تجربه چند دهه گذشته نشان داده است که نه تثبیت بلندمدت قیمت و سرکوب آن توانسته مسئله مصرف و قاچاق را حل کند و نه افزایشهای دفعی و بدون طراحی نهادی، اصلاح پایدار ایجاد کرده است؛ از همین رو، به نظر میرسد مسئله بنزین ایران بیش از آنکه به یک «قیمت جدید» نیاز داشته باشد، به یک مکانیسم جدید قیمتگذاری نیاز دارد.
در اقتصاد رفاه، «بهینه اول» وضعیتی است که در آن شرایط لازم برای تخصیص کارای منابع برقرار باشد. در یک چارچوب ساده، قیمتها باید بتوانند کمیابی منابع و هزینه فرصت آنها را منعکس کنند و بازارها نیز بدون شکستهای مهم عمل کنند اما اقتصاد واقعی با محدودیتهای متعدد مواجه است. انحصار، آثار خارجی، اطلاعات ناقص، محدودیتهای مالی و نهادی و ملاحظات توزیعی موجب میشوند شرایط بهینه اول همیشه قابل تحقق نباشد. نظریه بهینه دوم دقیقاً برای چنین شرایطی اهمیت پیدا میکند.
این نکته برای بنزین ایران بسیار مهم است. اگر امروز نتوانیم همزمان قیمت انرژی را اصلاح کنیم، ناوگان خودرو را نوسازی کنیم، حملونقل عمومی را توسعه دهیم، تورم را کنترل کنیم و قدرت خرید خانوارها را افزایش دهیم، نمیتوان صرفاً یک قیمت جدید تعیین کرد و انتظار داشت همه مشکلات حل شود.
بنابراین مسئله سیاستگذار باید این باشد:با توجه به محدودیتهای واقعی اقتصاد کشور، چه ترکیبی از قیمت، سهمیه، حمایت اجتماعی، مالیات، حملونقل عمومی و سیاست صنعتی، بیشترین رفاه قابل دستیابی را ایجاد میکند؟ این همان پرسش بهینه دوم است.
در اقتصاد بازار، قیمت یکی از مهمترین سازوکارهای انتقال اطلاعات است. قیمت بالا یا پایین به مصرفکننده و تولیدکننده درباره کمیابی، هزینه فرصت و ارزش نسبی منابع علامت میدهد.
وقتی قیمت بنزین برای مدت طولانی بسیار پایینتر از هزینه فرصت اقتصادی آن قرار میگیرد، این علامت مخدوش میشود. مصرفکننده انگیزه کمتری برای صرفهجویی دارد؛ خودروی پرمصرف نسبت به خودروی کممصرف مزیت بیشتری پیدا میکند و سرمایهگذاری برای کاهش مصرف سوخت از جذابیت کمتری برخوردار میشود.
بانک جهانی نیز در بررسی یارانه انرژی ایران تصریح کرده است که قیمتگذاری سوخت پایینتر از هزینه، میتواند به ناکارایی، مصرف بیش از حد و مشکلات زیستمحیطی منجر شود و یارانه بنزین نیز در ساختار ایران ماهیتی عمدتاً …
