قیمت طلا امروز




 روزنامه دنیای اقتصاد / ۱۴۰۵/۰۵/۲۵

چرا رقبا اغلب شبیه هم می‌شوند؟

«چرا پمپ‌بنزین‌ها روبه‌روی یکدیگر قرار می‌گیرند؟» هاتلینگ. «چرا همه شاسی‌بلندها شبیه هم به نظر می‌رسند؟»‌ هاتلینگ. «چرا همه ویدئوهای کوتاه شبکه‌های اجتماعی شبیه یکدیگرند؟»‌ هاتلینگ. «چرا همه رستوران‌ها ساندویچ مرغ دارند؟» هاتلینگ.
 چرا رقبا اغلب شبیه هم می‌شوند؟

مدل‌ هاتلینگ یکی از مدل‌های اصلی رقابت در علم اقتصاد است. در دنیای رقابت ناقص، سه مدل بزرگ عبارت‌اند از برتراند، کورنو و هاتلینگ. برداشت رایج از مدل‌ هاتلینگ این است: فروشندگان به سمت یکدیگر همگرا می‌شوند. این دقیقا همان چیزی بود که من هنگام تدریس کلیات علم اقتصاد بر آن تاکید می‌کردم. در مدل اصلی‌ هاتلینگ، تمایز اغلب با مفهوم «مکان» توضیح داده می‌شود. وقتی مردم برای خرید کالا باید به فروشگاه من مراجعه کنند، فروشگاهم را کجا قرار دهم؟ اما می‌توان این ایده را تعمیم داد و آن را به چیزی مانند نوع محصول یا کیفیت تبدیل کرد.

به‌طور کلی، در مدل‌ هاتلینگ واقعا دو نیرو هم‌زمان عمل می‌کنند. شما می‌توانید مکان خود را انتخاب کنید، اما می‌توانید قیمت را نیز تعیین کنید و تعامل میان این دو، آنها را در جهت‌های مخالف یکدیگر سوق می‌دهد. دورتر شدن از رقیب به شما اجازه می‌دهد از طریق تمایز، قیمت بالاتری تعیین کنید. نزدیک‌تر شدن به رقیب به شما امکان می‌دهد مصرف‌کنندگان بیشتری را جذب کنید، اما برای به ‌دست ‌آوردن این مصرف‌کنندگان باید قیمت خود را کاهش دهید. بیایید این را نیروی تمایز بنامیم؛ نیرویی که فروشندگان را به سمت تمایز از یکدیگر سوق می‌دهد. این نیرو به فروشندگان اجازه می‌دهد قیمت خود را افزایش دهند و به همین دلیل، انگیزه‌ای برای دور شدن آنها از مرکز ایجاد می‌کند. بیایید بررسی کنیم که چه زمانی هر یک از این نیروها غالب می‌شود. مدل کلاسی

همان‌طور که معمولا کتب درسی اتفاق می‌افتد، نسخه آموزشی این مدل چند چیز را ساده‌سازی می‌کند. برای مثال، مک‌کلاسکی در کتاب «نظریه قیمت کاربردی» مدلی را آموزش می‌دهد که در آن دو فروشنده مکان خود را در امتداد یک جاده انتخاب می‌کنند. همین. ساحلی را تصور کنید که مصرف‌کنندگان از یک انتها تا انتهای دیگر آن پراکنده‌اند. دو چرخ‌دستی بستنی‌فروشی وجود دارد که بستنی خود را با قیمت یکسانی می‌فروشند. هر دو همان نوع بستنی را عرضه می‌کنند و هزینه تهیه بستنی برای هر دو نیز یکسان است. در این وضعیت، مصرف‌کنندگان صرفا به سمت چرخ‌دستی‌ای می‌روند که به آنها نزدیک‌تر است.

فرض کنید یکی از چرخ‌دستی‌ها در یک‌چهارم طول ساحل و دیگری در سه‌چهارم طول آن قرار گرفته باشد. مصرف‌کننده‌ای که در نقطه میانی قرار دارد، نسبت به انتخاب هر یک از دو فروشنده بی‌تفاوت است و هر چرخ‌دستی نیمی از ساحل را تحت پوشش خود دارد.

حال چرخ‌دستی سمت چپ را کمی به سمت مرکز حرکت دهید. این چرخ‌دستی همچنان تمام مصرف‌کنندگانی را که پیش‌تر در سمت چپ خود جذب می‌کرد، حفظ می‌کند، اما اکنون بخشی از مصرف‌کنندگان سمت راست را نیز به دست می‌آورد؛ بنابراین، انگیزه دارد که به سمت مرکز حرکت کند. همین منطق درباره چرخ‌دستی سمت راست نیز صادق است: اگر کمی به سمت مرکز حرکت کند، مشتریان بیشتری به دست می‌آورد و هیچ‌یک از مشتریان قبلی خود را از دست نمی‌دهد. این منطق، چرخ‌دستی‌ها را پیوسته به سمت یکدیگر می‌کشد تا سرانجام هر دو به نقطه میانی برسند. این همان همگرایی در قانون‌ هاتلینگ یا همان «اصل حداقل تمایز» است.

همین امر توضیح می‌دهد که چرا به نتیجه رأی‌دهنده میانه نیز می‌رسیم. در اینجا قیمت‌های صریحی وجود ندارند و بنابراین، تحت فرض‌های مشابه، مانند تک‌بعدی بودن فضای انتخاب، شما به سمت مرکز، یعنی رأی‌دهنده میانه، حرکت می‌کنید. البته می‌توان این نتیجه را به شیوه‌های مختلفی نقض کرد؛ اما یکی از این راه‌ها آن است که خود نامزدها دارای ترجیحات خاصی باشند. در این صورت، آن ترجیحات چیزی شبیه به یک هزینه ایجاد می‌کنند که نامزدها را در جهت مخالف، یعنی دور شدن از رأی‌دهنده میانه، سوق می‌دهد. در واقع، باید نوعی نیروی متقابل وجود داشته باشد؛ نیرویی که در مدل اولیه و ساده درس کلیات اقتصاد وجود ندارد.

