منتظر میمانند و این معطلیها فقط به معنی توقف چند کامیون نیست، بلکه هزینه تمامشده کالا را بالا میبرد. حالا از مرز بازرگان و آستارا در شمال غرب که مسیر ارتباطی ایران با ترکیه، قفقاز و اروپا هستند تا نوردوز که حلقه اتصال ایران به ارمنستان و کریدور شمال-جنوب به شمار میرود، از مهران، شلمچه چذابه و تمرچین در غرب تا دوغارون و ماهیرود و سرخس در شرق و مرز میرجاوه و ریمدان در مرز پاکستان همگی شریانهای تجاری هستند که جایگزین بنادر در محاصره جنوب ایران شدهاند.
با این حال گرههای متعدد در تجارت زمینی سبب شده است ترافیک سنگین و کلافهکنندهای از کامیونها در مرزهای کشور شکل بگیرد. در مرز میرجاوه پاکستان اعلام کرده است فقط روزانه حدود 250 کامیون از ایران اجازه تردد دارند و در مرز دوغارون وضعیت وخیمتر است. در دوغارون افغانستان بسیاری از کامیونهای ایرانی را ناچار میکند بار خود را تخلیه کنند و به کامیونهای افغانستانی تحویل دهند یا به همین ترتیب بار را از کامیونهای افغانستانی تحویل بگیرند. فعالان صنعت حملونقل میگویند در این گذرگاه مرزی و در محور اسلامقلعه و هرات بیش از هزارو 500 کامیون معطل هستند. در مرزهای غربی ترافیک سنگین کامیونهای تجاری وضعیت تردد را پیچیدهتر کرده است.
در مرزهای شمال کشور بهویژه در مرزهای مشترک با ترکمنستان و جمهوری آذربایجان هرچند شرایط بهتر گزارش میشود اما ترخیص کالا و تردد در این مرزها هم گرفتاریهای خاص خود را دارد. در مرز بازرگان نیز که مهمترین گذرکاه زمینی ایران و ترکیه است، پذیرش کامیونها از سمت ترکیه به حدود 280 دستگاه در روز محدود شده است و این محدودیت باعث شده صفهای طولانی در خروجی مرز تشکیل شود. گرفتاریهای اداری در مرز
در همین زمینه مجتبی بهاروند، نایبرئیس اسبق کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق بازرگان ایران، میگوید: «با توجه به محدودیتهای ایجادشده در تردد دریایی و کاهش فعالیت بندرعباس، بخش قابل توجهی از بار به سمت مسیرهای زمینی هدایت شده و همین موضوع باعث افزایش ترافیک در مرزهای شرقی کشور شده است. اکنون کامیونها در برخی مرزها تا یک هفته و حتی 10 روز در انتظار خروج از کشور میمانند.
از طرف دیگر، این نگرانی وجود دارد که اگر مدیریت مناسبی انجام نشود، مرزهای غربی هم با مشکلات مشابهی روبهرو شوند. هرچند مرزهای غربی در سالهای گذشته نیز با ازدحام جمعیت مواجه بوده اما در شرایط فعلی احتمال تشدید این وضعیت وجود دارد».
او در ادامه میگوید: «در اصل ریشه اصلی این مشکلات، کمبود زیرساخت یا حجم بار نیست، بلکه نبود هماهنگی میان دستگاههای مختلف دولتی است؛ برای مثال در مبادی خروجی کشور حدود 18 تا 20 دستگاه، سازمان و نهاد مختلف از جمله گمرک، راهداری، قرنطینه و ستاد مبارزه با قاچاق کالا و سایر نهادهای نظارتی حضور دارند، اما هرکدام بهصورت مستقل و جزیرهای عمل میکنند و فرماندهی واحدی بر فرایندها وجود ندارد.
