به گزارش خبرنگار ماشین کلیک از بخش خودرو تابناک؛اگر قسمت نخست این پرونده را با خودروهایی شروع کردیم که پایههای صنعت خودروی ژاپن را ساختند، اینجا وارد دورهای میشویم که ژاپنیها دیگر صرفاً نمیخواستند خودرو بسازند؛ آنها میخواستند ثابت کنند میتوانند بهترین خودروها را هم بسازند. دهه ۱۹۸۰ برای صنعت خودروی ژاپن یک دوره تعیینکننده بود. اقتصاد این کشور با سرعت زیادی رشد میکرد و خودروسازان ژاپنی سرمایه، دانش فنی و اعتمادبهنفس لازم برای ورود به بازارهای بزرگتر را به دست آورده بودند. اما جاهطلبی آنها فقط در افزایش تولید خلاصه نمیشد. مهندسان ژاپنی شروع کردند به ساخت خودروهایی که روی کاغذ شاید هیچ دلیلی برای وجودشان نداشتند، اما در عمل تبدیل به محصولاتی شدند که هنوز هم دربارهشان صحبت میکنیم. یکی از مهمترین آنها نیسان ۲۴۰Z بود؛ خودرویی که در بازار ژاپن با نام فیرلیدی Z شناخته میشد و در بازار جهانی با نام داتسون ۲۴۰Z به شهرت رسید. این خودرو یک ایده ساده، اما بسیار هوشمندانه داشت: ساخت یک کوپه اسپرت زیبا و سریع که قیمتش آنقدر بالا نباشد که فقط ثروتمندان بتوانند آن را بخرند. نیسان در این پروژه تلاش کرد ترکیبی از طراحی جذاب، موتور شش سیلندر، وزن نسبتاً پایین و قابلیت اطمینان ژاپنی را کنار هم قرار دهد. نتیجه خودرویی شد که در بازار آمریکا به موفقیتی فوقالعاده رسید و نگاه مشتریان غربی را نسبت به توانایی ژاپنیها تغییر داد. ۲۴۰Z در واقع یکی از نخستین خودروهایی بود که نشان داد یک خودروی اسپرت لازم نیست برای جذاب بودن حتماً ساخت ایتالیا، بریتانیا یا آلمان باشد. ژاپن میتوانست با محصولی نسبتاً ارزان، مشتریانی را جذب کند که پیش از آن سراغ خودروهای اروپایی میرفتند. اما اگر Z نماد ورود ژاپن به دنیای کوپههای اسپرت بود، تویوتا سوپرا نماینده نسلی بود که تصمیم گرفتند این بازی را جدیتر دنبال کنند. سوپرا در طول نسلهای مختلف خود تغییرات زیادی کرد، اما نسل چهارم آن، یعنی A۸۰، همان خودرویی است که نام سوپرا را به یک اسطوره جهانی تبدیل کرد. طراحی عضلانی، چراغهای جلو با فرم خاص، بال عقب بزرگ و مهمتر از همه موتور ۲JZ-GTE باعث شدند این خودرو به یکی از شناختهشدهترین محصولات تاریخ ژاپن تبدیل شود. موتور شش سیلندر خطی ۳ لیتری توئینتوربو، یکی از مهمترین دلایل شهرت A۸۰ بود. این موتور از همان ابتدا برای تحمل فشار و تیونینگ سنگین ظرفیت زیادی داشت. همین موضوع باعث شد سوپرا از یک کوپه اسپرت به یک پلتفرم محبوب برای تیونرها تبدیل شود. نکته مهم درباره سوپرا این است که شهرت امروزی آن فقط نتیجه مشخصات کارخانه نیست. فرهنگ تیونینگ، مسابقات خیابانی، بازیهای رایانهای و سینما همگی در تبدیل این خودرو به یک نماد جهانی نقش داشتند. سوپرا به نسلی از جوانان نشان داد که یک خودروی ژاپنی میتواند هم زیبا باشد، هم سریع و هم ظرفیت تبدیل شدن به یک هیولای چندصد اسببخاری را داشته باشد. در همان دوران، میتسوبیشی لنسر اوولوشن از مسیر کاملاً متفاوتی وارد داستان شد. اینجا خبری از کوپه لوکس یا خودروی نمایشی نبود. لنسر اوولوشن اساساً یک ابزار مهندسی برای