به‌جای مکان‌یابی صرف، شاید با نسخه دیگری از «مدل‌ هاتلینگ» مواجه شده باشید که در آن مکان ثابت فرض می‌شود و این پرسش مطرح می‌شود که بنگاه‌ها چگونه قیمت‌گذاری خواهند کرد. این همان نوع مدلی است که اخیرا روی آن کار می‌کنم. در این مدل، از دید شما به‌عنوان یک فروشنده، صرفا با یک منحنی تقاضا مواجه هستید که آن را از روی مکان و قیمت‌گذاری فروشنده دیگر به دست می‌آورید. در آنجا، بنا بر فرض، هیچ همگرایی‌ای وجود ندارد، اما بنگاه‌ها درباره بده‌بستان میان قیمت‌گذاری و جذب مشتری فکر می‌کنند. هاتلینگ هر دو را داشت.

اما هیچ‌یک از این دو، «هاتلینگ» به معنای اصلی کلمه نیست. مقاله‌ هاتلینگ در سال ۱۹۲۹ فاقد این بازی مکان‌یابی با قیمت ثابت بود. او به فروشندگان اجازه می‌داد قیمت‌ها را انتخاب کنند و سپس از سودهای حاصل برای بررسی این موضوع استفاده می‌کرد که آنها در کجا مستقر خواهند شد. او مدلی کامل‌تر از قیمت‌گذاری و مکان‌یابی، یعنی این رقابت دوبعدی، در اختیار داشت. برخلاف مثال کلاسی،‌ هاتلینگ کفه ترازو را به نفع همگرایی سنگین نکرده بود. او تعامل میان این دو نیرو را در نظر می‌گرفت که در جهت‌های مخالف یکدیگر عمل می‌کنند؛ به‌گونه‌ای که دورتر شدن از مرکز به شما امکان می‌دهد از طریق تمایز، قیمت‌های بالاتری تعیین کنید.

 هاتلینگ برای حل مدل خود از روش معکوس استفاده کرد. او مکان فروشندگان را مفروض می‌گرفت و قیمت‌هایی را که آنها تعیین خواهند کرد محاسبه می‌کرد. سپس مکان یکی از فروشندگان، مثلا الف، را ثابت می‌گرفت و می‌پرسید فروشنده دیگر، ب، در کجا مستقر خواهد شد؛ و متقابلا همین کار را درباره الف انجام می‌داد. این روش، تا حدی شیوه‌ای ابتدایی برای ساختن یک تعادل بود، اما به هر حال سال ۱۹۲۹ بود.

هرچه ب به الف نزدیک‌تر می‌شد، محاسبات‌ هاتلینگ نشان می‌داد که ب مشتریان بیشتری جذب می‌کند و می‌تواند قیمت بالاتری مطالبه کند. نزدیک‌تر شدن، رقابت ب با الف را تشدید می‌کرد، اما در عین حال ب را میان الف و جمعیت بزرگ‌تر مصرف‌کنندگان قرار می‌داد. رقابت شدیدتری که نزدیکی ایجاد می‌کرد، همواره تحت‌الشعاع برخورداری از پایگاه بزرگ‌تر مشتریان قرار می‌گرفت.

 هاتلینگ فرض کرده بود که هزینه‌های رفت‌وآمد خطی هستند؛ یعنی هر مایل اضافی، صرف‌نظر از اینکه مصرف‌کننده سفر خود را از کجا آغاز کرده باشد، به یک اندازه برای او ناخوشایند است. این امر نیرویی ثابت ایجاد می‌کند؛ چه کمی از منتهی‌الیه چپ حرکت کنید و چه از نقطه‌ای تقریبا در مرکز، تمام مسیر را تا مرکز طی کنید. هزینه رفت‌وآمدی که مصرف‌کننده متحمل می‌شود، در هر دو حالت یکسان است. هزینه‌های خطی، منفعت حاصل از تمایز را محدود می‌کنند. در مدل‌ هاتلینگ، با این سطح ثابت و مشخص از هزینه خطی رفت‌وآمد، نیروی همگرا همواره غالب است. بنابراین، به همگرایی می‌رسیم.

اصلاح‌ هاتلینگ

نخست، مهم است توجه داشته باشیم که در مدل‌ هاتلینگ، مانند بسیاری از مقالات ریاضی آن دوره، مشکلی وجود داشت.‌ هاتلینگ برای اینکه مساله قابل حل باشد، فرض کرده بود که تغییر کوچکی در قیمت، به تغییر کوچکی در تقاضا منجر می‌شود. اما این امر لزوما در حالت کلی درست نیست. ممکن است ناپیوستگی‌هایی وجود داشته باشد، مانند آنچه در مدل برتراند مشاهده می‌کنیم. حدود ۵۰ سال طول کشید تا این مساله سرانجام به‌طور صریح توسط کلود داسپرمون، ژان جاسکولد گابشویچ و ژاک-فرانسوا تیس مطرح شود؛ هرچند‌ هاتلینگ خود در یک پاورقی متوجه این مساله شده بود، اما آن را کنار گذاشته بود.

آنها نیروهای موجود در مدل را نیز با وضوح بیشتری تبیین کردند. آنها به‌جای هزینه خطی، هزینه‌های درجه دوم را جایگزین کردند و سپس به بنگاه‌ها اجازه دادند قیمت‌های خود را انتخاب کنند. این بدان معناست که بده‌بستان نهاییِ حرکت از یک مایل به 1.1 مایل با بده‌بستان حرکت از ۲ به 2.1مایل متفاوت است. اکنون، با وجود این هزینه رفت‌وآمد مکانیِ فزاینده، تعادل میان دستیابی به مشتریان بیشتر و مصون ماندن از رقابت می‌تواند بسته به اینکه به کدام سمت حرکت می‌کنید، تغییر کند. آنها نشان می‌دهند که اگر هزینه‌ها درجه دوم باشند، تعادل به‌گونه‌ای است که فروشندگان تا حد امکان از یکدیگر دور می‌شوند و در لبه‌های مدل قرار می‌گیرند.