در عمل، کامیون پس از پایان تشریفات یک دستگاه، باید برای انجام مراحل دستگاه بعدی منتظر بماند. به عبارتی پس از اتمام مراحل راهداری، ممکن است در قرنطینه متوقف شود و برای انجام تشریفات کمرگی معطل بماند». این فعال صنعت حملونقل تأکید میکند: «این روند باعث میشود هر بخش بدون توجه به وضعیت کلی مرز، صرفا وظیفه سازمانی خود را انجام دهد و در نهایت زمان توقف به یک تا دو هفته هم برسد. درحالیکه دولت میتواند با افزایش ساعت کاری، تسریع در تشریفات اداری و ایجاد هماهنگی میان دستگاههای مسئول، از شکلگیری صفهای طولانی کامیونها جلوگیری کند. در غیر این صورت، هزینههای تجارت و ترانزیت کالا به طور قابل توجهی افزایشی خواهد شد».
مسعود دانشمند، دیگر کارشناس صنعت حملونقل و ترانزیت، توضیح میدهد وضعیت تردد در مرزهای شمالی کشور نسبتا بهتر است و تردد کامیونها در سرخس و آستارا و اینچهبرون روانتر است اما در مرزهای غربی تردد کندتر است و سبب شده سیر تردد بار در این مسیرها کندتر شود.
به گفته این کارشناس: «در مرز تفتان و مسیرهای مرتبط با بندر گوادر، برخی کامیونها برای تخلیه یا بارگیری کالا بین 10 تا 15 روز در انتظار میمانند و این تأخیر هم در صادرات کالا از ایران و هم در واردات از مسیر بندر کراچی و بندر گوادر دیده میشود. به عبارتی دلیل اصلی این وضعیت، ظرفیت زیرساختی و عملیاتی در سمت پاکستان است و این کشور تجربه و توان پاسخگویی به حجم فعلی ترانزیت را ندارد و همین موضوع باعث ایجاد صفهای طولانی کامیونها در مرزها و بنادر شده است».
او در ادامه با اشاره به افزایش هزینه حملونقل کالا توضیح میدهد: «رانندگان بهاصطلاح هزینه خواب کامیون را از صاحبان کالا دریافت میکنند و در نتیجه هرچه زمان انتظار بیشتر شود، هزینه حملونقل و قیمت تمامشده کالا نیز افزایش مییابد و فشار بیشتری به تجارت خارجی وارد میشود. اهمیت حق توقف صرفا به جبران خسارت راننده محدود نمیشود، بلکه نقش مهمی در ایجاد نظم و شفافیت و انضباط کاری دارد، به عبارتی وقتی کامیونها روزها معطل شوند، در واقع فرصت انجام سفر بعدی و کسب درآمد راننده از بین میرود و بهرهوری شرکتهای حملونقل نیز کاهش مییابد».
محاصره دریایی کشور در شرایطی رخ میدهد که هرمزگان، قلب تپنده تجارت ایران است. در سالهای جنگ ایران و عراق و درست زمانی که بنادر خوزستان توسط عراق ناامن شده بودند، بنادر هرمزگان جایگزین امن تجارت ایران شدند و پس از آن این استان به شریان اصلی تجارت دریایی ایران تبدیل شد. بندر شهید رجایی هرمزگان با ظرفیت تخلیه و بارگیری بالغ بر ۸۸ میلیون تن کالا در سال، سهم عمدهای از تجارت خارجی ایران را در اختیار دارد.
بیشتر از ۵۵ درصد صادرات و واردات و بیشتر از ۷۰ درصد از ترانزیت دریایی ایران وابسته به بندر شهید رجایی است. حدود ۸۵ درصد از عملیات کانتینری بنادر کشور از طریق این بندر انجام میشود و در سال ۲۰۲۴، حجم جابهجایی کانتینرها در این بندر به حدود سه میلیون TEU رسید. در این بندر بزرگ، سالانه میلیاردها دلار کالا از بیش از ۸۰ کشور دنیا وارد کشور میشود. طبق آمارهای رسمی، سالانه بیش از هشت میلیونو ۲۸۰ هزار تن کالا از طریق این گمرک هرمزگان وارد کشور شد که معادل بیش از ۲۰ میلیارد دلار کالاست. این حجم واردات بهتنهایی بخشی قابل توجه از نیازهای بازار داخلی را تأمین میکند و در اقتصاد کشور نقش تعیینکنندهای دارد.