مسابقات رالی بود که نسخه خیابانی آن نیز به فروش رسید. موتور چهار سیلندر توربوشارژ، سیستم چهارچرخ محرک و شاسیای که برای تحمل رانندگی خشن طراحی شده بود، اوولوشن را به یکی از مهمترین خودروهای رالی تاریخ تبدیل کرد. اما جذابیت اصلی این خودرو در این بود که فناوری مسابقهای را به خیابان آورد. هر نسل از اوولوشن مجموعهای از اصلاحات مهندسی را به همراه داشت. موتور، سیستم انتقال قدرت، دیفرانسیلها، ترمزها و سیستم تعلیق دائماً تغییر میکردند تا خودرو در مسیرهای آسفالته، خاکی و خیس عملکرد بهتری داشته باشد. در طرف دیگر این رقابت، سوبارو ایمپرزا WRX STI قرار داشت. دو خودروساز ژاپنی عملاً در مسابقات رالی به جان یکدیگر افتاده بودند و همین رقابت به یکی از جذابترین دورههای تاریخ خودروهای اسپرت ژاپنی منجر شد. ایمپرزا با موتور باکسر و سیستم چهارچرخ محرک شخصیت متفاوتی نسبت به اوولوشن داشت. صدای خاص موتور، بال عقب بزرگ، رنگهای نمادین نسخههای مسابقهای و حضور موفق در رالی باعث شد این خودرو خیلی زود به یک نماد تبدیل شود. اما اهمیت WRX STI فقط در پیست و رالی نبود. این خودرو نشان داد که فناوری چهارچرخ محرک میتواند هم برای مسابقه و هم برای رانندگی روزمره جذاب باشد. راننده میتوانست صبح با خودرو سر کار برود و عصر همان روز وارد جادهای کوهستانی شود، بدون اینکه احساس کند پشت فرمان یک خودروی مسابقهای خالص نشسته است. در همین دوران، هوندا سیویک Type R تعریف دیگری از خودروی اسپرت ژاپنی ارائه کرد. هوندا به جای موتورهای حجیم، سراغ پیشرانههای کوچکتر، اما دوربالا رفت. فلسفه Type R ساده بود؛ کم کردن وزن، افزایش دقت و استخراج بیشترین عملکرد ممکن از یک موتور نسبتاً کوچک. سیویک Type R به خصوص در نسلهای اولیه خود نشان داد که یک هاچبک دیفرانسیل جلو هم میتواند در برابر خودروهای قدرتمندتر حرفهای زیادی برای گفتن داشته باشد. موتورهای سری K و B هوندا به دلیل توانایی بالا در دور موتور زیاد مشهور شدند و این خودروها را به انتخاب محبوب علاقهمندان رانندگی تبدیل کردند. در واقع، هوندا یک درس مهم به صنعت خودرو داد: برای ساخت یک خودروی جذاب همیشه به قدرت بسیار زیاد نیاز نیست. اگر خودرو سبک باشد، شاسی مناسبی داشته باشد و موتور بتواند آزادانه دور بگیرد، حتی قدرتی که روی کاغذ متوسط به نظر میرسد میتواند پشت فرمان کاملاً متفاوت احساس شود. اما در میان تمام این خودروهای اسپرت، یک محصول قرار داشت که مسیر دیگری را دنبال میکرد؛ لکسوس LS۴۰۰. در نگاه اول شاید عجیب باشد که یک سدان لوکس را کنار سوپرا و اوولوشن قرار دهیم، اما LS۴۰۰ یکی از مهمترین خودروهای تاریخ صنعت خودروی ژاپن است. تویوتا با این خودرو مستقیماً وارد قلمرو مرسدسبنز و بیامو شد؛ بازاری که تا آن زمان تقریباً تحت سلطه برندهای آلمانی بود. LS۴۰۰ قرار نبود با سروصدای زیاد وارد بازار شود. فلسفه آن برعکس بود. سکوت، کیفیت، دوام، نرمی و دقت مهندسی در اولویت قرار داشتند. تویوتا برای ساخت این خودرو میلیونها کیلومتر آزمایش انجام داد و حتی جزئیاتی مانند میزان صدای داخل کابین، لرزش موتور و کیفیت