آنها مدلی از مکان‌یابی‌ هاتلینگ ارائه می‌کنند که دقیقا نتیجه‌ای برخلاف آنچه در کلاس درس آموزش می‌دهیم به دست می‌دهد. در اینجا حداکثر تمایز حاصل می‌شود. این مدل‌ هاتلینگ است: افراد مکان خود را انتخاب می‌کنند. همچنین از این جهت‌ هاتلینگ است که آنها قیمت‌های خود را نیز انتخاب می‌کنند. می‌توانید منطق این نتیجه را با تصور حرکت اندکی به سمت داخلِ بنگاه سمت چپ از نقطه انتهایی درک کنید. در مدل قیمت ثابت، همان‌طور که گفتیم، این فروشنده با حرکت به سمت داخل مشتریانی را به دست می‌آورد و هیچ مشتری دیگری را از دست نمی‌دهد. اما در مدل قیمت‌گذاری با هزینه درجه دوم، همچنان مشتریانی به دست می‌آورد، ولی برای این کار باید حاشیه سود خود را کاهش دهد تا بتواند این مشتریان را جذب کند. در نقطه انتهایی، طبق نرمال‌سازی آنها، زیان ناشی از کاهش حاشیه سود دو برابر سود حاصل از مشتریان جدید است؛ بنابراین، حرکت به سمت داخل باعث کاهش سود خواهد شد. اندازه دقیق این اثر اختیاری است، اما نشان می‌دهد که در لبه مدل، هیچ انگیزه‌ای برای حرکت به سمت داخل وجود ندارد. آیا واقعا این‌ هاتلینگ است؟

آیا من تا به حال گفته‌ام که در اینجا بده‌بستان‌هایی وجود دارد؟ بله، در اینجا بده‌بستان وجود دارد. به‌طور کلی، گاهی می‌خواهید به رقبای خود نزدیک‌تر شوید و گاهی از آنها دورتر شوید؛ و در نهایت، این تعادل است که مشخص می‌کند در مجموع چه اتفاقی خواهد افتاد.

متوجه شده‌ام که این مدل‌ها در واقع همگی صورت‌هایی از یک بده‌بستان واحد هستند. نیروهای اقتصادی در اینجا بسیار به نیروهای سنتی مدل برتراند نزدیک‌اند: کاهش قیمت باعث جذب مصرف‌کنندگان می‌شود، اما حاشیه سود حاصل از هر واحد فروخته‌شده را کاهش می‌دهد. به همین ترتیب، در مدل کورنو، افزایش تولید موجب افزایش فروش می‌شود، اما قیمت بازار را پایین می‌آورد. نیروی بنیادی رقابت در همه این مدل‌ها همین بده‌بستان میان مقدار و حاشیه سود در فرآیند حداکثرسازی سود است.

فکر می‌کنم باید درباره معنایی که از رقابت مکانی/رقابت‌ هاتلینگی مراد می‌کنیم، محتاط باشیم. صرف اینکه دو چیز شبیه یکدیگر هستند، برای اینکه نتیجه بگیریم آنها نمونه‌ای از‌ هاتلینگ‌اند کافی نیست؛ زیرا دقیقا همین مدل، تحت مشخصات متفاوت، نشان می‌دهد که می‌تواند تمایز کامل را پیش‌بینی کند. در اینجا می‌توان قیاسی با نحوه تفکرمان درباره قیمت‌های مشابه برقرار کرد. اگر ببینیم دو بنگاه قیمت یکسانی دارند، برخی ممکن است بگویند این امر ناشی از تبانی است؛ اما همین نتیجه را می‌توان از رقابت نیز انتظار داشت. مساله این است که مدل به اندازه کافی مشخص نشده است.

به مثال ساندویچ مرغ برگردیم. آیا این واقعا‌ هاتلینگ است، یا صرفا یک تغییر کلی در مدل به سمت افزایش مصرف مرغ؟ اگر اکنون مرغ بیشتری وجود داشته باشد چه؟ این امر می‌تواند حاصل ترکیبی از عوامل عرضه و تقاضا باشد. شاید پرورش مرغ ارزان‌تر شده باشد. میزان مرغ در دسترس به ازای هر نفر (که نه عرضه است و نه تقاضا، بلکه چیزی است که اندازه‌گیری می‌شود) از دهه ۱۹۴۰ در حال افزایش بوده، در سال ۱۹۹۶ از گوشت خوک پیشی گرفته و در سال ۲۰۱۰ نیز از گوشت گاو جلو زده است. این مساله ظاهرا با موضوع مرتبط است و لزوما نمی‌توان آن را به رقابت‌ هاتلینگی نسبت داد.

برای اینکه بتوانیم روایت‌ هاتلینگی‌تری را از این ماجرا استخراج کنیم، می‌خواستم جزئیات بیشتری درباره این داشته باشم که تصمیم یک رستوران چگونه بر واکنش رستوران دیگر اثر می‌گذارد. وقتی فروشگاه پوپایز ساندویچ مرغ عرضه می‌کند، مک‌دونالد مشتریانی را که مرغ می‌خواهند از دست خواهد داد، مگر اینکه خودش نیز ساندویچ مرغ عرضه کند. البته شواهد مرتبط لزوما این نخواهد بود که مک‌دونالد ساندویچ مرغ اضافه کرده است؛ بلکه باید انتظار داشته باشیم مکان‌هایی که با رقابت بیشتری از سوی پوپایز مواجه‌اند، سریع‌تر واکنش نشان دهند. برای مثال، آیا رستوران‌هایی که به پوپایز نزدیک‌تر بودند، یا شعبه‌هایی از کسب‌وکارهایی که تعداد بیشتری فروشگاه در نزدیکی پوپایز داشتند، سریع‌تر واکنش نشان دادند؟ این می‌تواند نوعی شواهد باشد. اما فعلا این صرفا حدس و گمان است.

نکته مهم این است که همواره میان تلاش برای جذب مشتریان بیشتر، در این مورد، با نزدیک‌تر شدن به آنها، و در موارد دیگر، با کاهش قیمت برای جذب آنها و کسب درآمد از مشتریانی که کم‌وبیش همین حالا در اختیار دارید، یک بده‌بستان وجود دارد. این بده‌بستان در هر سه مدل بزرگ رقابت ناقص ظاهر می‌شود.

بینش کلیدی‌ هاتلینگ این است که نیرویی برای هم‌شکل شدن و شبیه‌تر شدن به مصرف‌کننده میانه وجود دارد. همین نیرو به‌تنهایی محصولات را به سمت یکدیگر می‌کشد و باید آن را جدی بگیریم. نتیجه‌ای که باید از این بحث گرفت این نیست که این تنها نیروی موجود است و بنابراین، محصولات در عمل تا رسیدن به حداقل تمایز، کاملا به سمت یکدیگر کشیده می‌شوند. راه‌های متعددی برای تعدیل و انطباق وجود دارد.

