اهمیت این اتفاق زمانی بیشتر میشود که آن را در کنار بحث آینده تنگه هرمز قرار دهیم. اسماعیل بقائی، سخنگوی وزارت امور خارجه ایران، در واکنش به تشدید آلودگی دریایی در خلیجفارس و تنگه هرمز تاکید کرده که رسیدگی به وضعیت زیستبوم این منطقه باید بخشی جداییناپذیر از ترتیبات آینده مدیریت تنگه باشد. او آلودگی را نتیجه مجموعهای از عوامل، از حضور نظامی آمریکا و تحولات ماههای اخیر تا تردد نفتکشها در چند دهه گذشته، دانسته است.
این موضع یک نکته مهم را برجسته میکند: اگر قرار است مدیریت تنگه هرمز فقط به عبور کشتیها و تامین امنیت کشتیرانی محدود نشود، محیطزیست باید یکی از ارکان اصلی آن باشد. ایران در ماههای گذشته از دریافت هزینه خدمات دریایی از کشتیهای عبوری سخن گفته است. تهران تاکید کرده که این هزینه، عوارض عبور یا «تول» نیست، بلکه در ازای خدماتی دریافت میشود که برای کشتیها و ایمنی مسیر ارائه خواهد شد. در توضیحات رسمی و کارشناسی، از مدیریت ترافیک دریایی، هدایت ناوبری، پایش امنیتی، امداد و نجات، کنترل آلودگی نفتی، حفاظت از محیطزیست دریایی و مدیریت بحران بهعنوان بخشی از این خدمات نام برده شده است. حتی سازمان حفاظت محیطزیست نیز در ماههای اخیر از تدوین نظامنامهای برای دریافت بهای خدمات محیطزیستی از کشتیهای عبوری تنگه هرمز خبر داده است. بر اساس این طرح، هزینه خدمات میتواند با توجه به عواملی مانند نوع کشتی، میزان بار، سوابق دریانوردی و سابقه آلودگی تعیین شود. اینجاست که لکههای نفتی قشم اهمیت دوچندان پیدا میکنند.
اگر ایران قرار است از کشتیهای عبوری بابت خدمات زیستمحیطی هزینه دریافت کند، حادثهای مانند آلودگی قشم عملا به یک آزمون و فرصت مناسب برای این طرح تبدیل میشود. پرسش اصلی دیگر فقط این نیست که چه کسی این آلودگی را ایجاد کرده است؟ بلکه این است که در یک سازوکار جدید مدیریت هرمز، چه نهادی مسوول پایش، تشخیص، مهار، پاکسازی و جبران خسارت آلودگی خواهد بود؟
این پرسش در منطقهای مانند خلیجفارس بسیار مهم است. هرمز و آبهای پیرامون آن یکی از پرترددترین مناطق انرژی جهان هستند و دههها تردد نفتکشها، کشتیهای تجاری و فعالیتهای صنعتی، فشار قابلتوجهی بر اکوسیستم دریایی وارد کرده است. بنابراین حفاظت از محیطزیست نمیتواند صرفا به واکنش پس از وقوع حادثه محدود شود؛ پایش مستمر و پیشگیری باید بخشی از همان خدمتی باشد که بابت آن هزینه دریافت میشود. از این منظر، یک مدل پایدار مدیریت تنگه هرمز باید حداقل چند لایه داشته باشد: پایش لحظهای آلودگی، ثبت سوابق زیستمحیطی کشتیها، تعیین مسوولیت در صورت نشت نفت، تجهیزات و نیروهای آماده برای مهار آلودگی و سازوکار روشن برای جبران خسارت.
حتی بحث بینالمللی درباره دریافت هزینه از کشتیهای عبوری نیز تا حد زیادی به همین نقطه رسیده است. در پیشنهادهایی که درباره مدیریت آینده هرمز مطرح شده، خدماتی مانند ناوبری، امداد، ایمنی و حفاظت محیطزیست از جمله مبانی دریافت هزینه عنوان شدهاند. عمان نیز در طرحی که در ماه ژوئیه مطرح کرد، ایده دریافت مبالغ داوطلبانه از کشتیها برای تامین خدماتی مانند ناوبری و حفاظت محیطزیست را مطرح کرده بود.
البته اصل دریافت چنین هزینههایی با بحث حقوقی پیچیدهای روبهروست. منتقدان میگویند در تنگهای مشمول حق عبور ترانزیتی، دریافت پول بهعنوان شرط عبور میتواند با قواعد حقوق بینالملل دریاها تعارض پیدا کند. در مقابل، استدلال ایران بر این مبناست که بحث بر سر «فروش حق عبور» نیست، بلکه دریافت هزینه در برابر خدمات مشخص دریایی است. به همین دلیل، تفکیک میان عوارض عبور و هزینه واقعی خدمات اهمیت اساسی دارد. هرچه خدمات قابلاندازهگیریتر، شفافتر و قابلاثباتتر باشند، استدلال درباره دریافت هزینه نیز از نظر عملی و حقوقی قابل دفاعتر خواهد بود. آلودگی قشم دقیقا همین نیاز را نشان میدهد. اگر قرار است در آینده برای حفاظت محیطزیست خلیجفارس و تنگه هرمز پول دریافت شود، باید به ایجاد یک سامانه واقعی حفاظت دریایی منجر شود: از ماهواره و پهپاد برای پایش لکههای نفتی گرفته تا شناورهای مقابله با آلودگی، آزمایشگاههای ساحلی، تیمهای واکنش سریع و سازوکار شفاف برای محاسبه خسارت.
در نهایت، ماجرای قشم میتواند یک هشدار باشد: مدیریت تنگه هرمز در قرن بیستویکم فقط مدیریت کشتیها نیست؛ مدیریت ریسک زیستمحیطی نیز هست. اگر ایران میخواهد حفاظت از محیطزیست را یکی از خدمات قابل ارائه در چارچوب مدیریت آینده هرمز قرار دهد، لکههای نفتی قشم نشان میدهد که این بخش نباید در حاشیه طرح باقی بماند. اتفاقا باید یکی از روشنترین و قابلسنجشترین اجزای آن باشد؛ چون در تنگهای که روزانه حجم عظیمی از نفت و کالا از آن عبور میکند، یک آلودگی کوچک میتواند خیلی سریع از یک لکه روی ساحل به یک بحران منطقهای تبدیل شود. این مطلب برایم مفید است 0 نفر این مطلب را پسندیده اند کپی شد