عملکرد سیستم تهویه را با وسواس بررسی کرد. نتیجه خودرویی بود که نشان داد یک برند ژاپنی میتواند در بخش لوکس نیز استانداردهای جدیدی تعریف کند. لکسوس بعدها به یکی از مهمترین رقبای برندهای لوکس اروپایی تبدیل شد و LS۴۰۰ نقش مهمی در شکلگیری این مسیر داشت. اما ژاپنیها هنوز یک برگ دیگر برای بازی داشتند؛ سوزوکی جیمنی. اگر خودروهای قبلی درباره سرعت، قدرت و لوکس بودن بودند، جیمنی ثابت کرد که گاهی کوچک بودن خودش یک مزیت مهندسی است. ابعاد جمعوجور، وزن پایین، سیستم چهارچرخ محرک و ساختار ساده باعث شدند جیمنی بتواند در مسیرهایی حرکت کند که بسیاری از شاسیبلندهای بزرگتر به مشکل میخوردند. جیمنی یکی از نمونههای نادر خودرویی است که فلسفه اصلی آن طی نسلها تقریباً دستنخورده باقی مانده است. این خودرو قرار نیست یک شاسیبلند لوکس باشد و قرار نیست با موتور بزرگش راننده را تحت تأثیر قرار دهد. هدف آن بسیار ساده است؛ عبور از جایی که خودروهای دیگر نمیتوانند عبور کنند. همین سادگی باعث شده جیمنی در کشورهای مختلف طرفداران زیادی پیدا کند و به یکی از شناختهشدهترین محصولات آفرودی ژاپن تبدیل شود. در این میان، مزدا RX-۷ نیز جایگاه ویژهای دارد؛ خودرویی که شاید از نظر تعداد فروش هرگز با کرولا یا سیویک قابل مقایسه نباشد، اما از نظر مهندسی یکی از جسورانهترین تجربههای صنعت خودرو بود. مزدا برخلاف جریان غالب صنعت، به موتور وانکل وفادار ماند. موتور دوار وانکل کوچک، سبک و بسیار نرم بود و میتوانست در دورهای بالا قدرت قابل توجهی تولید کند. همین ویژگیها RX-۷ را به یک خودروی اسپرت متفاوت تبدیل کردند. نسل سوم RX-۷ با موتور دوار توئینتوربو به اوج رسید و به خودرویی تبدیل شد که در کنار طراحی فوقالعاده، تعادل بسیار خوبی نیز داشت. البته موتور وانکل نقاط ضعف خاص خودش را داشت و نگهداری آن نسبت به موتورهای پیستونی دشوارتر بود، اما همین ریسکپذیری فنی بخشی از شخصیت مزدا بود. در نهایت باید به تویوتا MR۲ هم اشاره کرد؛ خودرویی کوچک که ایدهای بسیار ساده، اما جذاب داشت: موتور در وسط، وزن کم و لذت رانندگی. MR۲ در نسلهای مختلف شخصیتهای متفاوتی پیدا کرد، اما همیشه تلاش کرد تجربه یک خودروی موتوروسط را با هزینهای بسیار پایینتر از سوپراسپرتهای اروپایی ارائه دهد. این خودرو برای بسیاری از رانندگان جوان، اولین فرصت تجربه رفتار دینامیکی یک خودروی موتوروسط بود. وقتی به این ۱۰ خودرو نگاه میکنیم، یک وجه مشترک میان آنها پیدا میشود؛ هیچکدام دقیقاً شبیه دیگری نیستند. یکی اقتصادی است، دیگری لوکس، یکی برای رالی ساخته شده، یکی برای پیست، یکی برای آفرود و دیگری برای لذت رانندگی. اما همین تنوع شاید مهمترین دلیل موفقیت صنعت خودروی ژاپن باشد. ژاپنیها یک نسخه واحد برای موفقیت نداشتند. آنها یاد گرفتند هر کلاس خودرویی را با منطق مهندسی مخصوص خودش توسعه دهند؛ و این تازه نیمه داستان است. در قسمتهای بعدی، وارد دورانی میشویم که نامهایی مانند GT-R، NSX، سوپرا، سیویک Type R و دیگر خودروهای ژاپنی از مرزهای کشورشان عبور کردند و به بخشی از فرهنگ جهانی خودرو تبدیل شدند.