* اقتصاددان این مطلب برایم مفید است 0 نفر این مطلب را پسندیده اند کپی شد



۱ ساعت قبل / سایت رویداد‌ ۲۴

پوست خربزه بنزین زیر پای دولت پزشکیان | گرانی سوخت، راه‌حل ناترازی یا شوک تازه به اقتصاد؟

رویداد۲۴| افزایش قیمت بنزین در حالی بار دیگر به یکی از مهم‌ترین موضوعات تصمیم‌گیری دولت تبدیل شده که همزمانی رشد مصرف، محدودیت تولید و افزایش هزینه واردات، اصلاح نظام انرژی را به یک ضرورت تبدیل کرده است؛ با این حال، تجربه‌های گذشته و شرایط اقتصادی جامعه نشان می‌دهد هرگونه افزایش قیمت می‌تواند هزینه‌های اجتماعی و سیاسی سنگینی برای دولت به همراه داشته باشد.

به گزارش روزنامه جهان صنعت، در هفته‌های گذشته موضوع افزایش قیمت بنزین به یکی از بحث‌های داغ تصمیم‌گیران تبدیل شد و حتی افزایش قیمت برای مدتی در کرمان اجرا شد، اما دولت از ادامه آن منصرف شد. اسماعیل سقاب‌اصفهانی، معاون سازمان تازه‌تأسیس بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی نیز طی روز‌های گذشته با حضور در برنامه‌های مختلف تلویزیونی، سناریو‌های مطرح‌شده در دولت را تشریح کرد.

با این حال، شدت انتقاد‌ها موجب شد سناریو‌های افزایش قیمت فعلا به بایگانی برگردد. در این میان، اگرچه برخی نمایندگان مجلس از افزایش قیمت انتقاد کرده‌اند، گروهی دیگر دولت را به سمت اجرای مدل‌هایی مانند اختصاص سهمیه بنزین به خانوار به جای خودرو سوق می‌دهند.

مالک شریعتی، عضو کمیسیون انرژی مجلس، از جمله نمایندگانی است که بر تغییر شیوه سهمیه‌بندی تاکید دارد و گفته است: «تخصیص سهمیه نباید به‌تعداد خودرو بلکه باید به‌خانوار باشد.» بنزین؛ مسئله‌ای فراتر از قیمت

دولت پزشکیان با یک مسئله واقعی در بازار انرژی مواجه است؛ رشد مصرف از یک سو و محدودیت منابع و تولید از سوی دیگر، فشار بر دولت برای اصلاح بازار انرژی را افزایش داده است.

با این حال، پاسخ به این مسئله لزوما افزایش ناگهانی قیمت نیست. مسعود پزشکیان نیز طی هفته‌های گذشته بار‌ها از ضرورت مدیریت مصرف بنزین، گاز، برق و آب سخن گفته و بر این نکته تاکید کرده است که تصمیم‌های اصلاحی باید با اطلاع‌رسانی و همراهی مردم انجام شود.

در مقابل، اکثریتی از نمایندگان مجلس در بیانیه‌ای خواستار حرکت به سمت سیاست‌های غیرقیمتی و اختصاص سهمیه بنزین به کد ملی شده‌اند؛ رویکردی که استدلال می‌کند افزایش قیمت به‌تنهایی نتوانسته در سال‌های گذشته مشکل ناترازی انرژی را حل کند. دعوای قیمت یا دعوای توزیع یارانه؟

بخش مهمی از اختلافات موجود بر سر بنزین به نحوه توزیع یارانه بازمی‌گردد. مالک شریعتی، نماینده تهران، معتقد است حدود ۴۷ درصد خانوار‌های ایرانی خودرو ندارند و در نتیجه از یارانه‌ای که مستقیما به خودرو تعلق می‌گیرد، سهمی دریافت نمی‌کنند.

از این منظر، ادامه نظام فعلی سهمیه‌بندی به معنای پرداخت یارانه بیشتر به خانوار‌هایی است که خودرو‌های بیشتری در اختیار دارند. البته شریعتی تاکید کرده انتقال سهمیه به کد ملی به‌تنهایی تمام مشکلات عدالت در توزیع یارانه را حل نمی‌کند و دولت باید برای بازار ثانویه، فروش کارت سوخت و رفتار‌هایی که ممکن است در صورت افزایش فاصله قیمت‌ها شکل بگیرد، از پیش برنامه داشته باشد؛ بنابراین حتی در میان منتقدان افزایش قیمت نیز یک توافق ضمنی وجود دارد: وضع موجود قابل دوام نیست. اختلاف اصلی بر سر این است که هزینه اصلاح چگونه و میان چه گروه‌هایی توزیع شود.

افزایش یکباره قیمت، از منظر حسابداری دولت شاید ساده‌ترین ابزار باشد، اما از منظر اقتصاد سیاسی می‌تواند یکی از پرهزینه‌ترین گزینه‌ها باشد. خانواری که طی سال‌های اخیر قدرت خریدش کاهش یافته، افزایش قیمت بنزین را تنها در عدد درج‌شده روی تابلوی جایگاه نمی‌بیند؛ بلکه آن را در کرایه حمل‌ونقل، قیمت کالاها، خدمات و انتظارات تورمی احساس خواهد کرد. فاصله تولید و مصرف بنزین بیشتر شد

در سوی دیگر، آمار‌های صنعت نفت نیز فشار موجود بر دولت را نشان می‌دهد.

عماد رفیعی، مدیر دفتر مدیریت مصرف شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، اعلام کرده ظرفیت تولید بنزین کشور با افزایش بهره‌وری پالایشگاه‌ها و استفاده از ظرفیت پتروشیمی‌ها به حدود ۱۳۰ میلیون لیتر در روز رسیده است. با این حال، مصرف در روز‌های اخیر تا حدود ۱۵۳ میلیون لیتر افزایش یافته است.

