هماکنون، بیمه دریایی، خدمات سوخترسانی، بازرسی و هدایت و... در انحصار چند شرکت بزرگ است؛ یعنی نهتنها از تجارت جهانی سود میبرند، بلکه بیمه ژئواکونومیک آن را هم در اختیار دارند. دادهها نشان میدهد سیستم سرمایهداری جهانی از طریق انحصار خدمات دریایی (بهویژه بیمه)، ارزش عظیمی را استخراج میکند؛ درحالیکه کشورهای ساحلی (ایران، یمن، سومالی، اریتره، جیبوتی، سودان و...) نهتنها سهمی از این درآمد ندارند، بلکه هزینههای ناامنی و بیثباتی را نیز متحمل میشوند. شرکتهای مسلط عمدتا بریتانیایی و اروپایی هستند و ساختار بازار بهگونهای طراحی شده که عملا ورود بازیگران جدید (بهویژه کشورهای فقیر منطقه) را غیرممکن میکند.
روی سخن با وزارت امور خارجه است که از فرصت استفاده کند: بحرانها فضای گفتمانی ایجاد میکنند و فرصتی برای طراحی نهاد (Institution Design) در سطح بینالمللی فراهم میشود. وزارت امور خارجه میتواند پیشنهاد ایجاد صندوق بینالمللی توسعه خدمات دریایی (Strait Development Fund) در کشورهای حاشیه تنگه بابالمندب و هرمز را ارائه دهد. اگر تنگهها منابع مشترک جهانی (Global Commons) هستند، پس چرا از منظر توزیع مجدد جهانی (Global Redistribution) بازبینی نشوند؟ این موضوع را میتوان در فضای دیپلماتیک اینگونه صورتبندی کرد: استخراج رانت و استحصال منافع اقتصادی بدون ایجاد ارزش واقعی برای کشورهای ساحلی و اغلب از طریق قدرت سیاسی، انحصار، مجوز، امتیاز یا موقعیت نهادی انجام میشود. استدلال این است که حملونقل بینالمللی، در نقاط خفگی استراتژیک، ثروت جهانی تولید میکند. این کشورهای ساحلی هستند که هزینههای امنیتی آن را میپردازند و این باعث بیثباتی و خلل در توسعهیافتگی آنها میشود. اقتصاد جهانی از تنگهها سود میبرد، اما هزینه توسعه کشورهای ساحلی را نمیپردازد. ابزارهای نهادی کنونی همچون بانک جهانی، صندوق بینالمللی پول، برنامه توسعه سازمان ملل متحد، بانک توسعه آفریقا، بانک توسعه اسلامی، سازمان بینالمللی کشتیرانی و... اساسا به این مهم نپرداختهاند، بلکه به نام قوانین بینالمللی، کشورهای قدرتمند و ثروتمند در برابر دیدگان مردم این مناطق و در حوزههای آبی-جغرافیایی آنان رژه ثروت و تجارت برگزار میکنند. بیمه دریایی یک ابزار قدرت است که قدرت ژئواستراتژیک کشورها را محدود کرده؛ یعنی در این میانه جغرافیا و حق جغرافیایی بهکلی نادیده گرفته شده است. اگر هر کشتی که از یک تنگه عبور میکند، هزینه کوچکی پرداخت کند و مثلا به ازای هر تُن، منابعی وارد صندوق شود و این صندوق تحت نظارت سازمانی بینالمللی قرار گیرد تا سرمایهگذاری در توانمندسازی، بندر، لجستیک، آموزش دریایی، تعمیر کشتی، بیمه محلی و خدمات بندری کشورهای ساحلی را مدیریت و نظارت کند، میتواند گامی مهم برای صلح و ثبات اقتصاد جهانی باشد. کشورهای ساحلی تنگههای بینالمللی «نگهبانان کالاهای عمومی جهانی» هستند، اما نظام اقتصاد جهانی هیچ سازوکار نهادی برای جبران هزینهای که این کشورها بابت حفظ این کالاهای عمومی میپردازند، ایجاد نکرده است.
ترکیب این ایده با ابتکارات منطقهای و بینالمللی موجود، تنوعبخشی به منابع مالی و ایجاد سازوکارهای شفاف نظارتی، میتواند آن را به یک طرح عملیاتی و قابل اجرا تبدیل کند؛ مثلا نمونه تقریبا مشابهی در تنگه مالاکا وجود دارد که میتوان از آن بهره برد. به طریقی متناقضنما، ایران و آمریکا در این موضوع خاص اشتراک راهبردی دارند. دولت آمریکا با یک ابتکار مالی عظیم (DFC) بهطور مستقیم به رقابت با نهادهای خصوصی لندن در تأمین پوشش ریسک جنگ پرداخت که خود نوعی «رقابت ژئوپلیتیک بیمه» بین آمریکا و متحدان سنتیاش محسوب میشود. تحلیلگران بینالمللی حوزه بیمه بهصراحت از بیمه به عنوان «عرصهای راهبردی» و «ابزاری برای اعمال قدرت» یاد کردهاند. اینک که جهان آسیبپذیری این عرصه را مشاهده میکند، آیا زمان آن نرسیده است که پیشنهاد تشکیل صندوق بینالمللی توسعه کشورهای حاشیه تنگههای بینالمللی در دستور کار حل منازعه قرار گیرد؟ بهویژه آنکه اهمیت این تنگهها چیزی جز «ناامنی استراتژیک»، مداخله قدرتهای بزرگ و بیثباتی سیاسی برای این کشورها به دنبال نداشته است.
شرق
