با این حال، با گذشت ۲۶ سال از امضای توافقنامه این کریدور، هنوز سهم ایران از منافع اقتصادی آن متناسب با ظرفیتهای جغرافیایی کشور نیست و آثار آن در اقتصاد کلان و معیشت مردم دیده نمیشود.
رهبر شهید انقلاب نیز پیشتر با اشاره به کریدور شمال–جنوب، آن را نمونهای از فاصله طولانی میان تصمیمگیری و اجرا دانسته بودند و تأکید کرده بودند که تأخیر در آغاز عملیات و پیگیری مستمر، کشور را از بهرهبرداری بهموقع از فرصتهای اقتصادی محروم کرده است.
کارشناسان معتقدند که مهمترین مانع تجاری شدن این کریدور، کمبود زیرساخت نیست، بلکه نبود یک نظام حکمرانی یکپارچه برای مدیریت زنجیره حملونقل است.
در شرایطی که یک کریدور موفق باید مجموعهای هماهنگ از بندر، راهآهن، جاده، پایانه مرزی، گمرک و مراکز لجستیکی را در قالب یک مدیریت واحد به هم متصل کند، هر یک از این بخشها در ایران با سازوکار متفاوتی اداره میشوند و همین موضوع از کارایی مسیر میکاهد.
در کنار این مسئله، برخی گلوگاههای زیرساختی نیز همچنان پابرجاست. محدودیت ظرفیت در برخی خطوط ریلی، کمبود تجهیزات تخلیه و بارگیری، ضعف اتصال بنادر به شبکه حملونقل پسکرانه و ظرفیت محدود برخی پایانههای مرزی باعث شده زمان عبور کالا از ایران قابل پیشبینی نباشد؛ موضوعی که جذابیت این مسیر را برای صاحبان کالا کاهش میدهد.
در بازار تجارت امروز، مزیت جغرافیایی بهتنهایی برای موفقیت یک کریدور کافی نیست. صاحبان کالا بیش از کوتاه بودن مسیر، به ثبات مقررات، زمان حمل قابل پیشبینی، هزینه مشخص و کیفیت خدمات توجه میکنند و هر مسیری که نتواند این مؤلفهها را تضمین کند، در رقابت با کریدورهای رقیب عقب خواهد ماند.
در گزارشهای اندیشکده آیندهپژوهی نُوا آمده که نبود هدفگذاری مشخص برای جذب بار، ضعف پیگیری توافقهای بینالمللی، ناتمام ماندن پروژههای کلیدی مانند راهآهن رشت–آستارا، نبود فرماندهی عملیاتی واحد و چابک در حوزه ترانزیت و عملکرد جزیرهای دستگاههای مختلف از دیگر عواملی است که مانع بهرهبرداری کامل از ظرفیتهای کریدور شمال–جنوب شده است.
رقابت میان کریدورها دیگر صرفاً به توسعه جاده و راهآهن محدود نیست، بلکه سامانههای هوشمند رهگیری، اسناد الکترونیکی، پنجره واحد تجاری، شفافیت اطلاعات و کاهش زمان توقف کالا در مرزها نیز نقش تعیینکنندهای در انتخاب مسیر توسط صاحبان بار دارند؛ حوزهای که ایران همچنان با استانداردهای بینالمللی فاصله دارد.
از سوی دیگر، تحریمها نیز هزینه تأمین تجهیزات، بیمه، سرمایهگذاری و همکاری با شرکتهای بینالمللی را افزایش دادهاند، اما کارشناسان تأکید میکنند حتی در این شرایط نیز با اصلاح حکمرانی، ایجاد مدیریت واحد، کاهش زمان تشریفات مرزی، توسعه خدمات لجستیکی و افزایش قابلیت پیشبینی مسیر میتوان سهم ایران از بازار ترانزیت منطقه را به شکل قابل توجهی افزایش داد.
بر این اساس، مسئله اصلی کریدور شمال–جنوب دیگر صرفاً ساخت ریل، جاده یا بندر نیست؛ بلکه بنا به اظهارات اندیشکده آیندهپژوهی نُوا، تبدیل این مسیر به یک محصول حرفهای لجستیکی با خدمات پایدار، قابل اعتماد و رقابتپذیر است.
تنها در چنین شرایطی، مزیت ژئوپلیتیکی ایران میتواند به درآمد پایدار ترانزیتی، افزایش ارزآوری، رشد اقتصادی و در نهایت بهبود معیشت مردم تبدیل شود؛ ظرفیتی که پس از گذشت بیش از دو دهه، همچنان بخش مهمی از آن بالفعل نشده است.
منبع: فارس