متوسط مصرف روزانه بنزین که در سال ۱۴۰۱ حدود ۹۸ میلیون لیتر بود، در سال ۱۴۰۳ به ۱۲۳ میلیون و در سال ۱۴۰۴ به ۱۲۹ میلیون لیتر رسیده است. به گفته رفیعی، رشد مصرف طی پنج سال اخیر سالانه حدود ۶ تا ۸ درصد بوده است.

از سوی دیگر، بخشی از افزایش تولید فعلی از مسیر پتروشیمی‌های نوری و بوعلی تامین می‌شود؛ مسیری که خود شرکت ملی پالایش و پخش آن را راهکاری کوتاه‌مدت می‌داند.

رفیعی همچنین گفته است ایران در سال ۱۳۹۹ از صادرات بنزین حدود سه میلیارد دلار درآمد داشت، اما اکنون واردات بنزین حدود سه میلیارد دلار هزینه ایجاد می‌کند؛ یعنی تراز ارزی این بخش در مقایسه با آن مقطع حدود ۶ میلیارد دلار تغییر کرده است. CNG؛ ظرفیتی که دوباره فراموش شده است

همزمان با افزایش فشار‌ها برای اصلاح قیمت بنزین، استفاده از ظرفیت CNG نیز بار دیگر مورد توجه قرار گرفته است.

محمود جان‌محمدی، رئیس انجمن CNG، با اشاره به افزایش سالانه ۶ تا ۸ درصدی مصرف بنزین، گفته است مصرف CNG در سال گذشته ۱۷ درصد کاهش یافته است.

او با اشاره به سرمایه‌گذاری چند میلیارد دلاری انجام‌شده در زیرساخت این صنعت، تاکید کرده است به جای صرف ارز برای واردات بنزین، می‌توان بخشی از ظرفیت بلااستفاده CNG را دوباره فعال کرد.

براساس گفته‌های او، خودروسازان طبق اسناد بالادستی باید حداقل ۳۰ درصد محصولات خود را به صورت دوگانه‌سوز تولید کنند، اما سهم واقعی در سال‌های اخیر بین صفر تا ۴ درصد بوده است. سهم CNG از سبد سوخت نیز به حدود ۱۳ تا ۱۵ درصد کاهش یافته است. پوست خربزه بنزین زیر پای دولت

حالا توپ در زمین دولت پزشکیان است. هر تصمیمی تبعاتی بزرگ برای اقتصاد کشور دارد؛ حتی برخی معتقدند هر تصمیمی مخاطراتی بزرگ دارد. مخاطراتی که شاید افزایش قیمت ناگهانی تبدیل به همان «پوست خربزه‌ای شود که دیگران زیر پای دولت می‌اندازند.»

واقعیت‌های موجود نشان می‌دهد انکار ضرورت اصلاح قیمت انرژی برای همیشه امکان‌پذیر نیست؛ تثبیت نامحدود قیمت نیز خود می‌تواند به تشدید قاچاق، رشد مصرف و اتلاف منابع منجر شود. با این حال، ترتیب اصلاح اهمیت دارد.

کارشناسان معتقدند دولت پیش از هر شوک قیمتی باید سهم خودروساز، واردکننده خودرو، شبکه حمل‌ونقل، دستگاه متولی اسقاط، CNG، نظام توزیع یارانه و مقابله با قاچاق را در اصلاح قیمت لحاظ کند. سپس اگر افزایش تدریجی قیمت همچنان اجتناب‌ناپذیر بود، منافع حاصل از آن باید به‌شکلی قابل مشاهده به خانوار‌ها و توسعه حمل‌ونقل عمومی بازگردد.

به این ترتیب، مسئله بنزین برای دولت پزشکیان دیگر صرفا یک تصمیم درباره قیمت یک حامل انرژی نیست؛ بلکه آزمونی همزمان برای مدیریت ناترازی، کنترل تبعات تورمی و حفظ اعتماد اجتماعی است.


۲ ساعت قبل / سایت جوان آنلاین

خودروساز‌های داخلی و سرهم‌بند‌ها متهم اصلی ناترازی بنزین هستند

جوان آنلاین: ناترازی بنزین هر روز بخش بزرگ‌تری از منابع انرژی کشورمان را درگیر می‌کند و در میان عوامل مؤثر بر رشد مصرف سوخت، خودرو‌هایی قرار دارند که با فناوری قدیمی و مصرف بالا وارد خیابان‌ها می‌شوند و میلیون‌ها لیتر بنزین بیشتر از خودرو‌های کم‌مصرف می‌سوزانند. طبعاً وقتی خودروساز داخلی و دلالان خودرو‌های مونتاژی محصولی با مصرف بالا عرضه می‌کنند، هزینه این ناکارآمدی فقط روی دوش مالک خودرو باقی نمی‌ماند و دولت برای تأمین سوخت بیشتر باید منابع بیشتری اختصاص دهد و کشور نیز با فشار ناشی از تولید و واردات بنزین روبه‌رو می‌شود؛ بنابراین ادامه تولید خودرو‌های پرمصرف به ضرر مردم و دولت است و باید هزینه تحمیل‌شده تا کنون هم از حلقوم این صنعت ناپاک بیرون کشیده شود. 

ناترازی بنزین از اختلاف میان تولید پالایشگاه و مصرف جایگاه فراتر رفته است و بخش مهمی از این شکاف در خیابان‌ها و داخل باک خودرو‌ها شکل می‌گیرد، زیرا هر خودروی پرمصرف برای پیمودن یک مسافت مشخص، سوخت بیشتری می‌سوزاند و وقتی همین مصرف در مقیاس میلیون‌ها خودرو تکرار شود، فشار آن به شبکه تأمین بنزین منتقل می‌شود و آمار‌های منتشرشده از ناترازی حدود ۱۴ میلیون لیتر در روز حکایت دارد و قاعدتاً نمی‌توان سیاست کاهش مصرف را فقط با توصیه به مردم یا افزایش هزینه سوخت دنبال کرد و از خودروسازی که محصول پرمصرف تولید می‌کند، انتظار هیچ سهمی در حل بحران نداشت! 

مصرف سوخت خودرو‌های تولید داخل به طور میانگین حدود ۱۴ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر پیمایش اعلام شده است و وقتی در مقیاس ناوگان کشور قرار می‌گیرد، به یک مسئله اقتصادی تبدیل می‌شود، زیرا خودرویی که در هر ۱۰۰ کیلومتر یک یا دو لیتر بیشتر مصرف می‌کند، در طول عمر خود هزاران لیتر سوخت اضافی می‌سوزاند و اگر این الگو در میلیون‌ها دستگاه تکرار شود، بخش قابل توجهی از تقاضای بنزین از ناکارآمدی فناوری خودرو ناشی خواهد شد که متأسفانه این چنین نیز شده است. 

مسئله وقتی غصه‌دارتر می‌شود که خودرو‌های پرمصرف همچنان به عنوان محصول جدید وارد بازار شوند و برای سال‌های طولانی در ناوگان باقی بمانند، زیرا تصمیم امروز کارخانه درباره موتور و وزن و جعبه‌دنده و فناوری احتراق فقط مصرف سوخت امسال را تعیین نمی‌کند و آثار آن تا سال‌ها بعد ادامه پیدا می‌کند. بنابراین هر خودروی پرمصرفی که امروز شماره‌گذاری می‌شود، بخشی از تقاضای آینده بنزین را نیز تثبیت می‌کند و هزینه این تصمیم را فقط خریدار خودرو پرداخت نمی‌کند. 

هزینه پرمصرفی را چه کسی می‌دهد؟ 

در ساختار فعلی بازار خودرو، بخش بزرگی از هزینه مصرف سوخت پس از خرید به مالک منتقل می‌شود و دولت نیز هزینه تأمین کسری بنزین را تحمل می‌کند، اما خودروساز الزام اقتصادی متناسبی برای پرداخت هزینه مصرف بالاتر محصول خود ندارد و همین مسئله انگیزه اصلاح فناوری را ضعیف می‌کند و باعث می‌شود سرمایه‌گذاری برای کاهش مصرف از اولویت پایین‌تری برخوردار باشد، زیرا هزینه فناوری کم‌مصرف امروز برای تولیدکننده قطعی است، اما بخش مهمی از منفعت آن در سال‌های بعد نصیب مصرف‌کننده و دولت خواهد شد. 

اگر خودرویی با مصرف بیشتر بتواند بدون پرداخت هزینه‌ای متناسب با مصرف بالاتر تولید و عرضه شود، بازار نیز پیام دقیقی به تولیدکننده نمی‌دهد و طبعاً در چنین شرایطی خودروساز می‌تواند هزینه ناکارآمدی را به مصرف‌کننده منتقل کند، کما اینکه در سایه مسئولان احتمالاً درگیر «تعارض منافع» منتقل شده است و دولت نیز برای تأمین سوخت بیشتر، منابع خود را به واردات یا افزایش تولید اختصاص دهد، در حالی که اصلاح همان محصول در کارخانه می‌توانست بخشی از فشار را از سمت تقاضا کم کند. 

این مسئله درباره خودرو‌های سرهم‌بندشده (مونتاژی) نیز صدق می‌کند، چراکه مونتاژ داخلی به خودی خود نشانه کم‌مصرف بودن خودرو نیست و برند خارجی نیز نمی‌تواند جای معیار مصرف سوخت را بگیرد. بنابراین هر خودرویی که در بازار ایران عرضه می‌شود، باید براساس میزان مصرف واقعی و استاندارد‌های قابل سنجش ارزیابی شود و اگر مصرف آن بالاست، تولیدکننده و واردکننده باید در برابر آثار اقتصادی آن پاسخگو باشند که متأسفانه چنین نیست. 

بدیهی است تمام ناترازی به خودرو ختم نمی‌شود، چراکه رشد تعداد خودروها، افزایش پیمایش، فرسودگی ناوگان، کیفیت سوخت، ضعف حمل‌ونقل عمومی و الگوی سفر خانوار‌ها نیز بر مصرف بنزین اثر دارند، اما چندعاملی بودن بحران نباید سهم خودرو‌های پرمصرف را از معادله حذف کند و همان‌طور که نمی‌توان از فرسودگی خودرو‌های قدیمی سخن گفت، مصرف بالای خودرو‌های صفرکیلومتر را نادیده گرفت. 

آمار مصرف بنزین مسیر این روند را دقیق‌تر می‌کند. براساس گزارش‌های منتشرشده، مصرف روزانه ۱۳۵ میلیون لیتر بنزین عمق معضل را مشخص می‌کند و وقتی دولت با ناترازی مواجه می‌شود، راه‌های مختلفی برای جبران آن در اختیار دارد که واردات بنزین یکی از این راه‌هاست و افزایش تولید نیز راه دیگر است، اما هر دو مسیر هزینه دارند و اگر خودروی پرمصرف همچنان بدون تغییر در فناوری تولید شود، هر مقدار بنزین اضافه‌ای که وارد کشور شود، فقط فرصت بیشتری برای ادامه همان الگوی مصرف ایجاد می‌کند. به همین دلیل، سیاست واردات بدون اصلاح خودرو بیشتر شبیه خرید زمان است و باید متوقف شود. 

از سوی دیگر، انتقال مستقیم هزینه ناترازی به مردم نیز راه‌حل عادلانه‌ای نیست، زیرا خانواری که در بازار محدود خودرو ناچار به خرید محصول پرمصرف شده است، اختیار چندانی بر فناوری موتور و میزان مصرف آن ندارد و اگر سیاستگذار از مالک خودرو انتظار کاهش مصرف دارد، باید همان مطالبه را از تولیدکننده نیز مطرح کند و خودروساز را برای هر لیتر مصرف اضافی پاسخگو نگه دارد، البته اگر زورش بچربد! 

استانداردی که باید اثر اقتصادی داشته باشد 

در کشورمان استاندارد‌های مصرف سوخت و آلایندگی برای خودرو وجود دارد و دستگاه‌های مسئول نیز فرآیند پایش را انجام می‌دهند، اما مسئله اصلی فقط وجود استاندارد نیست و باید دید استاندارد مصرف سوخت چه اثری بر تصمیم تولیدکننده می‌گذارد. اگر خودرویی با مصرف بالا همچنان امکان تولید و فروش داشته باشد و هزینه مصرف اضافی آن نیز بر عهده خریدار و دولت قرار گیرد، استاندارد عملاً به حداقل فنی تبدیل می‌شود، در حالی که باید ابزاری برای اصلاح اقتصادی صنعت خودرو باشد. 

در چنین شرایطی، لازم است مصرف سوخت از یک شاخص فنی به یک شاخص اقتصادی تبدیل شود و خودروی کم‌مصرف باید برای تولیدکننده مزیت داشته باشد و خودروی پرمصرف نیز هزینه بیشتری ایجاد کند که این هزینه می‌تواند در قالب عوارض، مالیات، محدودیت تولید یا سازوکار‌های دیگری تعریف شود و در مقابل، برای فناوری‌های کم‌مصرف و برقی و هیبریدی مشوق واقعی ایجاد شود. 

این تغییر نگاه از آن جهت اهمیت دارد که صنعت خودرو دهه‌هاست از حمایت‌های مختلف برخوردار بوده است، اما اگر قرار باشد حمایت از تولید داخلی ادامه داشته باشد، مصرف سوخت نیز باید بخشی از معیار ارزیابی عملکرد این صنعت باشد و تولید بیشتر به تنهایی موفقیت صنعتی محسوب نمی‌شود و وقتی محصول تولیدشده برای حرکت به بنزین بیشتری نیاز دارد، بخشی از هزینه تولید آن عملاً به بخش انرژی کشور منتقل می‌شود. 

همچنین متولیان دست‌کج خودرو نمی‌توانند فقط در زمان فروش خودرو از مزیت بازار داخلی استفاده کنند و در زمان بروز ناترازی بنزین خود را خارج از این مسئله بدانند، زیرا محصول کارخانه مستقیماً با مصرف انرژی کشور ارتباط دارد و همان‌طور که کیفیت ایمنی خودرو یا آلایندگی آن موضوع سیاستگذاری است، مصرف سوخت نیز باید به عنوان بخشی از مسئولیت اقتصادی تولیدکننده دیده شود. 

ناترازی بنزین در نهایت یک صورتحساب بزرگ برای اقتصاد کشورمان ایجاد کرده است و این صورتحساب از محل بودجه و منابع ارزی و ظرفیت پالایش و هزینه مصرف خانوار پرداخت می‌شود. بنابراین اگر قرار باشد اصلاحی انجام شود، باید سهم هر بخش از این هزینه روشن باشد، یعنی دولت باید برای سیاستگذاری و توسعه حمل‌ونقل عمومی پاسخگو باشد و مصرف‌کننده نیز در حد اختیار خود رفتار مصرفی را اصلاح کند و خودروساز نیز باید برای کاهش مصرف محصولی که تولید می‌کند، مسئولیت بپذیرد. 

ادامه تولید خودرو‌های پرمصرف در شرایطی که کشور با کسری بنزین روبه‌روست، به یک تصمیم اقتصادی تبدیل شده است و هر خودرویی که با مصرف بالاتر از سطح قابل قبول وارد ناوگان می‌شود، تقاضای سوخت آینده را افزایش می‌دهد و اگر این افزایش تقاضا با واردات یا مصرف بیشتر منابع جبران شود، هزینه ناکارآمدی صنعت خودرو از جیب کل اقتصاد پرداخت خواهد شد. 

بنابراین اگر قرار است آتش ناترازی بنزین مهار شود، شعله آن نباید فقط به جایگاه و کارت سوخت و جیب مصرف‌کننده برسد و بخشی از آن باید به کارخانه‌ای برسد که خودرو را با میزان مشخصی از مصرف تولید می‌کند و خودروساز وقتی در حل ناترازی بنزین شریک خواهد بود که مصرف سوخت محصولش در قیمت و مجوز تولید و رتبه کیفیت و مسئولیت اقتصادی آن اثر داشته باشد و تولید خودروی پرمصرف دیگر تصمیمی بدون هزینه برای تولیدکننده باقی نماند.


۴ ساعت قبل / سایت اندیشه معاصر

بنزین متانولی تأیید شد؟ / زنگ خطر برای خودروها به صدا درآمد / آیا استفاده از متانول می‌تواند به موتور و قطعات خودرو آسیب بزند؟

به گزارش پایگاه خبری تحلیلی  اندیشه معاصر ؛مدیرعامل شرکت نفت ستاره خلیج فارس با اشاره به اجرای موفق طرح استفاده کنترل‌شده از متانول در ترکیب بنزین تولیدی این پالایشگاه اظهار کرد:« این پالایشگاه برای نخستین بار در کشور و در مقیاس عملیاتی، استفاده از متانول به‌عنوان جزء اکسیژنه در ترکیب بنزین را مورد آزمون قرار داده و پس از انجام مطالعات دقیق، آزمایشات گسترده و بررسی‌های فنی، استفاده از حدود نیم درصد حجمی متانول در بنزین تولیدی پالایشگاه عملیاتی شد.»

وی تأکید کرد: «در استاندارد ملی ایران و نیز استاندارد اروپا استفاده از متانول به‌عنوان یکی از ترکیبات اکسیژنه تا حدود ۳ درصد حجمی در چارچوب الزامات مربوطه پیش‌بینی شده است؛ بنابراین میزان مورد استفاده در این طرح، یعنی نیم درصد حجمی، تنها حدود یک‌ششم سقف مجاز استاندارد است.»

مدیرعامل پالایشگاه نفت ستاره خلیج فارس افزود: «یکی از مزیت‌های مهم ترکیبات اکسیژنه همچون متانول، کمک به بهبود فرآیند احتراق است. مطالعات انجام‌شده روی موتورهای بنزینی نشان داده است که استفاده از سوخت‌های حاوی متانول در شرایط مختلف می‌تواند موجب کاهش انتشار کربن مونوکسید (CO) و برخی دیگر از آلاینده‌های حاصل از احتراق شود. بنابراین در کنار موضوع افزایش بهره‌وری و تولید، بهبود عملکرد موتور و شاخص های زیست‌محیطی سوخت نیز از جنبه‌های مورد توجه این طرح است.» وی ادامه داد: «استفاده از متانول در سوخت، موضوعی بی‌سابقه در صنعت انرژی جهان نیست و کشورهایی مانند چین، آمریکا و اروپا تجربه تولید و مصرف سوخت‌های متانولی در درصدهای به‌مراتب بالاتر از میزان مورد استفاده در این طرح را داشته‌اند.برای نمونه در کشور چین، سوخت‌های متانولی در مقیاس تجاری استفاده شده‌اند و استانداردهای سوخت بنزین-متانول مثل M۱۵ ( ۱۵٪ متانول) وجود دارد. حتی سوخت‌های با درصد بالاتر هم در برخی برنامه‌های متانولی چین استفاده شده‌اند.بنابراین استفاده از متانول به‌عنوان یک ترکیب اکسیژنه در بنزین در کشورهای پیشرفته کاملاً شناخته‌شده است.همچنین بخش عمده بنزین مصرفی کشورهای نظیر ایالات متحده و برزیل حاوی اتانول است و علاوه بر ترکیب‌های متداول مانند E۱۰ و E۱۵، سوخت E۸۵ با درصد بالای اتانول مورد استفاده قرار می‌گیرد. در واقع استفاده از الکل‌ها به‌عنوان ترکیب اکسیژنه و افزایش‌دهنده اکتان، یک فناوری شناخته‌شده در صنعت سوخت جهان به منظور بهبود وضعیت احتراقی موتور کاهش آلایندگی محیط زیست است.

مدیرعامل شرکت نفت ستاره خلیج فارس در پایان با اشاره به ظرفیت بالای کشور در تولید متانول اظهار داشت: «ایران از تولیدکنندگان بزرگ متانول در جهان است و ظرفیت قابل توجهی برای تولید این محصول در کشور وجود دارد.این ظرفیت می‌تواند علاوه بر بازار صادراتی، با ارائه توجیه فنی، اقتصادی و رعایت کامل الزامات استانداردی، در زنجیره داخلی انرژی نیز مورد استفاده هدفمند قرار گیرد.»




 پیش‌بینی وضعیت بازار خودرو در شهریورماه / سیگنال بنزین به بازار خودرو رسید - سرمایه و بورس
۱۵ ساعت قبل / سایت سرمایه و بورس

پیش‌بینی وضعیت بازار خودرو در شهریورماه / سیگنال بنزین به بازار خودرو رسید - سرمایه و بورس

یک کارشناس صنعت خودروسازی گفت: انتشار برخی اخبار درباره حامل‌های انرژی، به‌صورت استثنا بر بازار خودروهای برقی اثر گذاشته و باعث افزایش جزئی قیمت این خودروها و رشد نسبی تقاضا برای خرید آنها شده است.

 محمد طبیبیان: مشکل بنیادی‌، ساختار تصمیم‌گیری و منافعی است که اصلاحات ضروری را دشوار می‌کند | از ابتدای انقلاب تضاد نگرش‌ها به توسعه داریم
۱۰ ساعت قبل / سایت اقتصادنیوز

محمد طبیبیان: مشکل بنیادی‌، ساختار تصمیم‌گیری و منافعی است که اصلاحات ضروری را دشوار می‌کند | از ابتدای انقلاب تضاد نگرش‌ها به توسعه داریم

اقتصادنیوز: درباره معیشت مردم، خطر فوری و ملموس، تورم بسیار بالاست. اقتصاد ایران در شرایطی قرار گرفته است که خطر تثبیت تورم در سطوح بسیار بالا و حتی حرکت به سوی نرخ‌های سه‌رقمی را نمی‌توان نادیده گرفت.

 حد و مرز دولت
۸ ساعت قبل / روزنامه دنیای اقتصاد

حد و مرز دولت

نظریه‌های اقتصادی، کالاهای عمومی را با دو خصوصیت «رقابت‌ناپذیری» و «استثناناپذیری» تعریف می‌کنند؛ اما در دنیای واقعی، مرز این تعریف با خدمات ضروریِ غیرعمومی کاملا بهم می‌خورد. وظایفی چون امنیت و دفاع مرزی تعریف مشخصی دارند؛ با این همه، بخش زیادی از مداخله‌های دولتی در حوزه‌های آموزش، درمان و زیرساخت اتفاق می‌افتند؛ بخش‌هایی که شاید با تعاریف کهنه‌ کالای عمومی منطبق نباشند، اما چون منافع همگانی (آثار خارجی مثبت) دارند، حضور دولت را توجیه می‌کنند.

 کفایت‌سنجی ۴۴ میلیون تومان برای یک زندگی دو نفره
۸ ساعت قبل / روزنامه آرمان امروز

کفایت‌سنجی ۴۴ میلیون تومان برای یک زندگی دو نفره

آرمان امروز : اگر یک خانوار دو نفره در تهران را در نظر بگیریم که هر دو، کارمند باشند و حداقل دریافتی یک فرد متأهل را دریافت کنند، مجموع درآمد ماهانه آنها حدود ۴۴ میلیون تومان خواهد بود. این مبلغ بخش مهمی از هزینه‌های ضروری را پوشش می‌دهد؛ اما با اضافه شدن هزینه‌های جانبی و [ ]

 تورم نهاده‌های صنعت رکورد زد؛ موج گرانی به کالاها می‌رسد؟
۱ ساعت قبل / سایت اکوایران

تورم نهاده‌های صنعت رکورد زد؛ موج گرانی به کالاها می‌رسد؟

آخرین آمارهای صنعت نشان می‌دهد وضعیت تورم نهاده‌ها در این بخش اقتصاد اوج گرفته و به رقم تاریخی ۱۰۹ درصد رسیده است. این تورم که در بهار ۱۴۰۵ به وقوع پیوسته نسبت به بهار ۲۵ سال گذشته خود بی‌سابقه بوده است. باید دقت داشت که تورم به وقوع پیوسته در نهاده‌های بخش صنعت در نهایت خود را در قیمت کالاهای نهایی بخش صنعتی نشان خواهد داد و تورم کالاهای صنعتی نیز در ماه‌های آتی به این نرخ نزدیک خواهد شد.

 وزیر کار: اصلاح تجهیزات کشاورزی می‌تواند مصرف برق چاه‌ها را ۵۰ درصد کاهش دهد
۱۴ ساعت قبل / خبرگزاری برنا

وزیر کار: اصلاح تجهیزات کشاورزی می‌تواند مصرف برق چاه‌ها را ۵۰ درصد کاهش دهد

برنا - گروه اقتصادی؛ وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی گفت: با اجرای طرح اصلاح افزایش راندمان منصوبات کشاورزی، می‌توانیم مصرف برق چاه‌های داخلی را ۵۰ درصد کاهش...